當善于追逐風口的雷軍和急需新思路的小米遇上新能源汽車，自然會有很多人想象出很多故事。

　　牛年科技圈第一大謎題：小米到底造不造車?

　　新能源汽車幾乎是唯一一個挺過了2020年的風口，2021年勢必更上層樓，已然成為科技巨頭的必爭之地，實在不需要多說。

　　況且“小米布局汽車”領域的消息由來已久，并不是2021年的“新”聞。但牛年復工后小米造車的消息再度流出時，小米官方卻接連否認。

　　造車傳聞年年有，幾分虛構幾分真。新能源車遍地走，小米仍處羅生門。

　　傳聞

　　2月19日，多家媒體報道稱，小米已確定造車，并視其為戰略級決策，或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊，不過具體形式和路徑還未確定。

　　隨后，小米回應稱，“等等看看，暫時沒有”。

　　但小米的否認無法阻止傳聞發酵，2月21日，小米再度回應，“就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。”

　　不過，公告中也提到，“本集團一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究。”

　　留下了足夠的想象空間。

　　從傳聞出現，到發酵，再到小米否認造車，高潮迭起的不僅是瓜農們的心態，還有小米的股價。

　　2月19日港股收盤，小米股價大漲6.42%，收于30.65港元;2月22日收盤，小米股價跌5.38%，收于29港元。

　　也就是說，資本市場對于“小米造車”持看好態度，并且非常明顯地反映在股價上。

　　很多年來，“小米造車”的傳聞一直在業內流傳。

　　2013年，雷軍去了美國兩次，兩次都曾拜訪特斯拉，也都見到了馬斯克。他還在個人公眾號上寫了一篇文章，題目就是《ElonMusk是個酷同學》。

　　文中，雷軍對馬斯克贊賞有加，并重點提到了對特斯拉汽車的興趣，因為“這還算是我們普通人能想象一下的東西”。

　　但馬上就有傳言稱，小米即將進入新能源汽車領域，并開發自己品牌的純電動汽車。

　　當時，這種傳言還只是傳言。

　　2014年2月中旬，有媒體報道稱，雷軍在中國車聯網大會上高調露面，并明確表示小米已經與某知名車企聯合研制小米純電動汽車，預計最快2015年即可實現量產，說的有鼻子有眼。

　　雷軍隨后通過個人微博對此說法予以否認，并明確表示，小米目前沒有做電動汽車的計劃。

　　2014年，正是造車新勢力的布局元年，也是互聯網跨界造車的第一波風口：馬斯克來到北京，“匍匐前進的嬰兒”開啟入華初嘗試;小鵬汽車、蔚來汽車等造車新勢力相繼誕生，開始了第一輪較量。

　　自2014年以來，但凡雷軍與車企負責人同框，或小米與車企達成合作等相關消息出現時，便緊跟著會傳出小米造車的傳言。

　　這時候，傳言開始摻雜真相的味道。

　　2015年，在小米申報的2000多項專利中，約有10項與汽車相關，涵蓋車輛定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛、行車安全、停車信息預測等方面。

　　在2015年和2016年，雷軍旗下順為資本先后投資了蔚來汽車和小鵬汽車，小米生態鏈企業中也有睿米科技、車米科技等與車相關的企業。

　　2019年11月，小鵬汽車完成4億美元C輪融資時，依然有小米系資本參與的身影。

　　在此期間，多次有媒體報道稱，小米內部有人提議造車，但又被雷軍否決。

　　而隨著新造車技術和產業鏈的逐漸完善，多家造車新勢力實現量產后銷量不斷攀升，小米的否認越來越不堅決。

　　2020年6月，小米商城官方發布微博，稱將有新品推出，并且附上了一張汽車的海報，上邊寫著“造車?我們是認真的!”，但最終曝光的產品卻是一款電動遙控車。

　　2020年12月，又有傳言稱小米發起藍天計劃，并和比亞迪聯手打造“年輕人的第一臺敞篷車”青悅S1，起售價84999元，預定后到小米指定的比亞迪4S店提車。

　　針對這一消息，小米官方再次否認。

　　七八年來，小米一直在與“造車傳聞”作斗爭，一方面要否認“造車計劃”，一方面也要為未來的入場留下足夠的空間。

　　因為“真香定律”無法回避，大家都會活成自己當初討厭的樣子。

　　發酵

　　所有發酵的傳聞，都很難被單純定義為空穴來風。

　　小米官方屢次否認造車傳聞，但只要“小米”與“車”這兩個關鍵詞產生聯系，就會出現新一輪傳聞。

　　2021年2月19日的傳聞，始于《晚點LatePost》的一篇報道。在這篇報道中，《晚點 LatePost》直言“小米已確定造車”，且這個消息是有多個信息源確認的。

　　《晚點 LatePost》的報道中，對于“小米造車”的時間線作了非常詳細的展示。

　　“第一次是在 2015年投資蔚來之前，一名新能源汽車領域資深從業者告訴《晚點 LatePost》，雷軍與行業中人士交流過造車想法，但反饋并不樂觀，沒有繼續推進。雷軍后來在參加蔚來活動時說，曾認為新能源造車是騙錢。”

　　“第二次是在 2018年，小米經歷供應鏈風波后，在手機市場上站穩腳跟并成功上市，開始做更多業務上的探索。一名小米前核心員工告訴《晚點 LatePost》，小米在內部啟動了名為 ‘micar’的造車項目調研，由負責制定小米戰略的參謀部牽頭。時任小米參謀長的王川，多次與蔚來、小鵬等中國新造車公司高層交流，了解行業情況。這或許是小米公司層面第一次認真考慮造車。”

　　“小米對造車的最近一輪討論，則發生在2019 年第三季度。《晚點 LatePost》從接近小米高層的人士處了解到，當時，小米決策層在董事會上再提造車，王川拿出汽車行業調研報告向雷軍建言，認為2019 年底到 2020 年初，是小米入局造車的時機。但雷軍仍有顧慮。上述人士告訴《晚點 LatePost》，雷軍認為小米造車沒有做成的機會，所以再次否決了造車提議。”

　　“而這一次決定造車，很可能意味著在雷軍看來，新能源汽車大的方向已相對確定，機會已大過風險。”

　　除了《晚點 LatePost》這篇由多個信息源確認的報道，“小米造車”也存在從原因推測結果的可行性。

　　其一，新能源汽車已經是互聯網公司不能錯過的風口。

　　2020年，造車新勢力經過一輪殘酷的洗牌期，幸存者們的格局初定，蔚來、小鵬、理想的市值一路飆升。

　　2021 年 1 月，全球電動汽車的融資金額超過 120 億美元，創下了汽車行業有史以來的單月融資紀錄。

　　隨后，百度官宣造車，只差汽車的恒大汽車融資260億港元，賈躍亭的法拉第未來一手融資一手上市，曾經瀕臨絕境的拜騰汽車也在富士康的助力下起死回生。

　　與此同時，華為、阿里、谷歌、蘋果等國內外科技巨頭在汽車領域的布局也都有了實質性進展。

　　拒絕進入汽車行業的科技企業反而會顯得另類。

　　其二，雷軍向來是追風口的人。

　　除了那句“豬在風口上起飛”的名言，以及和馬云爭奪“新零售”的命名權，雷軍很少會錯過互聯網時代的大風口。

　　上一個追逐風口的人，雖然在美國“躲”了四年，但如今已經卷土重來了，足以證明新能源汽車行業的火熱。

　　即使現在開始布局造車，當初引領風口的人也已經淪為了追隨者，何況一直否認，還怎么算是互聯網的弄潮兒?

　　其三，物聯網的本質需求。

　　從“手機+AIoT”雙戰略啟動，投入百億支持AIoT發展，到后來成立AIoT戰略委員會，物聯網在小米內部的戰略地位不言而喻。

　　而在智能汽車時代，“車”將是物聯網不可或缺的環節。甚至可以說，小米在物聯網布局中對于“車”的需求，甚至超過消費者對于小米的需求。

　　因為目前手機產業和新能源汽車產業完全是冰火兩重天的態勢。

　　據中國信通院數據，中國手機出貨量在2016年達到5.6億部高點后逐年下降，到2020年，全年出貨量為3.08億，比2016年的最高點減少2.6億部，幾乎腰斬。

　　2020年，全球智能手機市場出貨量也在下跌，Q1同比下降11.7%;Q2同比降幅高達16%。

　　盡管在2020年Q4，小米占據全球手機出貨量第三位，但行業增長見頂也是不爭的事實。

　　新能源汽車正好相反。

　　據公安部數據，截至2020年底，中國新能源汽車保有量占汽車總量1.75%。另據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》文件要求，新能源汽車新車銷售量將在2025年達到汽車新車銷售總量的20%。

　　這不是行業預測，而是硬性規定，也是一定會出現的市場空間。

　　錯過新能源汽車的風口，將錯失多大的一款蛋糕呢?

　　糾結

　　小米的猶豫，主要在于是否親自下場造車。

　　首先要區分表達方式之間的區別：“是否布局汽車產業”與“是否造車”是兩個話題。

　　所謂“不造車”，是指不會推出整車產品，但不意味著缺席汽車產業變革這條馬拉松式的賽道。詳情可點擊《》。

　　目前看來，小米已經通過投資方式彎道布局了新能源汽車產業，小米生態鏈上的企業也布局了汽車產業鏈中的細分領域。

　　據網絡公開數據，雷軍、小米和順為資本三方已經投資了40余家整車、汽車后市場以及出行相關企業。

　　此外，小米生態鏈企業中，有睿米科技、車米科技、板牙科技等多家車載智能產品研發公司，產品類別涵蓋智能行車記錄儀、智能倒車鏡、智能后視鏡、智能車充等。

　　未來更進一步，小米還可以繼續從軟件角度做文章，比如開發車聯網操作系統，以及推出一系列五花八門的配件。“百貨”一直都是小米的“核心競爭力”。

　　這種布局方式與華為類似，但華為走的更遠，不但成立了智能汽車解決方案BU，而且由余承東親自帶隊。

　　所以爭議的核心在于是否親自下場造車，而且是整車。

　　目前，國內智能電動汽車制造商主要分為三種：以蔚來為首的造車新勢力，傳統車企內部孵化的新團隊，以及傳統車企攜手互聯網公司衍生的新品牌。

　　第三種是互聯網公司跨界造車的最佳選擇，比如百度與吉利共同成立的百度汽車公司、上汽集團和阿里巴巴共同打造的智己汽車、遲遲沒有披露合作伙伴的蘋果汽車等。

　　這種方式還可以再細分為兩種，一是獨立設計并和汽車代工廠合作，二是與汽車廠商合作并提供技術支持。

　　如果是獨立造車，資金、人才、技術、供應鏈都是不可缺少的環節。只立項并成立研發部門，即使是真的，離量產也有非常遠的距離。

　　此外，獨立造車極度燒錢。特斯拉從成立到盈利燒掉的錢超過50億美元，李斌也曾說過，蔚來4年間燒掉大概220億元。

　　對于“毛利潤率永遠不高于5%”的小米而言，如此巨大的資金投入絕對不是首選。

　　所以小米造車的最優解就是與汽車廠商合作，用最短的時間把造車的想法從PPT變成產品落地。

　　但在一系列“小米造車”的報道中，并未明確公布小米有任何實質意義上的合作伙伴，也給報道的真實性蒙上了一層陰影。

　　因此，小米屢次否認造車只剩下兩個可能性，一是真的不參與整車制造，二是有這方面的計劃，但尚未落地，還沒到官宣的時候。

　　再進一步分析，密集報道一件屢次被否認的事，除了吸引眼球，唯一受益的就是小米的股價，但也在小米否認后回落。

　　結語

　　2020年，新能源汽車是最火熱的風口，攪動了互聯網領域平靜多年的水面，被一眾科技巨頭視為不可不爭的增長點。

　　當善于追逐風口的雷軍和急需新思路的小米遇上新能源汽車，自然會有很多人想象出很多故事。

　　然而，剛剛進入下半場的新能源汽車行業絕對是技術密集型產業，不管承認與否，技術都還沒成為小米手中最鋒利的長槍。在持續沖擊高端但尚未成功的路上，小米最大的優勢仍然是價格。

　　小米造車隔山海，山海難平。