最近一段時間，隨著特斯拉的輪番降價，新能源汽車的普及顯得越來越容易，面對著新能源汽車的發展，一個重要的問題擺在大家的問題，從充電樁到換電站，誰才是新能源汽車的真正未來?

　　一、特斯拉的充電樁引領，蔚來的換電站堅持

　　根據《特斯拉傳》的記載，在那個燃油車盛行的時代，剛剛創辦的特斯拉堪稱是一個市場的怪胎，那個時候在所有汽車巨頭都覺得燃油車的時代還要持續相當長時間的時候，馬斯克敏銳地察覺出了新能源汽車的發展方向，當然最早的特斯拉并不是我們現在看到的樣子，更多還是跑車車型，現在的家用轎車車型不過是近些年的產物而已，不過當時的特斯拉就已經明確了發展的方向，這就是充電樁式電動車，可以說電動車就有充電樁這并不是產業的原創，而是特斯拉的發明與普及。

　　不過就在所有人都認為電動車一定要充電樁的時候，中國的一家新能源造車新勢力卻對此發出了挑戰，這就是蔚來汽車，從創立之初便堅持換電的造車架構，開始凸顯功力。截至目前，蔚來已在全國布局158座換電站，累計為用戶提供超118萬次換電服務。平均每18秒，就有一臺蔚來在換電站里滿電出發。

　　換電的好處在于，70度電車主不需要在電池上一次性投入過多金額，在出差或遠途自駕游時，短期租用一塊大電池，回來后再換成小電池，充分享受電池技術升級所帶來的紅利。

　　現在，BaaS模式購車用戶無需購買電池，根據實際使用需求租用不同容量的電池按月支付服務費。BaaS模式購買70度電車型，車價減7萬元，每月電池租用服務費980元; BaaS模式購買100度電車型，車價減12.8萬元，每月電池租用服務費1480元。現有70度電用戶可選擇以靈活升級或永久買斷的方式升級至100度電，按月支付是每月880元，按年是每年7980元。

　　蔚來創始人、董事長、CEO李斌說了兩件事：第一，蔚來在中國市場的新車平均銷售單價比特斯拉貴15萬元左右;第二，蔚來與特斯拉的用戶已不是一類用戶，品牌區間上有顯著區分。

　　在15萬價差對消費者進行了天然篩選后，李斌分享了一個關于續航的日常故事：某天在合肥總部工作結束，需要連夜趕回上海的他，開著70度電的蔚來

　　ES8(參數|圖片)，400多公里的路，只歷經一次換電。

　　電池容量增加帶來最直觀的變化是續航里程顯著上升。加裝100度電池包后，蔚來全新ES8的續航是580公里，ES6(參數|圖片)是610公里，

　　EC6(參數|圖片)是615公里。

　　二、充電樁還是換電站誰才是市場的未來?

　　說實在大多數人都會有一種認知上的心理學偏差，很多時候我們會覺得這個東西被創造出來的時候是這樣的，基本上他就是這樣的，這種設計總讓人有一種理所當然的感覺，然而實際情況卻遠不是如此，在充電樁和換電站之爭中就存在這個顯著的問題，我們先說傳統充電樁電動車的優勢和劣勢;

　　從優勢的角度出發，傳統充電樁電動車是一錘子買賣，大家買車的時候電池基本上就已經被內嵌到汽車之中了，所以你的每一筆支出都會是汽車上的支出，大家對于這種支出其實也都習以為常，自然而然也就不覺得是問題，而且這樣的話以后充電的成本非常便宜，在日常的用車過程中，只要你是在城市中代步出行的話，那么開車的成本會非常便宜，也不再擔心堵車一腳油門一腳剎車時候的肉疼，可以說，充電樁模式的優勢是非常顯著的。

　　從劣勢的角度出發，充電樁模式的問題也非常明顯，這就是充電實在是很耗時的一件事，如果你開在路上突然沒電了，基本上除了叫道路救援就沒有辦法，而且汽車充電的時間相對較長，大家基本上都發現了即使用快充模式也要好幾個小時，這對于開車人來說特別是不少網約車等運營車輛來說是完全沒辦法容忍的事情;當然新能源汽車的貶值也非常嚴重，一般情況最容易損耗的就是電池，新能源汽車為啥保值率這么低，這和新能源汽車的電池問題可以說是密不可分的，充電樁模式的這種完全內置電池嚴重影響了汽車的保值;還有就是新能源汽車的充電樁模式對于長途開車無疑是一種巨大的挑戰，你如果要開長途要時刻盯著是不是要沒電了，即使到了服務區的充電站也要擔心是不是沒有充電樁了，這對于長途開車幾乎就是無解的問題。

　　這個時候，換電站模式也就應運而生了，我們之前看過不少谷歌新能源汽車的概念視頻，其采用的就是類似于口香糖式電池包的換電站模式，這種模式下，新能源汽車換電幾乎和你在加油站加油沒有任何區別，其優劣勢我們可以分幾個方面來分析：

　　從優勢層面來看，用換電站模式來說可以有效地降低購車的成本，畢竟一輛新能源汽車的主要成本的相當大的一部分就在其電池之上，通過換電站的模式可以較好地省去這方面的成本;換電站模式可以降低汽車的使用和減值難題，使用換電站模式的新能源汽車可以完全不必在家中加裝充電樁，直接去換電就好了，由于也沒有電池的損耗損失，所以其保值的能力會遠超傳統模式的新能源汽車;開長途也不再是大問題，只需要到換電站換電池就可以非常簡單地解決了電池續航所帶來的難題。

　　但是，換電站的劣勢也非常明顯：目前大部分的汽車都不支持換電模式，一旦采用換電模式整個汽車的設計思路都要改變，汽車企業的前期改變成本非常高;而且國家大規模的充電樁建設也都是基于充電模式的，換電模式無疑沒能進入國家的基礎設施建設的方向之中，一旦要推廣這基礎設施的建設成本也是相當高的，所以換電在短時間內想要普及還是相對困難，同時，從標準普及的角度出發，換電模式的普及也存在較大的問題，現在換電模式還是各家企業各說各話，沒能形成普遍的標準，這就讓換電池存在較大的難題，標準通用也將面臨巨大的問題;較高的價格也成為阻礙換電模式的重要障礙，我們看到蔚來基本上采用的就是月租的模式，這種月租無論是一千多元的價格，還是880元的月租價格都是相對較高的，遠超了傳統的燃油車和充電式新能源汽車的用車成本。

　　從目前來說，充電樁還是換電池都是新能源汽車的發展方向，而目前來說誰都各有千秋，哪個模式能最終普及開來，只能說特斯拉和蔚來都將面臨巨大的壓力，誰能笑到最后可能需要看基礎設施建設、成本降低和市場認同度的多種考驗了。