出手就是全球10%，代工帝國打響新戰(zhàn)爭。

　　富士康一旦成功，郭臺銘有望因此造就一個未來汽車業(yè)的“臺積電”，成為汽車代工之王。

　　造車進行時

　　1月13日，富士康與吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將成立合資公司，共同為全球汽車、出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)和定制顧問服務(wù)。

　　此次合作，涵蓋了汽車整車、零部件、智能控制系統(tǒng)、汽車生態(tài)系統(tǒng)以及電動車的全產(chǎn)業(yè)鏈、全流程。

　　久未露面的富士康創(chuàng)始人郭臺銘，也親臨現(xiàn)場，足見對此次合作的重視。

　　另據(jù)鴻海集團董事長劉揚偉透露，雙方正在討論為法拉第未來(FF)提供代工服務(wù)的合作。

　　摸索了十幾年，這兩年，富士康的造車夢開始提速。

　　先是在2020年1月，牽手美國第三大汽車公司菲亞特克萊斯勒集團(FCA)，在中國開發(fā)生產(chǎn)電動汽車及經(jīng)營車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)。

　　緊跟著又與臺灣本土企業(yè)裕隆汽車合作，共同發(fā)展汽車業(yè)務(wù)。裕隆的整車工廠和整車開發(fā)經(jīng)驗，剛好彌補了富士康在汽車制造方面的短板。

　　除傳統(tǒng)車企外，富士康也在加強與新能源汽車廠商的合作。

　　2月24日，富士康與美國新能源汽車制造商菲斯克(Fisker)簽訂合作備忘錄，由富士康為菲斯克生產(chǎn)第二款電動汽車。菲斯克CEO亨利克·菲斯克稱，早期的生產(chǎn)可能會在富士康位于美國威斯康星州的工廠進行。

　　1月4日，富士康與南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、拜騰汽車簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力推進拜騰首款車型M-Byte的量產(chǎn)制造。

　　和自己造車的比亞迪不同，鴻海集團董事長劉揚偉曾在2020年公開表態(tài)，“富士康并不準備生產(chǎn)整車，也不準備推出自己的品牌”。

　　雖然要將代工進行到底，但這一次，富士康換了新打法：和裕隆汽車一起推出了首個面向電動汽車行業(yè)的開放平臺——MIH模塊化純電動平臺，并借助該平臺形成MIH聯(lián)盟，聯(lián)合廠商打造全新的電動車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈。

　　MIH平臺的用戶群體，主要面向量產(chǎn)能力有限的創(chuàng)業(yè)公司車廠、有部分模塊委外需求的傳統(tǒng)車廠，以及零組件廠商等。

　　富士康的目的是通過開放的MIH平臺，降低電動車的門檻，讓更多廠商參與造車，改變當前汽車產(chǎn)業(yè)鏈過于封閉、復(fù)雜的現(xiàn)狀，縮短開發(fā)周期，提升產(chǎn)品性價比。

　　此外，借助MIH平臺，消費者可以像使用智能手機一樣，依照需求選擇合適的應(yīng)用程序與模式，完成汽車的“私人訂制”。

　　這對于當前的汽車行業(yè)，無疑是一次突破與革命。

　　用劉揚偉的話講，“特斯拉是電動汽車中的iPhone(蘋果)，而富士康希望成為電動汽車領(lǐng)域的Android(安卓)。”

　　為做好MIH平臺，郭臺銘請來了蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰出任MIH平臺首席執(zhí)行官，請來了原蘋果核心軟件團隊的魏國章?lián)�任CTO，主導(dǎo)MIH軟件平臺。

　　3月25日，鴻海召開首次MIH聯(lián)盟全員大會，鄭顯聰表示，目前全球已有超過1200家企業(yè)參與MIH聯(lián)盟。這其中不乏全球性廠商。

　　對于富士康而言，通過MIH平臺，可以吸收各家汽車制造商技術(shù)優(yōu)勢，彌補自身造車經(jīng)驗的不足。

　　不只要做汽車界的安卓，在汽車行業(yè)另一大熱門領(lǐng)域自動駕駛技術(shù)上，富士康也在加快布局。

　　2017年，郭臺銘敲定了在美國密歇根州設(shè)立研發(fā)中心，主研方向就是汽車領(lǐng)域的車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛技術(shù)。

　　3月1日，富士康又聯(lián)合高瓴創(chuàng)投投資了中間件平臺供應(yīng)商AutoCore.ai，該項投資將有助于推進富士康在自動駕駛領(lǐng)域的應(yīng)用。

　　電池和電機占了電動汽車供應(yīng)鏈的主要部分，同樣也是富士康重點布局的領(lǐng)域。

　　2009年，鴻海精密旗下正崴集團和美國知名電池制造商Boston-Power合作，開始涉足電池制造技術(shù)。

　　2014年，富士康聯(lián)合北汽集團進行新一代動力電池的研發(fā)，旗下子公司臺灣鋰科2015年在安徽投資20億元，建設(shè)了高分子聚合物電芯及電池組生產(chǎn)工廠。

　　富士康表示，目前已與寧德時代、麻省固能(SES)等合作伙伴在電池研發(fā)上取得了巨大進展，計劃在2024年推出固態(tài)電池。

　　在電機方面，富士康已與日本電產(chǎn)簽署合作備忘錄，后者將為其提供電動動力總成，包括驅(qū)動汽車的電機、齒輪和傳動軸等一系列部件。

　　一系列組合拳下來，富士康造車，駛?cè)肓爽F(xiàn)在進行時。

　　像造手機一樣造車?

　　“你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商，然后說，給我造輛車。”

　　2015年，在接受《德國商報》訪談時，馬斯克嘲笑蘋果造車，作為蘋果老伙計的富士康也跟著躺槍。

　　馬斯克的理由是，隔行如隔山，和手表、手機不一樣，汽車是非常復(fù)雜的。

　　馬斯克的話不無道理。富士康手中的牌不少，但要真正實現(xiàn)造車夢，仍將面臨諸多挑戰(zhàn)。

　　首先，從ICT(信息通信技術(shù))代工到造車，不亞于“從造貨船到造航空母艦”的轉(zhuǎn)變，車規(guī)級要求也遠高于消費行業(yè)，這意味著富士康將在制造技術(shù)、管理經(jīng)驗、產(chǎn)業(yè)資源上面臨全新的挑戰(zhàn)。

　　以往勞動密集型的代工之路已很難行得通，加上汽車領(lǐng)域產(chǎn)能過剩的問題，如果富士康不能突破舊有的代工模式，難免不會再次陷入以往的窘境。

　　而被富士康寄予厚望的MIH平臺，也遠遠沒有取得“安卓”那樣的地位。

　　雖然富士康已經(jīng)在MIH平臺聯(lián)合了上千家企業(yè)，但主要還都是零部件配套廠商，真正的整車企業(yè)屈指可數(shù)。在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，大眾、吉利、北汽都推出了自己的模塊化電動車生產(chǎn)平臺。MIH平臺能否吸引更多品牌廠商，仍是個未知數(shù)。

　　困難不少，但造車行業(yè)，從來不缺雄心勃勃的跨界者。

　　早在2007年，喬布斯就說過，“我們有平臺去設(shè)計好一輛車。汽車有電池、電腦、發(fā)動機和機械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有這些東西。”

　　而庫克也表示，電動汽車，不過是比手機體積更大的電子產(chǎn)品，而“將不同電子產(chǎn)品連接到一起，本就是蘋果最擅長做的事情。”

　　比亞迪的王傳福則稱，“對于我們來說造車就像造玩具一樣”“一根線搭一個馬達就能搞定發(fā)動機技術(shù)”。

　　對于跨界者來說，能不能造車已不是一個問題，為什么不造車才是。

　　鄭顯聰認為，富士康的造車理念是“新手機放在移動平臺”，未來的電動汽車就像現(xiàn)在的智能手機，將由超級計算機等級的處理器控制集成，是“另一種新的生活工具”，而MIH平臺則是要通過電動汽車打造“第二生活空間”。

　　那么，對富士康等下場造車的ICT(信息與通信技術(shù))行業(yè)玩家來說，電動汽車，是否真的就像“手機加四個輪子”那么簡單嗎?

　　首先，從生產(chǎn)模式來看，相對于傳統(tǒng)的燃油汽車，電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈更加開放，更接近電子行業(yè)的模式。

　　以特斯拉為例，電池、電機、電控、底盤等都是松下、福田、通用、奔馳提供的，它主要是做一個設(shè)計和集成，這和手機行業(yè)的生產(chǎn)模式非常相似。

　　其次，相比傳統(tǒng)燃油車，電動車的架構(gòu)也發(fā)生了巨大變化，已經(jīng)成為和手機、電腦一樣的電子產(chǎn)品，其零部件數(shù)量也比燃油車減少了大概三分之一，硬件制造和組裝的難度也隨之降低。

　　最后，在“軟件定義汽車”的時代，汽車和手機、電腦一樣，成了智能終端，智能手機上的許多成功玩法，都可以在智能汽車上再來一遍。

　　這正是蘋果、谷歌、百度、騰訊、阿里、華為、小米、比亞迪、富士康等ICT、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)參與造車的一個原因。

　　富士康造車，走的仍是代工路線。不少業(yè)內(nèi)人士認為，汽車和手機產(chǎn)業(yè)鏈不一樣，不適合搞代工模式。

　　日產(chǎn)首席運營官Ashwani Gupta就曾表示，“我們不可能改變汽車的生產(chǎn)方式。汽車的設(shè)計、開發(fā)和制造理應(yīng)是一個整體。”

　　威馬汽車創(chuàng)始人沈暉也曾提到國內(nèi)尷尬的“代工悖論”：差勁的產(chǎn)能愿意合作，但造不出好車;而能造出好車的廠商，又不愿意接外包訂單。

　　現(xiàn)代汽車之所以終止了與蘋果的合作談判，理由就是不愿意成為蘋果的代工廠。

　　大眾CEO赫伯特·迪斯甚至直言，為蘋果代工是一個自我降級的行為。

　　當然，這也不只是個面子問題，為別的品牌代工，勢必會對自有品牌造成沖擊，這是傳統(tǒng)汽車巨頭們所不愿意看到的。

　　然而，這只是硬幣的一面。和手機行業(yè)一樣，汽車領(lǐng)域并不乏代工模式成功的先例。

　　寶馬早期就是做代工起家的，代工“專業(yè)戶”麥格納，也是靠著為寶馬、奔馳代工，從一個生產(chǎn)車用遮陽板支架的汽車零部件企業(yè)，做到了汽車界的“代工皇帝”。

　　這至少說明，代工模式，在汽車行業(yè)是行得通的。

　　而且從“軟件定義硬件”這一趨勢來看，如果汽車和手機一樣，進入開放平臺的時代，富士康的MIH平臺也將迎來類似2007年安卓平臺的機遇，其在供應(yīng)鏈管理及集成制造方面的優(yōu)勢也將進一步被放大。

　　此外，富士康在納米銅及鎂合金等先進金屬材料的研發(fā)，以及精密模具、智能制造領(lǐng)域的創(chuàng)新，都將使其在電動汽車制造領(lǐng)域保持著強大的競爭力。

　　而郭臺銘過去帶領(lǐng)富士康在制造領(lǐng)域創(chuàng)造的一系列不可能，也都在給人信心。MIH平臺的開放性，也有著成為汽車領(lǐng)域安卓系統(tǒng)的可能性，并有可能大大降低汽車生產(chǎn)的門檻及成本，推動電動汽車的普及，重塑行業(yè)格局。

　　再造“富士康”

　　“財務(wù)報表上的公司各項業(yè)務(wù)描述都很好，但合在一起毛利率沒有顯著上升，收入也沒有很快的增長，原因是什么?公司計劃如何提升盈利水平?”

　　2月19日，在臺北遠企飯店會議室，某投資機構(gòu)向富士康拋出了上述疑問。

　　這些年，擁有“世界第一大代工廠”頭銜的富士康，在背靠蘋果“悶聲發(fā)大財”的同時，走進了收入增長放緩、低毛利的發(fā)展瓶頸期。

　　▲富士康年報披露毛利率情況，來源：同花順財經(jīng)

　　低毛利和高替代性是一對孿生兄弟。立訊精密、歌爾股份的崛起，也在不斷擠壓著富士康在“果鏈”上的生存空間。

　　當年跟在富士康后面拿訂單的立訊精密，如今市值已超過昔日的大哥，汽車電子同樣是其重點布局的領(lǐng)域，未來很有可能成為富士康造車的重要競爭對手。

　　另外，在新能源汽車的賽道上，老對手比亞迪已是領(lǐng)先一局。2020年比亞迪電動汽車銷量已躋身全球前三、國內(nèi)第一。其汽車板塊營收占據(jù)半壁江山，堪稱再造一個比亞迪。

　　相比之下，一直深陷輿論漩渦的富士康，不僅蘋果訂單被瓜分，身后還有立訊精密、比亞迪等后起之秀的趕超，處在被擠壓的窘境，“想去抗爭，又想去尋找新的機會”。

　　富士康的破局之道就是努力摘掉“代工廠”的標簽，不遺余力地推進工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和高端制造。

　　2015年，富士康將物聯(lián)網(wǎng)、機器人、人工智能相關(guān)業(yè)務(wù)單獨拆分，成立了工業(yè)富聯(lián)，并于2018年登陸A股，承擔起富士康向“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”轉(zhuǎn)型的重任。

　　“富士康不再是一家代工廠”，郭臺銘在工業(yè)富聯(lián)上市之前講道。

　　自2012年起，鴻海精密開始加大研發(fā)投入，2018年，其研發(fā)投入比和碩、廣達、緯創(chuàng)等其他7位競爭對手之和還要多，其中工業(yè)富聯(lián)占到了總研發(fā)投入的將近一半。

　　2019年1月，工業(yè)富聯(lián)打造的深圳龍華“關(guān)燈工廠”入選世界“制造業(yè)燈塔工廠”，成為當時全球16家技術(shù)領(lǐng)先的制造業(yè)工廠之一。

　　“過去一個工廠需要幾百人，現(xiàn)在只需要30多人。”

　　電動汽車，是富士康化解轉(zhuǎn)型焦慮的另一大算盤，前景也十分廣闊。

　　▲數(shù)據(jù)來源：艾媒數(shù)據(jù)中心

　　根據(jù)英國IT行業(yè)分析公司Canalys的最新研究報告，到2028年，電動汽車的銷量將增加到3000萬輛，到2030年，電動汽車將占全球乘用車總銷量的近一半。

　　▲圖源：Canalys

　　動力電動化革命、智能化革命、能源革命三大革命疊加，百年汽車產(chǎn)業(yè)將迎來所未有的大變局。

　　在這場劇變中，富士康并非倉促入局，其進入汽車行業(yè)已有16年之久，比蘋果還要早一些。

　　2005年，富士康買下臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業(yè)，開始制造電瓶線、倒車雷達及智能設(shè)備等車用電子用品。

　　5年后，富士康又憑借其電子代工經(jīng)驗獲得特斯拉訂單，為其制造中控觸摸屏、連接器和鋰電池，包括17寸車用面板等核心部件。

　　郭臺銘曾表示，特斯拉100多個零件是由富士康供應(yīng)的，它的第一輛車就是在中國臺灣制造的。

　　2013年，富士康成功進入奔馳、寶馬等豪華汽車品牌的供應(yīng)鏈，為其提供包括車載娛樂設(shè)備、汽車電動機械在內(nèi)的汽車電子設(shè)備。

　　以上試水，均在汽車零部件領(lǐng)域，并未涉及整車制造。

　　直到2015年3月，富士康與騰訊、國內(nèi)豪車經(jīng)銷商和諧汽車，共同成立了“和諧富騰”，計劃以3:3:4的比例共同出資10億美元，打造新一代的智能電動汽車。

　　但由于三大股東理念不同，第二年，富士康、騰訊以及和諧汽車便先后撤資離場。

　　此后，富士康將目光聚焦在核心技術(shù)的創(chuàng)新上。2018年，富士康的母公司鴻海精密還參與了小鵬汽車的B輪融資。

　　如今，除了已有的智能制造和平臺基礎(chǔ)，拿到蘋果訂單也是富士康造車的巨大潛在利好。

　　目前，蘋果仍在全球篩選汽車項目的代工伙伴，作為深受蘋果信賴的最大代工方，富士康極有可能加入蘋果造車的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　雄心勃勃的富士康，已經(jīng)明確提出目標：到2025年，使基于MIH平臺打造的電動汽車占全球電動汽車的10%。

　　據(jù)彭博新能源財經(jīng)預(yù)測，全球2025年全球電動汽車銷量將達1000萬輛，這意味著如果富士康的目標實現(xiàn)，到2025年將有100萬輛電動汽車打上“富士康制造”的標簽。

　　在電動汽車量產(chǎn)瓶頸依然存在的今天，應(yīng)當說這個目標相當有想象力，但背靠中國大市場和長期的政策紅利，這個懷揣汽車夢的代工巨頭，其“汽車革命”最終能否成功，仍難下斷語。

　　但有一點可以肯定，富士康一旦成功，將推動整個汽車產(chǎn)業(yè)向著品牌商與制造商分離的趨勢進行再分工與再整合。郭臺銘也有望因此造就一個未來汽車業(yè)的“臺積電”，成為汽車代工之王。

　　即使其不成功，這種產(chǎn)業(yè)再分工與再整合，在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、人工智能重塑制造業(yè)的大背景下，仍將是大勢所趨，未來汽車業(yè)出現(xiàn)臺積電這樣的代工之王也是大概率事件。