今年三月份是比亞迪近幾年強度最高的一個月。

　　3月27日晚，比亞迪旗下超高端品牌仰望正式帶來了他們的第三款車型——U7，售價62.8萬元(五座豪華型)起，四座旗艦型為70.8萬元，并且PHEV和EV版本價格同步。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　其實仰望U7在2024年1月就官宣，之所以推遲了那么久，王傳福表示還是云輦-Z的技術需要更多時間攻關。以及后面加入的插電混合版本，搭載國內首款水平對置發動機，每一項新技術都需要大量的驗證測試。所幸，仰望U7能趕在上海車展之前，占上國產新豪車的一席。

　　仰望U7上市之后，新能源汽車就逐漸步入了“四電”時代，即電機、電池、電控以及電懸架。沒錯，汽車底盤數字化之后，懸架也實現了從“油”到“電”的轉變。很多人可能覺得新能源汽車只是單純的換了一套動力系統，但實際上，基于電的特性引發的一系列技術變革，最終導致新能源汽車走上了一條和燃油車截然不同的道路。

　　為中國新豪車增添一員感到欣喜之時，小通更希望看到比亞迪用電動化重構整車控制的努力。

　　懸浮電機替代液壓懸掛，云輦-Z讓車更“穩”了

　　發布會前，仰望U7整出了不少活，有車頂懸浮飛天、激光寫福字、車頂詠春、鋼珠迷宮、化解“美式截停”......諸多整活肯定是有目的的，一切指向了仰望U7的一項核心底盤技術——云輦-Z車身控制系統。

　　仰望U7的減震系統用高度集成化的懸浮電機替代了傳統的液壓減震器。通過電磁感應原理，利用磁場的相互作用實現對車身的支撐和調節。簡單來說，比亞迪將減震筒內的液壓機構替換成了一套懸浮電機，這是云輦-Z車身控制系統的標志性特征。

　　傳統的液壓減震器是借用液體流動性以及液壓油的壓縮比來實現車身支撐和調節，有路面起伏輸入時，減震器內套筒的活塞會上下運動，減震器腔內的油通過不同的孔隙反復從一個腔室流向另一個腔室，孔壁與油之間的摩擦和油分子之間的內摩擦對震動形成阻尼力，從而完成對減震阻尼的調節。

　　但響應速度慢、調節能力有限、能耗高、結構復雜是過去傳統液壓減震器的心頭之痛，無法快速適應復雜路況，高速行駛時也很難做到及時調整減震效果，一旦超出調整范圍，主動懸架就會變為“被動”，被顛簸反向“操控”。

　　(圖片來自仰望)

　　王傳福說，行業最優秀的車身控制方案，上百毫秒才能完成一次調整，但車輛已經開出1米。

　　用直線電機代替液壓減震器的技術并非沒有先例，2004年，Bose在一輛1994款雷克薩斯LS400上展示了搭載線性電磁電機的主動懸掛(技術源自音響技術中的磁鐵和音圈電機)，參與測試的乘客對其稱贊有加，表示感受不到一點顛簸。

　　但由于當時整套系統成本太高，給車身增重過多，且電機和電池技術滿足不了電機減震的開銷，不得不離開量產的席位。而今天的云輦-Z，也就變成了當前全球唯一可量產的智能懸浮車身控制系統。

　　跳出原有的懸架體系看似沒有必要，但其結果是，云輦-Z賦予了仰望U7更快、更準、更穩的車身控制能力。首先云輦-Z的響應時間僅為5毫秒，每過一次減速帶，傳統主動懸架只能調整0.5次，云輦-Z能調整12次。

　　云輦-Z的另一大特性就是穩，這里的“穩”分為車身姿態的穩和工作狀態的穩，支持-2°負側傾角度補償，而在加速俯仰、高速飛坡等極端場景下，搭載云輦-Z的仰望U7可以做到0俯仰、0拋跳。

　　同時，配合道路預瞄(無預瞄也可以)、感知算法、自創的魔尺傳感器等，當系統發現前方有較大的坑洼時，可以主動抬起某個車輪，避開坑洼。

　　而工作狀態的穩來源于懸浮電機本身，云輦-Z可以輸出50kW的推力，相當于在垂直方向上擁有一臺海鷗一般的動力輸出，給懸架提供了充足有力的保證。

　　基于電機的特性，云輦-Z的懸架也能作為整車能量回收的一環，懸架遇到路面的反向激勵時，能夠將其轉化為電量，回饋整車能量系統。

　　前面提到的整活方式只是基于云輦-Z延伸出來的玩法(更多的還有OTA更新)，而像“美式截停”、側向碰撞主動防御等場景，云輦-Z擁有比傳統懸架更多的主動性。看完這么多安全和舒適屬性，相信大家也不會認為電機懸架無用了吧。

　　科技配置拉滿，仰望U7值回票價了?

　　說完了云輦-Z，終于來到了仰望品牌今天的重頭戲。

　　仰望U7提供兩個動力版本，其中PHEV版搭載一臺中國首款可量產的水平對置發動機，高度控制在420mm，剛好能塞進U7插電混合版本的前艙里。

　　水平對置設計的發動機在行業當中相當罕有，也就保時捷、斯巴魯做到了規模商用。由于缸體橫向布局，水平對置發動機的震動和噪音會比一般的縱置更小，很適合用在新能源汽車上。

　　別再說國產車做不了好的發動機了。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　續航里程方面，純電版的官方數據為720km，插電混合版純電里程為200km，綜合續航里程為1000+km，電池包的充電倍率達到約4C級別。

　　易四方能力也是仰望U7的標配，相比枯燥的2.9秒零百加速，這次仰望U7的易四方升級了易四方代客泊車，自動泊車也支持利用“搖頭擺尾”的方式泊入/泊出。

　　同時仰望U7配備比亞迪目前最尖端的天神之眼A三激光雷達高階智駕方案，內置兩顆英偉達Orin-X，算力達508TOPS，三顆激光雷達均為128線，視場角達到120°，“端到端無圖智駕”跟隨新車發售一同交付，到手就能用。

　　豪華轎車的周邊配置拉滿，全系標配丹拿鉑金證據音響、碳陶剎車盤、五屏智能聯動、NAPPA真皮內飾、智能溫感扶手等科技配置。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　最后再說說仰望U7的外觀設計，量產版首次公開時外界爭議并不小，美丑也是各執一詞。小通主觀評價，仰望U7的設計的確和我們對傳統豪華行政轎車的印象相去甚遠，它更突出的反而是跑車的肌肉線條，原創度很高，算不上不好看。既然作為中國新豪車，還是新能源豪車，設計理念不走老路、不致敬是一種好事，而且仰望U7的風阻系數做到了0.195cd，行駛當中的能耗控制還是考慮到位了。

　　結合價位來看，62.8萬元的起售價，算得上值回票價了。

　　中國新豪車再添一席，仰望將小米蔚來按地摩擦

　　發布會開始之前，小通“偷偷”給大家體驗了一下仰望U7。

　　雖然不是自己上手駕駛，但透過幾個小的測試項目，小通更直觀感受到云輦-Z對乘坐舒適性的助益。負側傾補償啟動后，靠外的車身會快速抬起，車內的乘坐感受會有微妙的變化，不需要座椅側翼主動充氣支撐，那種離心感也被緩解了許多。

　　而且極限通過、無規則路面起伏之類的科目，更考驗車輛道路預瞄+懸架響應的多重配合。在場的工作人員解釋稱，車內的駕駛員只需要雙手握著方向盤向前開，車輛就會自己完成這一系列的懸架調節，不需要人工干預。

　　(圖片來自仰望)

　　仰望U7用云輦-Z懸架將豪華轎車的舒適、穩定能力做到了極致。王傳福也解釋稱，研發團隊不希望用成熟保守的傳統方案來加快仰望U7的開發進度，云輦-Z是他們必須要推出的技術。因此，量產版仰望U7從第一次官宣到上市，相隔了400天。好在市場等來了一款更好的仰望U7，而不是為了趕發布而做了妥協的仰望U7。

　　首個國產水平對置發動機是小通最為關注的一部分，從技術含量和不妥協的角度來看，國產水平對置發動機保證了仰望U7雙版本的布局，也成功地向外界狠狠秀了一把內燃機的技術活。如果要說什么可惜的地方，就是千伏平臺還沒來得及亮相，目前上市的純電版本，充電和續航這塊并不是那么領先。

　　中國新豪車強敵四起，小米SU7 Ultra、蔚來ET9、尊界S800，都在性能、商務、智能三個豪華領域當中找到了自己的站位。往好了看，仰望U7三種兼具，但有的時候，它又顯得有些模糊。或許仰望是希望通過這種大集合的方式，在細分市場中找到一個巧妙的站位。62.8萬元的定價，仰望U7雖然是品牌下最便宜的車型，但似乎也沒有U8、U9那么有自信。

　　(圖片來自電車通攝制)

　　整場發布會，仰望品牌都沒有跟任何一款中外競品進行對比，目的還是強調自研技術在中國汽車當中的重要性。那么這種精神是否能讓仰望U7在一種國產新豪車中脫穎而出，小通認為值得期待。