4月，千呼萬喚、盛大開啟的2023上海車展迎來了全球1000多家汽車廠商參展，除了特斯拉，汽車界的名家大拿都來了。各種戰略規劃、技術平臺、全新車型、攜手合作紛紛閃亮登場，大珠小珠落玉盤。

　　動力電池技術的重大突破，智能汽車開發平臺和技術體系的廣泛推出，新能源車型以絕對優勢占據C位，秀肌肉的和說大話的都在證明著一個全新的新能源智能汽車時代已經來臨!

　　本屆上海車展創造了多項全新紀錄，終將被載入汽車產業史冊。車展看點很多，爭議也很多，但無論大家把注意力放在大屏、座椅、電池、懸架上，還是更關注人車交互的智能座艙、輔助駕駛的智駕系統、車云聯網的智能延展、便利迭代的OTA升級等，其實每個人都在期待著自己中意的那一款車。

　　自然，車企們都在拼盡所有，努力打造自己的個性化產品和服務，服務于自己中意的客戶人群，并努力讓擁躉人群變大，成為長期的死忠粉。

　　傳統汽車工業在相當長的時期內穩定發展，主要的技術進步來自機械裝置，技術競爭呈現線性態勢，但隨著自動化、智能化、網聯化、新能源化的逐步深入，原有的產品開發體系和全新的駕乘需求都發生了深刻變化。

　　一個機械裝置和一個智能空間，其產生和使用的邏輯一定不一樣。新能源智能汽車，越來越成為集合在一個全新機械裝置上的智能空間，既要控制好機械裝置的安全運動，又要滿足使用者對智慧空間的日益增長的美好需求。

　　那么，當新能源智能汽車的電子電氣架構由分布式架構向域控架構演進，逐漸打破整車不同域之間的壁壘，且中央集成化、車云聯網化趨勢越來越明顯的背景下，一方面多域融合有利于企業降低成本，另一方面也有利于實現更強大的功能，提供更好的服務。

　　近幾年，很多車企的新能源新車型都來自于其獨特的開發平臺，比如比亞迪汽車的e平臺、長城汽車的檸檬混動DHT平臺、吉利汽車SEA浩瀚平臺、蔚來汽車的兩代NT平臺、哪吒汽車的山海平臺、大眾汽車的MEB平臺等。這些花重金打造的模塊化造車平臺上，生長出了越來越多個性鮮明的“明星”車型。

　　模塊化造車平臺可以使汽車生產這件事變得更簡單，由于零部件越來越標準化和通用化，也使得誕生于同一平臺的不同級別車型零部件復用率高，且在車輛品質上更有保障。就像大量使用預制件造房子一樣，多快好省。

　　更為關鍵的是，這些新能源智能汽車的模塊化造車平臺還包含極其復雜而功能強大的、面向服務架構的軟件系統。而要讓一款新車、一個汽車品牌真正擁有不同的“靈魂”，正是軟件平臺架構來定義和驅動的。

　　過去的幾年間，我們可以清晰地看到，新能源汽車已經越來越跨越“硬件堆料”的階段，快速進化到個性化、智能化的新時代，中央域控、輔助駕駛、智能座艙、OTA、車云一體等方面的需求一浪高過一浪。

　　比如，高工智能汽車研究院的監測數據顯示，2022年中國市場(不含進出口)乘用車前裝標配搭載智能駕駛行車(含行泊一體)域控制器114.7萬臺，同比增長81.26%，首次突破了百萬臺大關。

　　隨著行業逐步走向多域融合新階段，基于SOA架構的域控制器規模化量產落地，導致龐大的軟件開發規模、技術復雜度達到前所未有的程度，亟需構建多元協同的汽車產業新生態。

　　無論是主動還是被迫，出于市場競爭的需要，幾乎每一家車企都投入重金，動輒幾十億甚至上百億元，主導研發自己的新能源汽車開發平臺。在過去幾年間，車企在軟件自研上的投入甚至成了最大的成本支出。國內新勢力某車企的研發高管坦言：“我們真是勒緊褲腰帶干的!”

　　當前，整車企業開發一個造車平臺，通常AUTOSAR CP部分使用Vector的達芬奇平臺，而智能化這塊的軟件往往要和供應商一起開發，分工協作。這個過程中，幾乎所有的車企一定要處于主導位置。2021年6月30日，上汽集團董事長陳虹在回應投資者為何不與華為合作時說：“它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”一句話捅破了智能汽車軟硬件公司中間的那層窗戶紙。

　　國內Tier1軟件供應商也還處在成長期，基于智能汽車的軟件開發生態正雨后春筍般茁壯成長著，國內外的相關供應商也都紛紛意識到中國汽車產業發展的階段特色和特殊路徑。

　　采埃孚中國區電子與駕駛輔助系統工程副總裁邢勛表示：“在國內，我們需要一些不同的打法，因為國內賽道跟國外很不一樣。和國外以車廠為主的市場不同，國內是以互聯網為基礎，ADAS+互聯網作為基因，這是很不一樣的地方。”

　　東軟睿馳總經理曹斌發現，國際市場通常規劃新車型是五年，而國內市場很多就是一年或一年半，甚至有的不到一年，這是一個核心的差別。除此之外，中國的車型還要求軟件附加值做得很厚，車企要求智能化、網聯化的附加值要特別高。這就產生了巨大的矛盾。

　　尤其是在域控制器、中央計算等整車電子架構升級的大背景下，軟件復雜度遠高于硬件。在曹斌看來，“汽車行業不同于手機，手機強調的是規模效應，而汽車更強調創新。”所以，整個汽車生態必須攜手合作，用高效的軟件平臺來降低系統級的開發成本，共同開拓軟硬件服務的更多可能性，提升車企的產品迭代和創新服務能力，才是應對本輪汽車行業大變革的最佳路徑。

　　軟件的成分在新車開發成本中所占比例越來越大了。雖然沒有精確的統計數字，業界的估計應該在30%以上。同時由于軟件在汽車行業中的重要性越來越強，供應商和整車企業的關系也從Tier1向Tier 0.5更進一步，這意味著供應商要有能力為車企解決更多問題。

　　作為車企，您希望軟件供應商如何發揮作用呢?普遍的回答大抵是：互補，各自發揮專長，加強合作交流，平臺化開發……

　　正如2023上海車展的主題——擁抱汽車行業新時代——所昭示的，當前汽車行業正處于快速變革的特殊時期，在汽車軟件領域將會出現分層與分工，形成專業化的軟件平臺公司、工具公司以及專注于不同領域的應用軟件開發公司，比如自動駕駛系統、人機交互軟件等。在這個過程中，會有一批獨立的軟件公司成長起來，并且形成一定的品牌效應。奠基于東軟集團服務汽車行業30余年基礎之上，2015年10月創立的東軟睿馳是其中的一個代表。

　　東軟睿馳一直努力向行業推廣面向未來的“軟件先行”開發模式：由專業團隊協助各家車企打造一套自己專屬的軟件系統，代表著該企業汽車品牌的核心內涵與獨有特色。而且這套軟件系統是跨車型的，不斷迭代更新的，可以有效確保系統內的各種軟件都能與不同車型、不同開發階段以及不同硬件系統有效匹配，從而形成不同的產品功能和性能。

　　而汽車廠商只要把最多的精力真正放在車型的創新和客戶服務上。正如東軟睿馳總經理曹斌一直強調的：“‘軟件定義汽車’的主語，一定是車企!”

　　特別值得業界關注的是，東軟睿馳自主研發的面向智能網聯汽車的基礎軟件平臺NeuSAR，包含標準基礎軟件、ASF應用框架和豐富的開發工具，兼容最新AUTOSAR標準，支持國際、國內主流芯片。去年12月發布的NeuSAR 4.0能高效解決汽車行業軟硬解耦、跨車型迭代等行業挑戰，解決多核異構域控制器的軟件部署難題，幫助車企更高效地實現整車功能的個性化、差異化創新功能，并基于應用開發框架衍生大量應用軟件，打造自主可控的操作系統，構建強大的汽車生態。

　　截至目前，從底層芯片到中間平臺，再到上層應用，東軟睿馳已逐步構建自下而上的生態合作圈層。其中底層芯片方面，東軟睿馳已與恩智浦、英飛凌、英偉達、地平線、芯馳科技等眾多國內外芯片廠商深度合作;中間件平臺方面，東軟睿馳也與Linux、QNX、中興通訊等操作系統在基礎軟件領域進行了廣泛的量產合作;在應用層，東軟睿馳與采埃孚、聯合電子等龍頭Tier1以及覺非科技等智駕解決方案供應商也關系匪淺……

　　此次上海車展期間，東軟睿馳分別與采埃孚、芯馳科技、覺非科技、伊世智能等多家公司宣布建立戰略合作關系或聯合發布新技術框架。目前，基于強大的生態構建能力，東軟睿馳的生態合作伙伴已超過100家。

　　據介紹，東軟睿馳已經與廣汽、長安、東風嵐圖、吉利等整車企業開展了較為深度的合作。例如，廣汽星靈架構的首款量產新車Hyper GT在本次上海車展首發亮相。據廣汽埃安新能源汽車股份有限公司研發中心智能網聯部副部長李敏介紹，星靈架構是一種集中計算架構，由一個“神經中樞”系統匯聚整車，與中央計算、智能駕駛、信息娛樂以及汽車數字鏡像云組成四域控制架構。這在汽車電子電氣架構上已經跑在了行業的最前列。

　　令東軟睿馳總經理曹斌頗為滿意的是，東軟睿馳的軟件IP正在確定性地往上走，軟件收入已經占總營收的40%以上。而在中國一眾Tier1供應商里面，出名的軟件產品IP鳳毛麟角，東軟睿馳可以算得上其中一號。

　　當被問及“東軟睿馳的定位是不是要做整車廠背后的軟件巨頭”時，曹斌回答說：“我們做他背后的軟件，但不是巨頭。我們現在特別希望構建一個產業級生態，生態的體系是強大的，生態的力量是最大的。這個生態里面可能有幾千家公司，做各種各樣的東西，大家組合到一起，是很有活力的……東軟睿馳要做一個無害的生態友好型企業，拉動很多的合作伙伴，對車企是一種正向的，沒有威脅的貢獻。”