去年3月，華為聯合中國電力企業聯合會、中國電動汽車百人會等多家單位發布了一個《中國高壓快充產業發展報告(2023-2025)》。

　　現在來看，華為這篇探討高壓快充技術發展趨勢和應用前景的報告，多少有些給自家超充業務鋪路的意味。

　　9個月后在2023世界新能源汽車大會上，華為終于放了大招：2024年底前提供10萬臺以上全液冷超充設備，70萬+公共充電槍，覆蓋全國340座城市，并建設4500座以上高速超充站。

　　要知道華為液冷超充樁去年10月才下線，目前覆蓋場站僅有300+，對應小幾千個充電槍。而且此前市場預期是2024年建成1萬臺，這10倍的增長著實震驚了業界。

　　作為對比，中國充電樁數量第一的蔚來，截至到2023年年底累計建成20455根，其中超充樁只有9300根;寶馬和奔馳成立的合資公司，計劃2026年前在中國建設大約七千根超充樁;全球第一的特斯拉截至2023年共有5.5萬個超充樁。

　　也就是說，華為要在一年時間里不僅把新勢力和傳統油車甩在身后，也要把特斯拉挑落馬下，它能做到嗎?

　　為什么是超充?

　　討論華為能否做到之前，先來解釋一下什么是超充。

　　按照充電時間的長短可以把電動汽車充電樁分為慢充、快充和超充三類。區別在于電壓和功率，比如慢充的輸入電壓為220V，充電功率多為7kW，快充則升至380V和60kW。

　　超充和快充一樣使用直流電，不過功率更大、充電時間更短。超充在業內一般定義為：具備單槍充電功率不小于350kW，最大輸出電壓不小于1000V，持續充電電流不小于400A。

　　通俗來說，三相120kW-360kW的超充樁，只需10-20分鐘即可充滿40kWh容量電池，而單相7.2kW的慢充樁則需要6小時，差距不可謂不明顯。

　　懸殊的落差就導致用戶需求的一邊倒。

　　中國充電聯盟聯合能鏈智電發布的一份《2022中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，高達72%的用戶充電時選擇120kW及以上的大功率充電設施，僅有2%用戶選擇30kW以下的充電設施。

　　但目前已建設的充電樁以小功率慢充為主，2022年我國公共直流充電樁150kW以上的高功率樁市場占有率僅有5%。

　　大功率快充基礎設施數量的不足，最主要的原因還是對應車型太少。2022年688.7萬輛的新能源汽車銷量中，大約只有5萬輛800V高壓快充車型。

　　進入2023年，800V高壓快充車型扎堆上市。華安證券此前預計，2023年高壓快充車型銷量約121萬輛，占純電車的21%。也就是每5輛純電車中就有1輛是高壓快充車型。

　　理論上，密集上市的800V高壓車型能帶一下超充，但實際上效果有限，截至2023年12月31日，極氪、蔚來、小鵬、理想加起來才3861根。

　　而進展緩慢的原因，一方面是車企自建超充場站成本太高，另一方面就像棉花糖里沒棉花，魚香肉絲里沒有魚，車企賣力宣傳的800V高壓車型也是有水分的。

　　所謂的800V不是一個準確數值，而是作為中間值，統指市面上電壓范圍在550V-930V的整車高壓架構，涵蓋電池系統、電驅系統、充電系統、功率器件等全套高壓部件。

　　因此像小鵬G6這樣動力電池額定電壓551V的車型也算壓線進入800V領域，但額定電壓只有530V的極狐阿爾法T5就有待商榷了。

　　而且，大部分800V高壓車型都配備了升壓器，如蔚來NT3.0、理想MEGA、智己LS6，主打一個向下兼容，通用500V充電樁。

　　雖然參數上打折，但800V車型較400V車型還是有效率上的提升。例如小鵬G6在自家超快充樁上，能達到電壓580V、電流492A、功率285kW;在第三方國標樁上，則是電壓558V、電流250A、功率140kW。

　　意味著即便在第三方充電樁，整體充電速度也比400V車型快一倍。而隨著更多800V高壓車型推出，電動車用戶群體從先鋒用戶轉向大眾用戶，消費者的主要訴求從續航里程變為補能效率，更多支持超快充的充電樁鋪設就被提上日程了。

　　為什么難落地?

　　智界S7發布后不久便喜提了一個外號——“只能加95號汽油的電動車”，原因是該車僅支持750V以上快充，無法適配500V低壓樁。

　　不能向下兼容的原因，客服的回應是智界S7采用全系800V高壓平臺，坊間猜測可能成本有限所以才閹割了升壓器。

　　這也讓外界將華為造樁和造車聯系到了一起。

　　按照華為的思路，造樁的業務邏輯和造車如出一轍，自己不建樁，而是幫助運營商造好樁。前期自建場站的目的主要是為行業提供樣板，后期還是要與國家電網、南方電網以及特來電等運營商合作。

　　本質上，華為造樁的角色還是一個技術方案輸出方，而且還能趕上一波“基建紅利”。

　　在國網快充樁招標中，80kW充電樁占比已從2020年的63%下降至2022年的37%，而160kW和240kW分別從35%和1%上升至57%和4%。

　　在這種情況下，華為的10萬根超充樁計劃，看上去是一筆穩賺不賠的買賣。不僅能把液冷超充的方案向全行業輸出，滿足大眾用戶的快速補能需求，還能助推自己的智選車業務。

　　但凡事沒有百分百，周華健大哥告訴我們，不經歷風雨怎能見彩虹。對華為而言，風雨就是阻礙超充落地的兩個核心因素：車端功率半導體和配電網負擔。

　　因為800V方案對于硬件要求增加，400V平臺的車必須要升級到碳化硅，車端對于超充的硬件才能達標。而芯片短缺問題一直是汽車行業存在的問題，所以對800V的配置會有影響，且車端還要有適配800V方案的動力電池。

　　但這些都不是核心因素，配電網端的問題可能才是關鍵。

　　通常情況下，現有配電網絡的設計并不能滿足超充規格，市面上快充樁功率小則幾十kW，大則幾百kW，這樣的大功率充電樁接入使用時會產生高電流和沖擊電壓。

　　比如上文提到的小鵬G6，在其S4超充樁充電的峰值功率可達287kW。充電是快了，還得電網承受得了才行。

　　辦公樓的單位用電指標是30-70W/m²，一棟15層的寫字樓，按每層1500平估算，功率在1.1MW。而小鵬S4超充樁，最大功率達480kW，3個超充樁同時使用，最大功率可能干過1棟寫字樓。

　　而且高壓快充對電網的影響還包括峰值負荷。把電網看成一根皮筋，它要有一定的彈性以應對隨機的負荷峰值，但如果峰值負荷太大，超出伸展極限，皮筋就會斷掉，電網就會出問題。

　　對于配電網端的可行性，目前業內提出通過微電網、共享儲能解決超充對電網穩定性的沖擊。

　　微電網是指由分布式電源、儲能裝置、能量轉換裝置、負荷、監控和保護裝置等組成的小型發配電系統，是解決分布式電源直接接入電網所引起一系列問題的有效手段。

　　但目前來看，上述方案可能在成本問題上無法做到最優。

　　以美國Electrify America一個350kW大功率超充站為例，配置一套特斯拉 350kWh、功率為210kW儲能系統，價格約21萬美元，約為140萬人民幣。而一座A480，5座120kW充電樁的超充站在不含地租的條件下總成本約為112.2 萬元。

　　液冷超充樁初始成本較高，通過配置儲能解決電網容量不足、調節電網負荷的問題，也增加了較多的初始投資成本。

　　焉知新能源汽車此前分析，如果想要建設全是超充樁的超充站，配合儲能一座站的成本至少200萬起。而蔚來一座2代換電站不含電池跟地租情況下的成本約125萬元。

　　不過，有機構認為應用充電度電成本，代替初始投資，衡量充電場站投資收益。

　　充電網作為重要的新型基礎設施，應考慮未來技術迭代和標準升級，改變簡單比較單瓦成本的思路，引入全生命周期的充電度電成本進行評估。

　　據長虹集團測算，華為全液冷超充方案度電成本要遠低于傳統方案，10年整站度電成本0.34元/kWh，分別較一體樁、風冷堆低35%、26%，投資回收期僅為6.7年。隨著技術和制造水平的提升，最終成本會降下來。

　　尾聲

　　如果從成本來看，普及超充需要改造升級的地方雖然不多，但都要耗費很大成本，而且都不可控。比如布置大功率充電站需要增加電容，為此電網要花上千億美金來改造城市的電力基建，難度確實有些大。

　　另外還有超充站的成本問題，樁站建設、配置儲能、地租等綜合成本已經超過了換電站，普通運營商負擔不起這么重的資產。

　　以華為全液冷超充終端為例，一臺600kW的全液冷超充價格高達60萬元，而120kW的風冷充電樁價格只有3-5萬元。對運營商來說，在超快充車型市占率極低的當下，120kW/180kW的風冷設備才是閉眼選擇。

　　所以，華為能否在未來一年履行承諾，最終還是要看國網和三桶油這些大運營商，能有多大力度支持。

　　參考資料

　　[1] 電網：高壓快充，說愛你不容易，知乎

　　[2] 只能加“95號汽油”的電動車：曝智界S7僅支持750V以上快充樁，驅動之家

　　[3] 當超充成本大于換電時，車企宣傳的800V優勢到底在哪?新出行

　　[4] 800V，2024年電動汽車公司爭奪的第一塊高地，電廠

　　[5] 充電樁行業2024年度投資策略：把握高壓快、超充主線，探尋液冷等投資機遇，長城證券

　　[6] 800V高壓快充新技術系列報告(六)：超充樁建設加速，液冷技術升級，光大證券