廣汽蔚來主動劃清界線，長安蔚來或改頭換面，蔚來與傳統車企的三段“聯姻”中，除了江淮蔚來工廠的合作一如既往，剩下兩段合作中，蔚來的角色都變得撲朔迷離。

　　8月31日，長安汽車在2020年半年度報告中披露，報告期內，收購長安蔚來新能源汽車科技有限公司(以下簡稱“長安蔚來”)，將該公司納入合并報表范圍。變化也隨之浮出水面。

　　今年6月，蔚來CEO李斌卸任長安蔚來董事長，由長安汽車執行副總裁譚本宏接任。長安汽車同時對長安蔚來進行增幅達92%的增資，完成后長安汽車直接持股比例達95.38%，蔚來汽車僅剩股份為4.62%，這意味著蔚來汽車或已喪失對長安蔚來的話語權。

　　廣汽蔚來那邊則上演了一出“決裂”大戲。8月16日，廣汽蔚來在北京舉行的一場主題為“決裂”的演講，廣汽蔚來CEO廖兵強調，廣汽蔚來不是廣汽或蔚來的分支，而是一個有自己的品牌理念和研發團隊的獨立品牌。

　　蔚來汽車在今年4月已正式跨過生死線，曾經的合資項目卻與其漸行漸遠。這是在計劃之中，還是意料之外?

　　成年人的牽手，各取所需

　　蔚來和江淮的合作目的，與長安、廣汽均不相同。

　　與江淮合作，蔚來意在整車制造代工生產。2016年，蔚來汽車與江淮汽車達成戰略合作協議，并斥資超20億元、耗時14個月在江淮工廠建立全新的江淮蔚來工廠，年產能5萬輛。目前蔚來旗下的三款量產車型ES8、ES6、EC6均來自江淮蔚來產線。該工廠不僅被李斌形容稱“勝過保時捷”，也曾獲大眾集團CEO迪斯大加稱贊。

　　李斌在2019年3月曾公開表示，江淮蔚來工廠年產能或達到15萬輛，基本滿足未來兩到三年內2-3款車型的生產能力，短時間內不需要自建工廠。這意味著江淮與蔚來的合作還將穩步前進。

　　但蔚來與長安及廣汽最初的合作，卻出于別的考慮。

　　蔚來與長安的合作在2018年1月塵埃落定，雙方成立了長安蔚來新能源汽車科技有限公司。此前二者簽署的協議顯示，除純電動整車研發、銷售服務模式以及產業鏈整合、大數據分析等方面的合作外，還將共同積極探索電池租賃、預定式銷售、會員制銷售等新型商業模式。

　　長安蔚來的總部落戶南京市，蔚來在南京也設有工廠——南京蔚來先進制造基地，其中的南京XPT工廠正是蔚來三電系統的制造基地。蔚來曾明確表態，該三電基地也會與其他整車廠展開合作，可以說長安蔚來也是蔚來汽車三電基地進行外部合作的一次嘗試。

　　“與長安牽手與其說是優勢互補，不如說是一起開創一種新模式”，李斌當時表示，希望通過建立合資公司，把雙方的優勢放在一起。長安汽車能有“一個懂行的合作伙伴”帶著摸清新能源市場的游戲規則;蔚來則可通過長安蔚來打入下沉市場，還能借鑒長安擅長的汽車制造和供應鏈管理經驗。

　　長安汽車與蔚來彼時持股比例各占45%，另外10%的股份將由管理層持股，并以此來吸引全球人才。有意思的是，廣汽蔚來“合創”的品牌名，最開始是李斌對長安蔚來的定義，即“區別于傳統意義上的合資公司，應該叫合創公司。”

　　蔚來與廣汽的合作比長安晚近8個月，但卻搶先一步成立了全新的合創公司——廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司。

　　蔚來汽車與廣汽共規劃總投資12.8億元，注冊資本5億元。廣汽持股總占比為45%，蔚來汽車總持股占比為45%。

　　與長安蔚來的合作覆蓋全領域有略微不同，蔚來和廣汽的合資公司集中于研發、銷售和服務，并不涉及汽車生產。廣汽蔚來的掌舵人廖兵，原為廣汽研究院院長助理，這也意味著蔚來與廣汽的合作側重點在于研發以及充換電整體解決方案等方面。

　　蔚來汽車CEO李斌曾公開表示，可以將廣汽蔚來和長安蔚來理解為是另外兩個蔚來。“制造都會由母公司投資主體負責。比如廣汽蔚來是由廣汽生產，長安蔚來則是由長安生產，主要的產品研發和運維服務也是他們來做。這兩個主體生產的產品的定位和價格區間都會比蔚來低，因為瞄準的是更為大眾的市場。”

　　以合資的形式與傳統車企達成技術合作，蔚來從整車廠的角色變成了技術方案提供商，或許這才是蔚來的主要目的。

　　沉默的長安蔚來，激進的廣汽蔚來

　　“婚姻”的裂痕很快出現。長安蔚來在成立之初立下“第一款車型將于2020年投產”后，便石沉大海，難覓音訊。

　　雖然2019年8月，曾負責長安中高端品牌前期籌備的長安新能源總經理楊大勇在經濟觀察網的采訪時表示，“長安中高端品牌由長安蔚來團隊負責”。譚本宏也稱，“長安汽車做中高端品牌，一定是通過與合作伙伴一起來打造。”

　　但時隔2年，長安蔚來目前仍未有明確的新車計劃和發展規劃，長安汽車與蔚來也未曾有更進一步的合作。并且，今年長安蔚來增資結束后，李斌卸任董事長，蔚來汽車股權被稀釋至4.62%，蔚來正在逐漸淡出長安蔚來。

　　反觀廣汽蔚來，合資公司成立一年以后就發布了新品牌“合創”，打出建立“開放、共享的智聯+出行生態平臺”的理念，要做出行生態系統服務提供商，并在同日發布品牌首款概念車。基于廣汽新能源Aion LX推出的首款車型HYCAN 007，已在今年4月份正式上市交付，2020年的銷量目標為1.5萬輛。

　　HYCAN 007基于廣汽集團第二代GEP平臺打造，其硬件、電池與廣汽新能源旗下的Aion LX基本相同，蔚來汽車則主要負責為廣汽蔚來提供智能網聯技術和能源支撐體系，還將提供交付與部分服務。

　　在渠道和服務資源方面，廣汽蔚來采用“合創直營(PAC)”商業模式，將由主機廠系統中臺、經紀人和用戶三方面組成，并通過廣汽蔚來、蔚來交付中心、廣汽合作店三種渠道完成新車交付。此外，合創還自營HYCAN Park線下體驗場所，以及Hycan Pop線下營運場所。

　　今年8月，廣汽蔚來還發布了“硬件+AI OS+會員服務生態”的全新發展模式，不僅公布BOM清單(清單包含合創 007整車所有硬件制造和研試、制造、物流環節的全部造價)，還限定硬件綜合利潤率為1%，徹底放棄硬件盈利的模式。此外，廣汽蔚來還推出了類似“阿里88VIP”的會員服務，包括Smart、Ultra、Value三個會員服務層級，年度定價分別為1499元、8999元和12999元。

　　這一看似激進的舉動，或許是銷量不振下的一步險棋。根據乘聯會數據，5月份廣汽蔚來HYCAN 007的工廠到經銷商的批發量為22輛，6月份的數據為102輛，7月份只有178輛。在需要靠規模效應穩定收支的汽車行業，廣汽蔚來需要盡快找到破局著力點以爭取市場份額，才能長久地活下來。

　　眼看著蔚來汽車的三段“婚姻”逐漸走上了不同的道路，煙花綻放處必然會有滿地塵埃。如今蔚來羽翼漸豐，智能駕駛、換電站技術已成為其競爭壁壘，其他傳統車企或難再復制長安、廣汽與蔚來的合作模式，但合作與結盟仍然不失為智能汽車時代的主旋律。

　　只是“婚姻”最終會演變成一段佳話還是一地雞毛，個中滋味只有當事人最為清楚。