作者：安然 編輯：康曉

　　從被資本追捧的熱門風口到淪為巨頭的入口工具，共享單車企業(yè)只用了4年。

　　曾經(jīng)的酷騎單車、悟空單車、町町單車等眾多單車品牌早已消失，被美團收購的摩拜已全面接入美團APP，且“貢獻”了美團一半的虧損;戴威不肯放手的ofo慢慢消失在大街小巷，進入“生命”倒計時;背靠阿里的哈羅與永安行合并;接管小藍單車后，滴滴又推出青桔單車拓展出行版圖。

　　摩拜、哈羅、青桔、小藍等這些還能正常運營共享單車品牌都有一個特點，背靠資金充裕的巨頭“金主”，逐步完成了兩輪出行領(lǐng)域的割據(jù)。隨著共享單車 “圈用戶”的完成，共享單車用戶的的積累和規(guī)模趨于穩(wěn)定，

　　據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，2016年共享單車用戶0.28億人，2017年同比增長632.1%至2.05億人，2018年同比增長14.6%至2.35億人。艾瑞咨詢預估，2019年共享單車只有0.24億人的用戶增長空間。

　　共享單車能帶來的流量和用戶紅利趨于穩(wěn)定甚至見頂，阿里、滴滴和美團對單車虧損容忍度越來越低，對于他們而言，單車業(yè)務(wù)僅僅是一個用戶流量入口，如何跑通多樣化變現(xiàn)模式、打造自身的造血能力就成了下半場共享單車面對的問題。

　　在這個背景下，共享單車玩家集體漲價也就不足為奇了。

　　燒錢“圈用戶”的上半場

　　2016年1月底，以1000萬美金拿到了ofo 10%股份的朱嘯虎給戴威算了一筆賬：一輛自行車兩百塊錢，在校園里面，每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收回五塊錢，兩百塊錢可能四十天就賺回來了。加上維護、偷竊及損壞等損耗，可能三個月時間，成本就賺回來了。

　　顯然，ofo的發(fā)展并非像朱嘯虎預想的那么簡單和美好，隨著摩拜及幾十家共享單車品牌的入場，這場“戰(zhàn)爭”并沒有在3個月內(nèi)結(jié)束，而是演變成了共享單車背后的資本博弈。

　　截至2018年3月底，ofo先后經(jīng)歷了從天使輪到E2-1輪9次融資，融資總額14.5億美元;摩拜從2016年4月在上海上線第一輛車到2018年4月被美團收購，也完成了6輪融資，融資總額近11億美元。摩拜和ofo之外，早已“壽終正寢”的單車品牌在前期都拿到了投資者的錢。小藍單車A輪融資4億元、小鳴單車B輪融資數(shù)億元、騎唄單車A輪融資1億元......

　　“風險投資給你錢，就是讓你去買用戶的。但是，買用戶是很容易的，怎么把用戶留下來，留下來多少，你需要想清楚”，朱嘯虎曾隱晦的說明這輪資本狂歡背后的內(nèi)在邏輯。

　　為了提高用戶占有率和留存率，擁有資本加持的共享單車企業(yè)在瘋狂鋪量和價格戰(zhàn)的路上蒙眼狂奔。

　　2017年1月11日，ofo宣布啟動“2017城市戰(zhàn)略”：以“一天一城”的速度，在10天內(nèi)密集進入11座城市。戴威在接受媒體采訪時表示，2017年春節(jié)之后，ofo將會把覆蓋城市數(shù)提高到100座城市以上，目前單車產(chǎn)能已達到競爭對手的十倍以上。截至2017年3月份，ofo一共覆蓋46座城市，而摩拜也進軍了33座城市。

　　除了鋪量占市場外，ofo、摩拜等眾多共享單車品牌還掀起一輪免費騎、紅包車等“價格戰(zhàn)”。

　　2017年2月23日，摩拜單車用戶陸續(xù)收到“2月24日-26日3天全國免費”的信息提醒，不到半天的時間，ofo就向用戶發(fā)出“即刻起至2月26日24時，全國小黃車免費騎”的通知。

　　為了提高用戶的存留率，摩拜和ofo又陸續(xù)發(fā)起了“補貼大戰(zhàn)” 。

　　2017年3月初，ofo 推出“任性特惠 充值最高返現(xiàn)100%”活動，用戶在ofo中充值20元將得到25元，充值50元將得70元，充值100元得200元。摩拜的優(yōu)惠力度不亞于ofo。2017年3月初，不少摩拜用戶都收到了“充值20元將多得10元，充值50元多得30元，充值100元多得110元”的優(yōu)惠活動提醒。

　　“補貼戰(zhàn)”的效果立竿見影。據(jù)比達咨詢發(fā)布的《2017年第1季度中國共享單車市場研究報告》，2017年第1季度，ofo在共享單車領(lǐng)域用戶滲透率達到63.2%，摩拜單車的滲透率為57.6%，其他共享單車品牌的市場占有率僅為7.4%。

　　幾輪免費和紅包活動為ofo和摩拜積累了大量的用戶，同時也PK掉了共享單車的小玩家。2017年6月起，悟空單車、3Vbike、町町單車等共享單車品牌就因為車輛被盜或者資金匱乏等相繼退出市場。

　　如果說”免費騎”和“補貼戰(zhàn)”是為了留住用戶，那么后來共享單車品牌掀起的無門檻免押金模式則是新一輪“圈用戶”的開始。

　　2018年1月25日，滴滴自有共享單車品牌青桔單車在成都市區(qū)上線，成都用戶可通過滴滴騎行小藍單車、青桔單車以及ofo小黃車，前兩者可支持免押金騎行。

　　2017年7月開始，包括北京、上海、廣州、深圳、南京、杭州、成都在內(nèi)的眾多一、二線城市都已出臺了“限投令”，滴滴為何會選擇在政策收緊的情況下推出自己的共享單車品牌、且推出免押金騎行?

　　“滴滴在內(nèi)部孵化自己的共享單車品牌，剛開始是為了制衡ofo，多一個與戴威談判的砝碼”，有業(yè)內(nèi)人士對《深網(wǎng)》表示。

　　青桔單車推出時，離滴滴“派駐”的高管被離職已經(jīng)過去了兩個月。在這兩個月里，ofo和第一大機構(gòu)股東滴滴的矛盾公開化，除“請走”滴滴管理團隊外，戴威開始拉攏阿里進入董事會，以制衡滴滴在ofo的話語權(quán)。滴滴則在這兩個月內(nèi)敲定了對小籃單車的接管和青桔單車的推出。

　　青桔單車推出免押金騎行徹底打開了共享單車押金模式的缺口。

　　哈羅CEO楊磊解釋：“免押金可以消除用戶的押金顧慮、提高用戶體驗”。但也有業(yè)內(nèi)人士對《深網(wǎng)》表示，當單車投放的數(shù)量規(guī)模不斷擴大時，每輛單車對應(yīng)的押金用戶數(shù)在持續(xù)降低，在邊際效益遞減的效應(yīng)下，單車租賃公司的成本壓力會越來越大，用戶增長也會越來越慢。免押金模式至少可以在短時間內(nèi)快速積累新用戶，這是爭奪新用戶的又一個開始。

　　真正的轉(zhuǎn)折點在于摩拜和ofo合并的失敗。

　　過去的10年，可以說是中國風險投資最野蠻的10年。資本已經(jīng)輕車熟路，擅長打造獨角獸。如今他們更在乎的是十倍、百倍來加速這個過程，形成一套成熟的模式：燒錢→競爭對手洗牌→壟斷市場→合并→估值越來越高。趕集、58，美團、點評，滴滴、快的、Uber......一套已經(jīng)被證明行之有效的造星手段屢試不爽。只是這一次，碰上了偏執(zhí)的戴威。

　　共享單車上半場經(jīng)歷了“燒錢”和“站隊”后，摩拜和美團卻合并失敗，最終摩拜賣身美團，ofo則走在破產(chǎn)邊緣。

　　一些摩拜的股東在接受《財經(jīng)》采訪時稱，他們曾寄希望摩拜走滴滴的道路，即在巨頭博弈中找到自己的生存空間。但摩拜的最終歸宿證明，單車作為一個獨立生態(tài)存在的可能性未被驗證，其只能依附于大的生態(tài)，成為大平臺中的一個重要場景。

　　ofo深陷泥潭、摩拜“賣身”美團、滴滴的“親兒子”青桔單車正努力向北上廣等一線城市布局，而專注于二三線城市的哈羅單車在螞蟻金服和復星的扶持下迎頭追趕，成為共享單車領(lǐng)域的“黑馬”。

　　共享單車市場從原來的“雙巨頭”變成了“三足鼎立”，成了資本方出行、消費、支付場景的入口。

　　下半場的盈利難題

　　“共享單車內(nèi)設(shè)定位系統(tǒng)，可以收集海量短途出行數(shù)據(jù)，所以共享單車最具價值的部分在于用戶數(shù)據(jù)，如用戶生活軌跡、生活方式、消費偏好等，通過挖掘數(shù)據(jù)信息，運營商能夠把握用戶現(xiàn)有需求，開發(fā)潛在需求，擴展自身生態(tài)體系邊界。例如在移動支付領(lǐng)域，共享單車平臺為大眾創(chuàng)造了又一個支付場景，誰能將這一場景收入囊中，就意味著在移動支付領(lǐng)域能獲得更大的市場份額，為后續(xù)進軍大金融領(lǐng)域奠定基礎(chǔ)”，天風證券曾這樣評價共享單車對于美團、滴滴、阿里等大公司的意義。

　　從長期來看，共享單車貢獻的數(shù)據(jù)，是資本們長期的掘金點。但眼下，隨著共享單車用戶增長率的下降，共享單車能帶來的流量和用戶紅利趨于穩(wěn)定甚至見頂。在這個背景下，美團等大公司對摩拜等單車虧損的容忍度越來越低。

　　虧損呈擴大趨勢，用戶增長放緩，眼下如何跑通加多樣化變現(xiàn)模式、打造自身的造血能力就成了下半場共享單車們必須要考慮的問題。

　　以摩拜為例。被美團收購后，摩拜一直在探索新的變現(xiàn)模式。2018年11月15日，摩拜單車與奢侈品牌路易威登達成合作，正式推出“LBS廣告服務(wù)”。上海的摩拜用戶在打開摩拜APP時，會收到來自路易威登《飛行、航行、旅行》展覽的邀請，同時摩拜單車APP界面中的車輛元素也會更改為路易威登展覽的主題視覺，向用戶宣傳展覽信息。摩拜單車LBS廣告服務(wù)還提供了沉浸式體驗，例如在路易威登展覽區(qū)附近的摩拜用戶在打開摩拜單車APP時，可直觀地了解展覽的準確位置，以及更多展覽相關(guān)信息，騎行到達展覽現(xiàn)場的用戶可以免費入場觀展。

　　事實證明，摩拜和ofo的這些商業(yè)化探索模式尚未成功。

　　據(jù)美團點評發(fā)布2019年一季度業(yè)績公告，美團Q1經(jīng)調(diào)整虧損凈額為10.39億元人民幣，虧損環(huán)比大幅收窄，但摩拜仍然是上市公司虧損的重災區(qū)，包括摩拜單車在內(nèi)的新業(yè)務(wù)毛虧損4.4億元，且較去年同期呈虧損擴大的趨勢，該部分毛利率由此同比下降3.8個百分點。

　　廣告模式走不通，摩拜、哈羅、青桔等主流單車開始將思路轉(zhuǎn)向提高騎行費用。

　　2019年3月21日，小籃單車和青桔單車在北京市調(diào)整起步價，從先前的每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長后為0.5元/15分鐘。4月8日，摩拜單車跟進調(diào)價，從先前的每30分鐘1元更改為每15分鐘1元，超出時長后為0.5元/15分鐘。4月15日，哈羅單車提價，從每小時2元，調(diào)整為每15分鐘1元，即騎行1小時要支付4元，比調(diào)價前翻了一倍。

　　“共享單車漲價是市場自身(發(fā)展)的規(guī)律表現(xiàn)，沒有任何一家公司有能力永遠補貼”，摩拜單車投資人、祥峰資本合伙人趙楠認為。

　　不過，提高騎行費就能解決共享單車的盈利難題嗎?

　　哈啰單車北京地區(qū)政府事務(wù)負責人劉子舟在接受央視采訪時表示，企業(yè)每天的運營調(diào)度成本大概是0.3元，再加上車輛的折舊成本0.6元，其實每天的總成本大概是在0.9元，如果每天每輛車能夠產(chǎn)生一單訂單，就已經(jīng)達到盈虧平衡了。

　　但另有業(yè)內(nèi)人士對《深網(wǎng)》表達了不同的觀點，“共享單車每年中會有半年的時間處于盈利狀態(tài)，例如夏秋時候，騎行率比較高，這幾個月哈羅等單車可能會處于盈利狀態(tài)，但到了冬天，特別是北方，天氣比較冷，大家騎行率沒有那么高，這階段大部分共享單車都會處于虧損的狀態(tài)。”

　　而且騎行費的多少主要靠用戶使用頻次和客單價，提高客單價，從面上說可以提高共享單車企業(yè)的收入，但同樣面臨客戶流失的風險，所以要靠提高騎行費來盈利這種模式，從目前來看仍不可靠。

　　共享單車這一重運營模式就決定了其存在最根本的意義還是在用戶的增長、大數(shù)據(jù)的搜集和完善，如果共享單車不能持續(xù)完成這個任務(wù)，被邊緣化甚至放棄都有可能。

　　眼下，囊括單車、助力車、順風車、打車業(yè)務(wù)的哈羅出行已經(jīng)成為支付寶重要的入口之一，被蠶食了打車業(yè)務(wù)的滴滴正在用自有品牌青桔單車擴展邊界，搶占單車市場。而被收購的摩拜在完成與美團點評在用戶注冊、認證、押金繳納、在線支付、客戶服務(wù)方面全線打通后，已經(jīng)開始優(yōu)化單車業(yè)務(wù)。