一輛輛檢查每層甲板上的新能源汽車鎖扣是否固定好，確保每一輛車在船上不會有任何磕碰，這是海員老余這段航程中最主要的工作。

　　老余這趟航程是在一艘滾裝輪上完成的。所謂滾裝輪，是一艘有十幾層樓高的巨大海上運輸船，主要用來運輸汽車;在這艘滾裝輪里，固定了8000輛新能源汽車。

　　工作人員在上海港將這8000輛車準確無誤開到各自的艙位固定后，這段航程便拉開序幕——航行超過2萬公里，目的地是歐洲最大的汽車港，比利時安特衛普港。這是國內新能源汽車出口的一條重要航線，在始發站上海港，上汽、特斯拉的新能源汽車從這里駛向全球。

　　汽車出口的火爆，導致老余最近在滾裝輪上度過的航程越來越多。

　　2022年1-7月，國內汽車的總出口量為150.7萬輛，成為僅次于日本的第二大汽車出口國;新能源汽車的出口更是井噴，同時期國內新能源汽車出口總量達到44.11萬輛，比2021年同期翻了一倍。

　　除了上海港，廣州港、山東港口煙臺港等其他汽車出口港，裝載著新能源汽車的拖車排著長隊，等待著裝載出海。2022年上半年，廣州港新能源汽車出口量同比去年同期增長了9倍;而同一時期廣州港的汽車出口量，才同比增長了1.1倍。

　　入局車企前仆后繼。4年前，上汽就盯上了海外市場這塊大蛋糕，吃上了新能源出海的第一波紅利;2年前，造車新勢力投袂而起：吆喝著成立出海團隊、研究著出海區域、小心翼翼投放著出海車型，期望能兼顧國內內卷市場的同時，拓展“星辰大海”的全球市場。

　　但一個不起眼的負面消息，隱藏在新能源汽車的欣欣向榮中。

　　2021年11月，小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地對海外市場一片期待，表示公司未來的交付量一半來自中國，一半來自海外;但不到半年，脈脈中便曝出小鵬出海業務中多位中高層相繼離職;比起當初宣布出海時的高調，現在網絡上幾乎找不到小鵬在海外的銷量。

　　新能源汽車品牌的出海，真實情況究竟如何?海外市場的吸引力，是否真的具備如此大的吸引力?

　　歐洲打響名聲，東南亞走量

　　劉歡倩是2019年末定居曼谷的。來曼谷的1年時間里，街上能看到的汽車，大多是日系燃油車，幾乎找不到任何電動車的蹤影。

　　這一點也不奇怪，Marklines數據顯示，2020年全年，泰國僅售出1056輛電動汽車，只占了全國汽車銷量的不到千分之一;而在泰國的整車廠產能中，日系車又占了八成以上。日系品牌不是沒有推行新能源汽車，而是推行了混動技術路線，混動車型價格又高過燃油車，導致日系企業在泰國推廣新能源汽車并不順利。

　　兩年后，發生了翻天覆地的變化，不僅新能源汽車越來越常見，國內的新能源汽車品牌在曼谷更是隨處可見。曼谷市中心寸土寸金的暹羅廣場，長城展廳和充電站在黃金C位;曼谷車展上，MG豪爵、新勢力哪吒相繼發布新款。

　　在泰國，國內的新能源已成“隱形冠軍”。

　　冠軍是指國內的新能源汽車在泰國走量。7月份，國內出口泰國的新能源汽車為12734輛，成為國內新能源汽車出海最迅猛的區域;這不是個別月份的特殊情況，2022年1-7月，國內累計向泰國出口51347輛新能源汽車，同比增長244%，成為僅次于比利時的國內第二大新能源汽車出口國。

　　而稱之為隱形，因為泰國在新能源汽車出口市場上并不高調。

　　只有零散少數傳統車企進軍泰國，億歐汽車調查數據顯示，長城、上汽兩家中國車企，壟斷泰國的電動汽車市場，占據了七成的份額。

　　近期宣布新進軍泰國市場的，只有比亞迪和造車新勢力哪吒。甚至連特斯拉，也還未正式宣布進入這個泰國的藍海市場。

　　不僅泰國，2022年1-7月，國內出口新能源汽車第六位的菲律賓也具備“隱形”特質，瞄準該市場乘用車市場的只有比亞迪、海馬和吉利這幾家傳統車企。

　　與東南亞的低調形成對比的是車企在歐洲的熱鬧，新勢力們在這片歐洲大陸高調聚集。

　　進軍歐洲的車企是狂熱的，無論新舊勢力，扎堆將歐洲作為出海必爭之地。截止至2022年7月，出口到歐洲的新能源汽車占據了所有新能源汽車出口的半壁江山。無論是蔚來、小鵬、愛馳等新勢力，還是比亞迪、紅旗、上汽、嵐圖等傳統車企，無一例外都沒有放棄歐洲大陸。

　　最新的消息是，蔚來創始人李斌已經遠赴德國柏林，準備10月8日召開的發布會——在一張自拍中，他露出了勢在必得的笑容。

　　而車企歐洲扎堆的第一站，選擇的是競爭激烈的挪威。小鵬、蔚來、比亞迪唐EV、紅旗E-HS9、嵐圖等，不少新舊勢力的出海，及其代表車型的上市區域，都選擇在了這個和云南省差不多大小的國家。

　　挪威的競爭有多激烈?截至2022年6月，中國品牌在挪威的電動車注冊量占比是10.6%，意味著在挪威街頭，平均每10輛電動汽車中就有一輛中國的新能源汽車。中國到挪威的新能源汽車出口量雖然沒有進入前10，但是在比利時上岸的新能源車，有一大部分目的地是挪威。

　　綜上，目前國內新能源汽車，形成了這樣一種出口的格局：歐洲車企聚集，東南亞跑量，為何會出現這種情況呢?

　　其一，東南亞市場只有數量增量，而無價值增量，但歐洲截然相反。根據乘聯會的統計，2022年出口到泰國的新能源汽車均價只有2000美元，相當于1.4萬元人民幣，對應的是新能源小型汽車;而出口到比利時的新能源汽車均價達到2.9萬美元，也就是20.5萬元人民幣。

　　單價足足相差14.6倍，價值大小可見分曉，這與東南亞和歐洲的經濟情況和潛在消費者的消費能力是匹配的。

　　再看如今的新舊勢力開發的車型，新勢力普遍以15萬以上的車型為主，本身其品牌戰略亦是面對中高端用戶;而傳統車企不同價位的車型豐富，不是新勢力不選擇進軍東南亞市場，而是車型和品牌戰略的限制導致其無法向東南亞國家出口汽車。

　　其二，進軍歐洲的車企，暫時只需要重點關注“賣車”這件事；德國、法國、英國、挪威、意大利、瑞典、西班牙和荷蘭為主的歐洲八國，2021年，新能源汽車的滲透率就已經達到21%，面對新能源汽車的高普及率和需求，車企暫時只需要關注賣車這一件事。

　　而進軍東南亞，還要投入精力做基建。目前，整個東盟汽車普及率不足20%，新能源汽車的滲透率更低;新能源汽車出口最多的泰國，全國充電站數量只有約900個左右，電動車配套設施更是十分欠缺，充電站網絡搭建還在起步階段，起步的市場不僅需要投入汽車，還需要車企在新的國度提高充電設備的支出。

　　東南亞，暫時不是新勢力的必爭之地;起碼不是還沒做小型汽車的新勢力的必爭之地。

　　其三，歐美市場，是汽車消費的高地，也是打造全球品牌美譽度的必選項，一旦拿下，就能順流而下，對全球市場形成降維打擊。

　　對于需要資本關注的新勢力而言，知名度與融資相關，在競爭激烈的歐洲形成品牌知名度，也意味著融資的招手。

　　繞不開的特斯拉，買定離手新勢力，入侵的傳統車企

　　中國新能源汽車的出口地，沒有美國;相反，美國基因的特斯拉，在中國的新能源汽車出口路上，走得最為順暢，占據了中國新能源汽車出口的大頭。

　　2022年1-7月，國產特斯拉的出口量是11.68萬輛，占了中國出口新能源汽車的26.55%。國產特斯拉出口的目的地主要是歐洲，如果將時間退回到2021年的歐洲，這個數據更為夸張，對歐洲出口的31萬輛新能源汽車中，特斯拉共有16.3萬臺，占據了半壁江山。

　　在這個出口量的基礎之上來看，把歐洲作為主戰場的新勢力，就顯得無比落寞。eu-evs數據顯示，2021年，小鵬、蔚來在歐洲的交付量分別僅為438輛和200輛，僅占本身銷售額的5‰和2‰。

　　再將車企的范圍擴大，傳統車企及其旗下的新品牌的歐洲銷量中，排名第一和第二的是擁有歐洲基因的吉利極星和上汽名爵，前者是起源于瑞典的沃爾沃的子品牌，后者本是英國車企，在歐洲有一定的品牌積累。但即便如此，銷量也分別才14720輛和11821輛，僅僅只是特斯拉的一個零頭。

　　而排名第四的比亞迪，與排名前二的品牌形成了斷層，唐EV和ETP3疊加起來，才有1239臺的出貨量;反而是在國內名不見經傳的愛馳，出貨量與比亞迪唐不相上下。

　　這與比亞迪在國內的銷量不斷創新高，形成了鮮明對比，縱使在國內被消費者萬般寵愛，但到了海外卻水土不服，難以復制國內的輝煌。

　　在蜂擁而至的歐洲市場，中國品牌聲量大銷量下——新勢力高調出海但銷量折戟;擁有歐陸基因的汽車品牌，卻干不贏美國基因的特斯拉;國內不斷創新高的比亞迪在海外卻難以再成白馬，這是為什么?

　　其一，新勢力復制國內打法，搬運新零售模式到海外，難度比單獨賣車大得多。

　　比亞迪選擇的出海方式有兩種——出口和海外建廠，但兩種方式，都指向一個售賣模式，即與當地的經銷商合作。

　　在挪威，比亞迪通過從國內出口汽車，再通過當地手握40多家分銷門店及售后服務網絡的經銷商RSA賣車;在泰國，比亞迪計劃在當地投資建廠，當地產能日后通過經銷商RêVER Automotive售出。

　　但新勢力玩法不同，希望將新零售直銷的打法及特色化的服務復制到海外。小鵬在歐洲設立直營體驗店;蔚來在挪威當地建設直營服務與交付中心、充電地圖和換電站，位于德國法蘭克福的蔚來之家明年年初有望開業，兩者均期望從0到1，在海外建立全新的銷售渠道。

　　一名在南歐從事汽車租賃的負責人Gianmarco告訴《財經故事薈》，歐洲的汽車銷售和手機銷售很相似，前者高度依賴經銷商，后者高度依賴運營商，基本沒有品牌的直營渠道。

　　因此，直營的難度比借力經銷商在當地的影響力和渠道網絡賣車，難度更大，投入時間成本更長，在品牌沉淀沒有達到一定程度的時候，銷量規模起量也更慢。

　　加上在國內市場，尚未完全站穩腳跟;海外直營是否能復制國內的情況未被證實;新勢力在海外的乘風破浪，尚有待時日。

　　其二，新能源汽車時代的品牌，打響的只有特斯拉。

　　越早入局的新能源車企，越具備優勢。

　　極星在2020年進軍歐洲，名爵在2019年初步打開歐洲大門，具備一定先發優勢;但與2012年就進入歐洲市場的特斯拉來說，在構建品牌影響力上，并無優勢。

　　而至于傳統車企，比亞迪的乘用車在2021年才正式出海，也晚于上汽和東風。

　　Gianmarco負責的租賃點里，德系的大眾、當地的菲亞特是主流的新能源汽車車型，問及比亞迪和造車新勢力，Gianmarco表示不了解。除了特斯拉海外開花，多數品牌在海外都在一個水平線。

　　這與歐洲的電動汽車銷量是匹配的，而除了特斯拉以外，歐洲消費者對新能源汽車的認知，更多地停留在當地品牌及德系品牌上;國內出口最多的極星，2021年在歐洲11國的銷量僅排行第12。

　　無論是傳統車企還是新勢力，入局海外，不會一蹴而就。

　　高電價海外失速，地緣政治攔路虎

　　在國內沉浸在新能源汽車出口量不斷創新高的喜悅背后，歐洲七國新能源汽車從6月起整體呈現下降的狀態，新能源市場的增長正在失速。

　　問及銷量下降的情況，Gianmarco告訴《財經故事薈》，可能是電價上行的結果——身處意大利的他，年初開始，生活電費就漲了3倍。

　　具體到超級充電樁的使用成本，50kW的充電樁，除了1歐元的啟動費，目前需要0.65歐元(4.5元人民幣)每度電，比之前漲幅超過了20%，“燃油車和電動車成本差不了太多”。

　　Gianmarco提供的歐洲快充成本，意思是目前每度電0.65元

　　海外高昂電價，雖然尚未影響到國內的新能源汽車出口，但哪個車企，又能不把它作為一個短期難以解決的風險來對待呢?

　　加碼海外并不容易，還有一些中國車企，悄然離場。

　　國民神車五菱宏光MINI，在2020年以Nikrob EV的新名稱遠赴歐洲，售出僅3個月就停售;威馬EX5在2020年與Uber達成協議，出口歐洲十余國，目前在網絡上卻找不到銷量數據;小鵬汽車5月也傳海外汽車高管相繼離職。

　　海外市場真沒那么簡單，畢竟，地緣政治和出口國家的選擇，就是一道重要的攔路虎。

　　中國車企的全球化之旅，是一場漫長的征程——2001年10月，10輛乘用車被裝進一艘再普通不過的貨輪，從天津港起航，目的地是敘利亞，揭開了中國乘用車出海的序幕。從中國乘用車出口之日起，國內品牌的海外市場就缺乏穩固增長的根據地，被動地選擇了打游擊戰模式。

　　2003年開始，中國汽車開啟了出口俄羅斯的序幕，到了2008年，俄羅斯成為當時中國汽車出口數量最大的國家;但也是從那年開始，俄羅斯調整進口政策——國內暫停組裝一切中國汽車的生產組裝，同時要求汽車要達到歐盟的排放標準，這一個政策提高了俄羅斯進口汽車的門檻，導致中國汽車出口俄羅斯的數量劇降。

　　到了2014年，中國汽車的出口變成伊朗打頭陣，好景不過4年;2018年，美國開始對伊朗實施制裁，對伊朗出口汽車的風險增加，國內車企不再敢對伊朗出口汽車，導致伊朗的中國汽車份額在2019年突然下降。

　　2008年-2022年中國汽車出口國家排行(來源：乘聯會副主席崔東樹)

　　而在新能源領域，長城汽車等了2年，也沒順利收購通用在印度的工廠;特斯拉在歐洲打響品牌，不僅遇到過交車時間長、售后不匹配的投訴，也被德企以不正當競爭起訴。

　　奇瑞汽車負責人在一次交流中表示，“巴西雖然新能源市場大，但是要進入卻要滿足政府考核的本地化率，需要在本地設廠”，卡住了不具備設廠能力的車企;“澳洲與新西蘭需要經過五星碰撞驗證，同時澳洲經常會出現召回的情況”，高昂的進入成本，同樣阻擋了一批車企前進的步伐。

　　結語

　　2005年，德國法蘭克福展覽中心，吉利的展臺前，擺著一臺“中西結合”的中國龍——超跑配置，配上大面積的龍圖騰，賺足了全球的目光。這是中國的乘用車，首次如此高調地亮相。

　　在相當長的一段時間里，中國的車企總是向西方看齊：吸收外資，學習技術，出口的車輛也是價格低廉的走量車，折損了品牌聲譽。

　　17年以后，中國的汽車已經發生了質變——從引進來變成走出去，從追趕變成立足，開始反向技術輸出，將各式汽車運往國外。

　　出海全球，是順勢而為，但這趟旅程，注定不會太過輕松。正如蔚來李斌所說，“進入全球市場是種下一顆種子，我們不希望這個種子可以立刻長成參天大樹;但把它做好，總有一天會開花結果”。(文中采訪對象老余、劉歡倩為化名)