在家電企業(yè)的toB業(yè)務拓展中，汽車產(chǎn)業(yè)是大家共同瞄準的新方向。相比于20年前“造車潮”中對于整車制造的熱衷，這一輪家電企業(yè)的“造車”戰(zhàn)略更加理性和迂回，他們不再苛求摘下汽車這一整朵“工業(yè)皇冠”，而是更多選擇扮演“皇冠”制造產(chǎn)業(yè)鏈上的一員，為整車企業(yè)提供包括工業(yè)機器人、車用熱管理系統(tǒng)、屏幕顯示器等在內(nèi)的配套產(chǎn)品。

　　家電企業(yè)跨界造車蔚然成風

　　2023年6月，做客央視財經(jīng)《對話》欄目的海信集團董事長兼總裁賈少謙提到，海信持續(xù)在B2B領域進行多元化發(fā)展，在收購日本三電控股兩周年之際，集團將汽車電子業(yè)務確立為未來業(yè)務增長的的第二曲線之一。

　　時間回調(diào)到2021年，家電產(chǎn)業(yè)圈中傳出海信認購日本三電控股的消息，不過當時大家都沉浸在對疫情的忐忑和未知中，這條消息也很快湮沒在迭出的信息云團中。如今，回看這筆13億元的交易，其正在成為海信擠上“造車”牌桌的一張王牌。

　　三電控股是全球領先的汽車空調(diào)壓縮機和汽車空調(diào)系統(tǒng)一級制造供應商，在1970年代即切入汽車空調(diào)壓縮機領域，擁有本田、福特、大眾、通用、日產(chǎn)等諸多車企大客戶。不過受新能源轉(zhuǎn)型步伐較慢和新冠疫情全球蔓延等不利因素影響，在2020年左右公司資金鏈出現(xiàn)嚴重問題，利潤虧損約合27億元人民幣，不得不向外界尋求投資方，而此時海信以“拯救者”的姿態(tài)出現(xiàn)在牌桌上，認購三電控股75%的股份，成為該公司的控股股東。在2022年年報中，海信家電披露了并表后的三電經(jīng)營狀況，表示一方面在海信的支持下，三電持續(xù)加大研發(fā)投入，鞏固產(chǎn)品競爭力，夯實車用熱管理系統(tǒng)集成能力，成功贏得包括特斯拉、上汽等在內(nèi)的全球客戶多個重點項目訂單及多項歐美車企新商權(quán);另一方面，三電參考海信集團制造提效管理體系，全球工廠制造降費效益明顯，并通過供應鏈整合，有效節(jié)約了大量采購成本，實現(xiàn)了利潤的大幅減虧，2022年公司營收約合人民幣90.55億元，相較2020年的82億元營收顯著提升。盡管年報未披露三電2022年具體凈利潤，但據(jù)民生證券調(diào)研分析師透露，三電有望在2023年實現(xiàn)扭虧，并在2024年為海信貢獻約0.6億元的并表利潤。

　　而從更長遠來看，三電控股是眾多大型車企的Tier 1供應商，以控股三電為媒介，海信可以更深入地切入汽車產(chǎn)業(yè)。此前，海信集團依托其在影像顯示方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢，布局有智慧交通、車路協(xié)同、智能座艙等領域，但與整車企業(yè)的嵌套仍欠缺一把火候，而控股三電后，海信有效切入了新能源車空調(diào)壓縮機和整車熱管理系統(tǒng)，也進一步協(xié)同激活了此前的智能座艙、車路協(xié)同等訂單獲取量。正如賈少謙所言，海信已經(jīng)不僅是一家家電供應商，同時還是新能源、熱管理系統(tǒng)供應商。

　　而提到三電，就不得不提海立股份，2022年國內(nèi)新能源車用壓縮機市場中，三電和海立的市場份額均已接近6%。據(jù)悉，海立自2001年左右便涉足新能源汽車相關產(chǎn)品的技術研發(fā)，到2012年成立汽車事業(yè)部，從家用領域正式向車用領域延伸。目前，海立在車用零部件的布局上，形成了兩大業(yè)務板塊，一是自身體系內(nèi)成長出的新能源汽車空調(diào)電動壓縮機業(yè)務，一是通過收購控股馬瑞利形成的車用空調(diào)和熱管理業(yè)務。截至目前，汽車業(yè)務已經(jīng)成為海立股份內(nèi)部第二大支柱型產(chǎn)業(yè)。

　　除了上述提到的海信、海立等，其他諸如格力、美的等在內(nèi)的家電企業(yè)也早已按捺不住對汽車市場的向往。以格力電器為例，公司切入有汽車智能裝備如車用數(shù)控機床、機器手，車用能源系統(tǒng)如鋰電池，氫燃料，以及車用零部件如車用空調(diào)壓縮機、整車熱管理系統(tǒng)以及商用整車制造與銷售等多領域。

　　誘惑與風險的衡量

　　家電企業(yè)急于拓展汽車市場，無外乎兩方面原因，一是傳統(tǒng)家電業(yè)務步入存量周期，無論是從國內(nèi)市場還是全球市場來看，在短時間內(nèi)都缺乏新增長亮點;另外就是新能源汽車市場既具有確定性又具有長期成長性。以我國為例，在國家能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的大背景下，國家正在大力推廣新能源汽車，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2022年中國汽車產(chǎn)銷量分別完成2702萬輛和2686萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%，其中新能源汽車市場占有率提升至25.6%，全年銷量超680萬臺。

　　而放眼全球市場，據(jù)Marklines數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2022年全球輕型車銷量約8105萬輛，而新能源車同樣是大勢所趨。以歐洲為例，2023年2月歐盟委員會通過了《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》，將從2035年起禁止生產(chǎn)新的燃油車，政策驅(qū)動車企做出改變;而美國雖然新能源汽車發(fā)展滯后于中國和歐洲，但近年來也不斷推出針對新能源車的優(yōu)惠政策，如2022年8月其簽署的《通脹削減法》提出繼續(xù)為新能源車提供單車7500美元的稅收抵免，并取消車企20萬輛補貼規(guī)模上限，有效期從2023年至2032年底。

　　而在潛力巨大的新能源車市場中，家電企業(yè)完全可以通過技術的遷移和協(xié)同分一杯羹。

　　在傳統(tǒng)燃油車中，其整車熱管理主要包括發(fā)動機的熱管理以及對車內(nèi)座艙進行熱管理，比如高溫天氣給發(fā)動機降溫，低溫環(huán)境實現(xiàn)發(fā)動機啟動，夏季發(fā)動機帶動車內(nèi)空調(diào)壓縮機、水泵等制冷為車艙降溫，冬季利用內(nèi)燃機能量轉(zhuǎn)換過程中流失的熱量制熱，其功能與技術較為簡單。

　　而電動化趨勢下，車用熱管理系統(tǒng)發(fā)生了很大改變，需要額外的熱源維持整車的高效運轉(zhuǎn)，譬如應對電池的溫度敏感性，需要為電池做熱管理，溫度過高時通過液冷方案如冷媒蒸發(fā)等制冷降溫，溫度過低時利用PTC加熱器制熱等。另外，車輛的電機、電控系統(tǒng)也需要散熱，車艙內(nèi)的空調(diào)系統(tǒng)則用于為車內(nèi)環(huán)境調(diào)溫。一臺新能源車的熱管理系統(tǒng)優(yōu)劣，關系到整車性能以及巡航里程，也蘊含著巨大的商機。譬如，以車艙空調(diào)電動壓縮機為例，其單車價值約2000元，再加上整套整車熱管理系統(tǒng)，單車價值可達6000元。而隨著新能源車的起量，其熱管理系統(tǒng)一項的未來潛在價值，或可比肩現(xiàn)有傳統(tǒng)家用空調(diào)市場規(guī)模。

　　當然，成為整車企業(yè)的零部件供應商或許只是家電企業(yè)布局汽車市場的一步“先手棋”，他們的“野望”更多在于整車制造和銷售，畢竟汽車被譽為現(xiàn)代工業(yè)的“皇冠”，而誰又不想摘得這項桂冠呢?

　　以創(chuàng)維為例，在2021年推出了首款純電智能SUV，截至目前，公司已經(jīng)先后推出4款汽車產(chǎn)品。而最近，有消息稱石頭科技也正式申報了首款SUV車型。不過，今年1-6月，創(chuàng)維汽車的銷量為9927輛，離年初制定的4萬輛銷售目標相差甚遠。而石頭科技因自身缺乏生產(chǎn)能力，其新車將由北京汽車制造公司代工生產(chǎn)。

　　早在20年前，家電企業(yè)就曾興起過一波“造車潮”，不過當時的結(jié)果幾乎均以“慘淡”收場，高調(diào)者如春蘭，依靠空調(diào)起家，卻“夢碎造車”;再如奧克斯集團曾造出SUV和皮卡，被寄予厚望的汽車產(chǎn)業(yè)卻倒在了SUV消費熱潮興起之前;美的也曾于2004-2006年間先后收購數(shù)家客車制造企業(yè)，最終卻以打包出售相關資產(chǎn)落下帷幕……誘惑與風險并存，新一輪造車潮下，家電企業(yè)誰又能殺出重圍?