整個晉西北都亂成一鍋粥了。

　　滴滴、滴答、一喂、順風、曹操、美團、高德、享道、首汽、T3、如祺......

　　盡管其余所有平臺的市占率加一起都不夠滴滴一家大，但網約車平臺依然如同雨后春筍一般一個接一個涌現出來。

　　截至1月底，全國共有218家網約車平臺公司取得網約車平臺的經營許可，單就廣州一座城市，就有59家網約平臺。

　　高德地圖作為導航界的巨頭，工具屬性令其商業化之路舉步維艱。

　　由于其用戶畫像與網約車場景高度吻合，便以聚合模式切入到了這一出行戰場。

　　最近更是琢磨起了蘇秦張儀的思想，合縱連橫了起來。

　　3月3日，高德打車聯合60余家網約車平臺共同成立了“免傭聯盟”，一副來勢洶洶的模樣，又一次開始了燒錢大戰。

　　01 古典美

　　“燒錢大戰”——多么熟悉又陌生的詞。

　　作為消費者，我一聽到這四個字就本能興奮。

　　過去十幾年，我吃過一分錢的外賣，打過一塊錢的出租，住過十塊錢的酒店，泡過不要錢的網咖——還送可樂。

　　但這種美好的事情最近幾年發生得越來越少。

　　3月3日，市場監管總局依法對美團優選、十薈團等五家社區團購企業“不正當價格行為”作出行政處罰，最高被罰款150萬元人民幣。

　　而就在同一天，咱們高德雄赳赳氣昂昂地拉出一個“免傭聯盟”，卯足了勁兒要給大家送溫暖。

　　據悉，該聯盟目前采用的是早高峰免傭金計劃，工作日早高峰不向司機收取傭金，同時還將“探索”節假日全天免傭金及其它免傭方式。

　　直接受益者自然是廣大司機師傅。

　　而根據經濟學基本原理，收益上漲將直接導致供給增多，那么早高峰寒風中打不到車的消費者們，也能因此間接享受到一些好處。

　　作為老百姓，出現了新的“薅羊毛活動”，我個人確實是幸災樂禍，阿不，心懷感激的。

　　但作為一名商業媒體從業者，我不得不痛心疾首地勸一句：“收手吧，高德。外面全是成龍，還有一百個家具城。”

　　作為非著名鴿派右翼媒體，我歷來是對“燒錢大戰”持溫和態度的。

　　在此前的反壟斷大潮中還為“燒錢模式”說過不少好話，也因此挨了不少罵。

　　可就連我這樣的人，也都很不看好高德此次的“免傭聯盟”，恐怕最終會以一場毫無意義的鬧劇收場。

　　原因有三。

　　其一，燒錢模式最值得肯定的地方，是在行業發展初期，迅速培養用戶習慣，以人為方式來迅速催熟一個新興行業。

　　從企業角度來說，也唯有新興行業，才存在著數額龐大的潛在用戶。

　　在這個時候，即在行業初期通過燒錢的方式極大占據用戶心智，建立品牌形象，這個錢才燒得有意義。

　　反觀高德。

　　眼下，網約車發展近十年，整個行業已高度成熟，無論是司機還是消費者，均已發展穩定，供需市場短期內不可能再出現爆發式新增，整個市場已進入精耕細作的存量時代。

　　燒錢意義不大。

　　其二，價格戰不可持續。

　　如果拋開新興市場的“點燃”，那么高德的此次突襲，其實也就是個價格戰。

　　而價格戰不可持續。

　　凡是跟錢掛鉤的，消費者都極端精明理性。

　　一模一樣的產品，哪怕京東比天貓便宜一毛錢，那我也會頭也不回的奔向京東。

　　我相信各位也跟我差不多，所謂“電商平臺”的用戶忠誠度，恐怕大家一毛錢的交情都沒有。

　　司機作為“服務供應商”，恐怕只會比消費者還要理性。

　　當“免傭聯盟”停止之后，這些所謂的運力資源，又能有多少依然留在高德?

　　正所謂以色侍人，色衰而愛馳。

　　不再免費，司機自然會提起褲子向窗外理性張望，客觀比較各位的訂單多寡，經營狀況。

　　這時候，平臺方拼的，依舊是運營內功。

　　其三，價格戰是對行業的一種破壞。

　　最典型的例子莫過于上個世紀80年代的彩電企業們。

　　由于各家企業誰都不服，長期搞低價銷售，由于利潤的減少，企業相應在研發、技改、營銷、管理等領域的投入節節走低。

　　最終整個行業一起，抱團沉入商海，將原本光明的市場拱手讓給了國外品牌。

　　02 薅誰的羊毛?

　　收稅是商業的最高境界。

　　過去十年，蘋果靠著硬件設備、操作系統、移動革命，拿到了這張門票。

　　再往前十年，百度也曾乘著互聯網的浪潮，以萬物流量入口的身份，過了一段舒適的躺賺時光。

　　高德低頭看了看自己龐大的流量池，也想收稅。

　　收稅的對象，就是前面所說的這二百多家網約車平臺。

　　在LBS(基于位置服務)領域，由于對線下整合能力極高要求和全國各地實際情況的復雜性，因此在客觀上確實涌現出了大量的創業機會，大量的小型網約車平臺也隨之應運而生。

　　這也給了高德極佳的歷史機遇。

　　一方面，隨著互聯網流量成本越來越高，小平臺自身推廣起來難度極大。

　　另一方面，由于僧多粥少的客觀現象，小平臺若真的分散運營，那么客戶也很難在這些平臺上打到車。

　　基于該現狀，聚合模式由此誕生。

　　但我們要清楚看到的是，以高德為代表的聚合平臺本質上還是在做流量生意。

　　通過流量的分發，來提高行業“現有運力資源”的利用效率，但其商業模式本身并不創造新的運力資源，難以根治打車難題。

　　從歷史潮流的大方向來看，小平臺網約車注定是“生意”，而不是“事業”。

　　那么，在這個時間窗口里，抓緊賺錢才是各位的第一訴求。

　　從小平臺的角度出發，我找你高德的目的，是為了讓你給我導流量，然后賺了錢大家一起分。

　　而現在搞這個“免傭聯盟”，其結果就是錢咱不賺了，我辛辛苦苦做的程序和線下整合的資源搭在里面，搞來一堆薅羊毛的司機，活兒比以前更多更累，但錢一分沒得著。

　　拿著自己的資源給高德做數據，最后落得一個內空式的虛假繁榮，小平臺很難有動力長期這么搞下去。

　　在商業史上，“加盟模式vs直營模式”，一直都是長期存在的二元對立。

　　前者靈活、迅速、成本低廉。

　　后者可控、穩健、長期利好。

　　以物流行業來類比，以高德為代表的聚合平臺就好比四通一達，而滴滴這樣的直營平臺則更像順豐、京東。

　　總體來說，加盟制更適合打天下時的“搶地盤”訴求，在發展初期可以迅速規模化。

　　但更長遠來看，直營模式的發展上限往往會更高。

　　歷史也已經數次證明了，加盟模式下，加盟商很容易就各自為政。

　　具體表現為，以自己為原點，以自身利益為半徑畫半圓，為短期利益而犧牲質量和品牌，進而帶來總部在管理上的困難。

　　03 夯實內功

　　過去一年里，隨著疫情的爆發，延遲復工開學、鼓勵居家隔離等防疫措施的推廣下，出行行業受到了嚴重打擊。

　　其中，網約車行業、分時租賃行業、汽車分時租賃行業的活躍度分別下降了52%、13%、27%。

　　由于行業區域性中小企業市場風險抵御能力較弱，受制于資金流動性的困難，疫情加速淘汰了一批中小企業，進一步加速了行業的供給整合。

　　在疫情的加速下，出行行業已經跑步進入了下半場。

　　面向未來，企業的變現能力、供給能力、生態協同能力將成為移動出行的核心競爭要素。

　　而高德眼下所發力的，依然停留在市場啟動時期的狀態，沿循著“規模擴張為王”的思路，進行著自己的復古戰略。

　　網約車成本方面，說白了，無非就是司機的時薪和車輛的消耗。

　　前者已壓無可壓，一時的促銷活動，并不能從根本上解決問題。

　　而后者，則需要真正耐下心來，跟整個行業一起攜手前進，夯實內功。

　　如今，移動出行已然呈現出產業鏈縱向一體化的趨勢。

　　從車輛制造，到銷售，到司機管理以及車后保養市場，均有著大量細碎但重要的改進空間，而網約車平臺也在通過自己的影響力，同上下游企業達成合作互利。

　　放眼向前，電動化，智能化，自動化洶涌而來，怎么還有心思搞什么免傭啊?

　　如果，覺得這一點太遙遠的話，那么，眼下就有許多細節性問題等待解決。

　　比如，預計價格和實際價格偏差過大的問題;

　　再比如，規則制度的明確優化，以及客服團隊的培訓;

　　以及，司機的安全意識培訓，司機審核機制的完善，規章制度的人性化。

　　等待時間太長了怎么辦?

　　司機找不到乘客，責任該如何界定?

　　能否根據算法和地圖優勢，持續優化行進路線?

　　是否在持續投入安全預警功能?

　　路線的偏移會否有云端報備，客服響應?

　　貨拉拉跳窗的一聲巨響，狠狠砸在了每一個出行行業人的心里。

　　粗放型增長的時代，已經一去不復返了。

　　人們也厭倦了“高速發展的代價”之類的借口。

　　干點正事兒吧。

　　把免傭金省下來的錢，花到該花的地方。