這個冬天里，ofo身處輿論漩渦。有人選擇離開，有些人還在堅守等待最后那一刻。在終場尚未到來之前，ofo一位前員工，從一個親歷者的角度回溯ofo這起伏的3年。

　　走進風口

　　時間倒回到3年前，以“共享”的名義，ofo、摩拜相繼誕生。在巨額資本追捧下，ofo走出校園，共享單車“百團大戰”，行業累計融資超過200億元。風口就這樣飛起來了。

　　第一次被邀請加入ofo，我是拒絕的，因為感覺這個項目不成熟，也完全不了解這個團隊。后來他們又找我聊了很久，感覺大家能合得來，我就義無反顧加入了。當時我也沒覺得這個項目要怎么樣，想著只要能在學校里做好，就可以了。可能也有遠大理想，比如有一天能在全球的高校里做，但還是局限于學校。

　　入職第一天，我去辦公室開會，當時屋子里有6個人，戴威坐在旁邊。那是我第一次見他，感覺他很有親和力。大家握手，兄弟相稱。那個時候公司只有二十多個人，每個人基本上都和自行車有一些緣分。

　　機會出現在2016年5月，事情發生改變。校園業務爆發，開始有投資機構決定投資ofo。因為拿到大基金拋來的橄欖枝，團隊擴張，校園數據非常好。緊接著4個月之后，又拿了新一輪融資，數據越來越好，我們開始走出北京，在全國招人。

　　雖然，當時戴威也沒有承諾兄弟們以后會怎么樣，但我們自己覺得可能要火了。對前幾十名員工來說，我們覺得如果ofo真能發展成像阿里巴巴或小米那樣的公司，自己就不可能吃虧。

　　ofo中間也經歷過一次關閉和重啟。2016年3月，學校訂單奇低。我們當時的模式是攻下學校，然后投車。剛開始每個學校的訂單都是暴漲，在北京連開了十多所學校。突然之間訂單暴跌，車輛流失很嚴重。這個問題當時無解。

　　一個周末，戴威給我打電話，叫來所有運營人員開會。他站在白板前面，跟我們講團隊現在沒事。大家相互辯論，然后得出一個結論，所有自行車停止運營全部收回，把“病”治好了再干。當時這叫ofo的“重啟計劃”。

　　當時，戴威還有個“死亡推論”，讓每個人都發言，什么能讓ofo死掉。最后，他得出結論，惟一能讓ofo死掉的，就是用戶離開我們。當時，大家都同意，因為只要用戶沒有離開，就證明還會有人騎車。后來，我們在北京測試，只在北大校園范圍內運營，結果訂單量很快上漲。

　　但這個問題一直沒有徹底解決。公司擴大以后，車輛損毀也很嚴重。進入一個新的城市，訂單量都是呈指數增長，然而最多一個月，又開始下降。車輛丟失，包括上私鎖等問題全都出現。

　　期間，戴威也變得更成熟。他從一個學生、一個兄弟，變為一個家長、一個老板。他的壓力也很大，拿了投資方那么多錢，盈利壓力始終壓著他。另外，他也有個人理想，他希望把ofo做成一個能影響世界的公司。

　　不解決問題只宣傳車的數量

　　好像真的勝利了一樣

　　資本入局后的共享單車坐上了高速列車，不可避免的混戰、燒錢廝殺。2017年，在18天時間里，ofo、摩拜等玩家總融資額超16億元。ofo在全國投放2300萬輛單車，單日訂單超過3200萬。

　　然而，風光背后暗藏隱患。

　　2017年初，ofo的“百城計劃”就開始了，而供應鏈、運營、車輛損耗、團隊管理和公司文化等問題尚未解決。那個時候大家已經看到積壓了太多問題，但在資本的刺激下，那時候必須擴張。從我的角度看，戴威要考慮其他問題。但站在一線看，很多東西完全行不通。

　　即使拿了很多融資，很多問題依然無法解決。一方面團隊架構已不像從前。2016年底公司招了一些職業經理人，從CEO辦公室到職業經理人，再傳達到一線運營，中間有很多環節，公司沒有完整的流程和業務體系來支撐，以解決這些問題。

　　ofo在校園的時候，我們靠兄弟義氣運轉。但是走出學校，隨著公司擴大，不僅要有這口氣，還需要工作制度和業務流程相互支撐。管理層的執念，流程缺失，之前能用兄弟感情解決的小問題，到后來解決不了，問題越積越多。

　　另一方面，在商業角度，我們追求快，投資人也需要數據。我們瘋狂投車，就像打止痛藥，打進去立刻見效，但無法長久。北京投了那么多車，時間久了還會有大量丟失和損毀，自行車生命周期一到，問題再次爆發。我們需要有效地投入更多的人力、精力和財力，但那個量級，ofo自身已經很難跟上。

　　當時，我跟很多城市經理聊，業務部門直接主導公司所有決策，這是管理架構最大的問題。他們能直接左右財務和供應鏈，比如開多少城市，做多少預算，生產多少輛車，這完全不合理。他要求這批自行車在一個禮拜內造出來，但是供應鏈反饋，按照正常規避風險的流程，這不可能完成;財務部門認為這樣花錢不對，但他們覺得需要拿錢砸數據。

　　團隊不是沒試過建立架構，但中間穿插了太多不可控因素。可能戴威的想法是這樣解決，但其他人想的是另外一套，他甚至可以說服戴威。風險在于，如果某個部門的老大說服了戴威，又沒有其他人參與，那么這個問題可能最終并不能解決。

　　拿到融資后，公司花錢如流水。如果這是門生意，一分錢就要掰成八份花，何況錢來自別人的投資，還要想辦法掙回來。然而，很多人的態度一直都是“我們不差錢”。還記得一次開會，一位高管對著全國城市經理半開玩笑地說：ofo現在不差錢，錢都花不出去，要你有什么用?

　　2017年大擴張，ofo花2000萬元冠名了一顆衛星，基層員工都覺得這簡直是胡鬧。同時還花1000萬元請鹿晗代言，而摩拜的代言人就是創始人胡瑋煒。

　　亂花錢還體現在ofo和摩拜打仗的策略上。摩拜的理念是，投一輛車就要算一輛，我們覺得“先上高速后修車”，投出去的10輛車只要能頂他們1輛，就算贏。我覺得這很可笑。一直說ofo的車便宜，可價格能有多低?為什么我們的10輛車，有9輛都是壞的?很多人從來沒有反思和解決這個問題，只是宣傳車的數量，好像真的勝利了一樣。

　　2017年9月，公司一輪大的架構調整。創始團隊開始有人出局，取而代之的是新的職業經理人，他們成為核心部門的負責人。隨著公司擴大，他們更愿意用一些有經驗和大公司背書的人，我覺得可以理解。

　　但伴隨他們的到來，公司內部出現站隊現象。我跟戴威提起過這個問題，但后來不僅沒有改變，還愈發嚴重。許多老員工心灰意冷，2017年年會，創始團隊中很多人已經離開。

　　很多人相信戴威會在決戰時刻起到作用，但相信的人越來越少

　　行業風云詭譎之后，無法盈利的事實被驗證，資本浪潮褪去，錢荒出現。2018年3月，ofo以動產抵押共享單車的方式，獲得17.7億元人民幣的救命錢。ofo開始裁員節流并嘗試造血。

　　共享單車是一門生意，但不是這樣的玩法。首先這個市場沒有想象的那么大，投那么多車，砸那么多廣告，里面有太多泡沫。我們在北京至少投了近百萬輛自行車，但需求根本沒這么大。

　　2017年下半年，我們就發現了問題。車投進各個城市，數據剛上來，下一個階段就是下降。原本應該穩步推進的生意，因為惡性競爭，就必須一直跑，不能停下，于是變成了今天的樣子。緊接著，資金危機的出現也印證了我們的猜想。

　　有天晚上，戴威打來電話，問我怎么看現在的業務?我和他講，從運營上來看，我們不需要那么多人力。當時公司四千多人，運營人數超過一半，公司的整個架構很累贅。我們需要花精力去學怎么科學投車、調度，能讓我們少投入的同時，服務那么多訂單。

　　我們在一個城市試驗過，直接砍掉運營，也能讓它跑起來，但后來不了了之。因為如果推行，供應鏈、車輛的質量、公司制度都已無法支撐這個效率。

　　2017年10月，ofo開始大面積出現車輛損壞、流失、訂單下降。

　　情況變得不好的時候，恐慌的只是兩種人：一種是對公司真有感情，他在這個崗位上付出過心血，公司業務不行，他很惶恐;另一種是覺得自己前途會受到影響。大多數人不這樣想，他們只是來上下班，打卡拿工資。

　　《至暗時刻》里的丘吉爾曾說，成功不是終點，失敗也并非終結，唯有前進的勇氣長存。

　　真正的惶恐是今年4月，很多人的款項無法報銷。為穩固人心，公司學習《至暗時刻》的丘吉爾，做了一系列事情。先把各部門的總監派到情況最嚴重的災區，主管運營和梳理業務，一些效率比較低的部門全部砍掉;然后開始進行員工關懷，定期開員工會。

　　ofo不是沒想過賺錢。從業務角度來講，ofo有多次造血嘗試。共享電單車、B2B，在自行車廣告位等流量入口想了各種辦法，但都沒什么盈利。這也驗證了原本被資方吹捧的許多想法都不成立。我們有很多流量，但是變現的路走得太艱難。

　　最后，我們得出結論，流量和廣告可能只是錦上添花，賺租車的錢才是活下去的根本。

　　戴威也在變化。開會時，有人問他，公司會不會黃，他會正面回答：公司會活下去。但這不像他，感覺只是例行公事。如果回到2016年，戴威不會這樣回答，他的思維會很清晰，會反問你：為什么這樣想，公司有多少錢，有誰在幫我們，有什么決策和進展。

　　不管發生什么事，你看到的戴威都是活潑開朗的。他可以從夜里開會，直到第二天早上7點，仍然表現得很有活力。

　　戴威有很強的溝通能力。后來情況變得不太好時，ofo開過幾次員工見面會，他在會上帶著笑容跟大家說“我們死不了”，還有一些新辦法。他說話的時候，你能感覺到他帶著很強的執念。但很明顯，他也受到來自各方的壓力。

　　信心也不是一下子被磨滅。起初，每個人都從骨子里都散發著戰斗的意志，以及想把這件事情做好的決心。每個人都有執念，偶爾失望或心灰意冷的時候，跟戴威談個話，這個執念就又被喚醒了。

　　2016年競爭最激烈時，開城大戰，大家都在搶市場。當時各地員工被直接拉到北京集訓，所有的人心氣都很足。2016年，我們用20天時間搶下某一線城市一半的市場份額。看到那個數據時，我們特別自豪，因為每個人都付出很多，這個數據是大家用汗水澆灌出來的。

　　那個時候，團隊和戰斗力是我們的優勢。只用很短時間，訂單就能被掰回來。但現在這些可能已經沒有什么意義。

　　其實，每一次改變，很多人還是相信戴威會在決戰時刻起到作用，只不過相信的人越來越少。

　　這就是一個自行車業務

　　而不是想辦法創造需求

　　從摩拜被收購的那一刻起，共享單車這個曾經風口上的行業，經過多輪廝殺，似乎響起了終場哨聲。隨之而來的是人們對ofo一邊倒的唱衰，以及ofo幾乎以周為單位的傳謠和辟謠。

　　4個多月前，有多個資方跟創始團隊談收購，都被戴威拒絕了，當時5個人里有3個人支持他。大家覺得戴威不同意，一方面是因為價格，但更多的是執念，他不愿意被控制。

　　2017年，ofo和滴滴決裂，員工就有點不安。不安是因為大家對業務和團隊不自信，結果還跟投資人決裂。首先，拿了投資方的錢，人家管理你也是正常。其次，我們覺得滴滴會帶來更好的管理經驗，幫助規劃架構，也會規避一些風險，畢竟他們運營平臺那么多年。

　　剛開始，傳ofo要和摩拜合并，我們一方面覺得不錯，但也會搖擺。風險在于合并之后，誰說了算。得知摩拜被美團收購的消息，我們就覺得共享單車的游戲快結束了。因為在內心深處，很多人認同摩拜的產品，包括物流和運營，但它最終也不過是這樣的結局。

　　大家最初有個共識，如果公司被收購，肯定沒什么好下場。但后來一輪又一輪，價格不斷降低。摩拜被賣的時候，員工都覺得摩拜作價這么高，等再聽到新的消息，價格又大打折扣。慢慢地，員工覺得還不如早賣，至少價格高，大家也能得到應有的賠償。

　　現在的ofo，負債累累。我能想到最好的結局就是還能有人接盤。ofo需要懸崖勒馬，換一種思路踏踏實實把業務做好，去掉之前那些浮夸想法，給用戶、供應商和社會一個交待。當資本和市場冷靜下來，大家看到這就是一個自行車的業務而不是想辦法創造需求。你天天在大街上賣藥，但沒有那么多人需要吃藥。

　　回頭來看，所有這些都是最好的安排。ofo之所以一直沒有被收購，包括今天的境況，都有些理所應當。摩拜那么早被收購也不是巧合，包括它的團隊、決策風格都決定了它在那個節點，以那樣的價格被收購。

　　如果ofo被收購，那就是戴威真的妥協了。其他人或許會在收購和堅持之間權衡，但對戴威而言，這件事如果放棄，就是他的失敗。因為在我的認知里，戴威是那種寧愿戰死，也要戰斗到最后的人。只是整個公司，可能要為他的執著付出慘痛代價。

　　我失望嗎?與其說失望，不如說我們很多人太天真，也期許太多。ofo教會我的是不能太理想化，而是簡單把它看成一份工作，讓節點更有效，建立標準化的體系，這才是公司正常運轉最重要的一點。兄弟情和公司文化都只是管理上的錦上添花，一直用不成章法的理論來打，肯定會失敗。

　　我送過太多人離開ofo。去年幾個老員工離開，大家一起吃飯，飯桌上八九個人，還有幾個在職的員工。突然飯館里開始放《送別》，所有人都控制不住哭了。每個人都付出太多心血，尤其很多老員工吃了太多苦。

　　回憶整個過程，我還記得那一幕：當時ofo還沒有走出學校，戴威站在那張白板前，用他的邏輯跟我們分析怎么去解決問題。那是最真實，也是最單純的時刻。