在電氣化戰略上堅持自成一派的寶馬，終于調轉船頭。

　　近日，在第三季度財報的媒體問答環節中，寶馬集團董事長齊普策(Oliver Zipse)證實，公司正在開發全新的電動汽車平臺，新平臺將在2025年后于匈牙利新工廠投產。今年7月，寶馬已成立單獨的部門負責新平臺的打造。

　　而在此前，面對以大眾為代表，從一開始就堅定打造專屬平臺的車企們，寶馬一直不為所動，堅持自己的路線，選擇通過可擴展架構兼容燃油車和電動車的生產。

　　如今面對日漸洶涌的電動化競爭浪潮，前有勁敵，后有追兵，寶馬也要奮力加入專屬平臺的陣營了。

　　1、不得不回頭

　　對于選擇何種新能源戰略，寶馬內部也曾產生分歧。

　　早在2016年，寶馬工會主席曼弗雷德·紹奇(Manfred Schoch)就曾公開斥責公司管理層，認為集團的電動化戰略太過保守，應該馬上推出寶馬3系、5系和7系的純電動版本而非插電式混動版本，否則可能落后于競爭對手。

　　今年2月，齊普策則公開重申，“不會針對電動車開發專有平臺”，并稱2021年將推出新版本的兼容性靈活架構。他認為，目前寶馬現有平臺既可支持電動汽車，也可支持傳統燃油汽車，憑借這些平臺，寶馬能夠與電動車企相抗衡。齊普策希望延續前任哈羅爾德·科魯格的理念，堅持保守的電動汽車投資策略。

　　在齊普策看來，對于消費者來說，他們并不在乎一款電動車究竟是不是出自專屬平臺，或許不同平臺的產品會有細微的差別，但是不至于影響購買決策。

　　然而在寶馬內部，路線的爭論和分歧似乎愈演愈烈。今年6月，根據德國《明鏡周刊》報道，寶馬內部正在承受著建立純電動平臺的壓力。在內部的支持者看來，如今漸進路線不足以和像特斯拉這樣的新玩家抗衡，并支持寶馬在下一個市場中獲得領先優勢。

　　“只有依靠我們自己的電子架構，才能充分利用電動汽車的優勢，”曼弗雷德在接受《明鏡周刊》采訪時表示。在他看來，如果寶馬不想被特斯拉和中國的競爭對手超越，那么就需要一個專用的電動平臺。

　　此外，據外媒報道，寶馬內部并非只有曼弗雷德認為專用平臺可以幫助寶馬競爭，其他高管也在積極推動該路線，“因為這樣打造出的純電動車更輕、空間更大、續航更長。”

　　事實上，弗雷德的判斷不無道理。在新能源汽車的快速發展中，因為消費者不滿足于“油改電”車型，導致車企們紛紛意識到純電專屬平臺的重要性，并耗費巨資打造純電專屬平臺。從特斯拉的門徒大眾，到戴姆勒、福特、豐田、雷諾-日產聯盟都先后宣布推出專屬的電動車平臺。

　　因為不論是取得消費者信任，還是新能源車本身的安全性和研發方面，純電平臺都有其明顯的優勢。而集成平臺的電動車在續航里程、軟件層面、后續迭代方面都將受制于燃油車架構。

　　在WLTP標準下，特斯拉Model X的續航里程為561公里，新款超跑Roadster的續航里程可達998公里。相較之下，寶馬iX3甘拜下風，續航里程僅為437公里。在加速性能方面，特斯拉Model X性能版百公里加速時間僅為2.9秒，而即使是BBA中最快的寶馬iX3，百公里加速仍需要5秒。

　　更為嚴峻的是，留給傳統車企轉身的時間并不多。

　　目前，寶馬不僅要面對與奧迪、大眾等同樣競爭的壓力，中國造車新勢力也在向其發起電動化攻勢。數據顯示，2017-2019年，寶馬集團電動車全球銷量分別為10.30萬輛、14.26萬輛、12.89萬輛。同期，特斯拉的全球銷量分別為10.30萬輛、24.52萬輛和36.78萬輛。

　　此外，根據歐盟目前的碳排標準，2020年1月1日起，歐盟車企新登記汽車中至少95%需達到95g/km的碳排放目標。從2021年起，所有新登記汽車的碳排放需低于95g/km;而到2030年，車企登記新車碳排放需達到59g/km。

　　按照寶馬的規劃，到2021年歐洲市場電氣化車型銷量占比將達到四分之一，2025年將達到三分之一，2030年則將達到二分之一。為了滿足日趨嚴格的碳排標準，推出純電動平臺，或許是寶馬完成目標不得不采取的招法。

　　2、“起大早，趕晚集”

　　事實上，作為最早“觸電”的豪華車品牌，寶馬曾經和特斯拉站在同一起跑線上。

　　早在1991年，寶馬便推出了用于道路運行的量產車——寶馬E1純電動車，每次充電可行駛約125英里(201公里)。2007年，歐洲汽車業對電動化尚嗤之以鼻，寶馬已經成立了以量產為目的、研發電動車技術的項目組“Project i”。彼時，特斯拉成立僅三年多，Model S原型車還未發布。但之后寶馬卻與特斯拉的發展走向截然不同的方向。

　　從另一個角度來看，寶馬的“保守”并非毫無根據。早在2013年7月，寶馬旗下首款純電動車型i3正式上市，該車建立在全新純電專屬平臺，與燃油車沒有任何交集。該平臺采用了高強度的輕量化材料和碳纖維進行打造，車內也使用了大量的環保材質，符合寶馬對未來新能源汽車的理念。

　　但這也導致i3的成本居高不下，此外，i3上市后銷量及口碑都表現平平，寶馬在之后的六年時間里，僅對i3進行過一次改款升級，并最終停產，在i3之后也再無基于專屬平臺的全新純電動車問世。此外，寶馬還表示不會將i3昂貴的造價和獨特的車身設計延續到后續的電動汽車上。

　　另一邊在全新5系基礎上打造的5系新能源卻在全球市場大受歡迎，2019年售出了51083臺，給寶馬貢獻了不少的銷量。這兩款車型巨大的差異表現，也堅定了寶馬轉去主攻研發兼容燃油、混動和純電動的兼容性靈活架構，而放棄純電動專屬平臺的研發。

　　這些卻讓寶馬在向電氣化轉型的路上，被貼上“起了大早卻趕了個晚集”的標簽。

　　與此同時，在向電動化轉型的巨額研發投入里，純電動專屬平臺也是其中燒錢的一環。以大眾為例，其研發MEB模塊化電動架構總耗資70億歐元(約合人民幣528億元)。大眾預估，需要到2029年電動車銷量規模達到2000萬輛之后，才能收回MEB平臺的研發成本。

　　寶馬汽車工程主管烏多·亨勒(Udo Haenle)曾介紹，“為電動車建設一個全新的工廠將花費大約10億歐元(約合77億人民幣)，而如果對現有的工廠進行改造來進行電動汽車的生產制造僅需要300萬歐元(約合2300萬人民幣)”。這筆賬如果按照寶馬電動車的累計銷量來算，距離收回成本還十分遙遠。

　　2025年似乎也成為傳統車企們定下的電動化五年之約。按照規劃，奔馳將在2025年推出第二款純電動平臺MMA模塊化平臺。奧迪則表示，到2025年計劃推出約30款電動化車型，新能源汽車的銷量占比也將從現在的3.5%增長到約40%。

　　也許到那個時候，車企們相繼擁抱的專屬平臺究竟是否“真香”，一切都會揭開答案。