1998年，“打久了不心疼，聽久了不頭疼”小靈通橫空出世，由于輻射小、資費(fèi)低、便于攜帶等優(yōu)點(diǎn)，成為了國內(nèi)通訊設(shè)備公司們爭相追捧的產(chǎn)品。

　　華為對此卻并不感冒，時(shí)任華為總裁的任正非說到“短暫的賺錢機(jī)會，寧可賠死，華為也不去做過時(shí)的技術(shù)。”然而，憑借著“過時(shí)的技術(shù)”中興通訊通過小靈通快速崛起，銷售一度達(dá)到了華為的80%。

　　眼紅的華為人在2002年10月，準(zhǔn)備了手機(jī)業(yè)務(wù)立項(xiàng)匯報(bào)材料，在一次任正非出席的研討會上，時(shí)任運(yùn)營商解決方案部副部長的張利華說道“消費(fèi)者一年會換好幾部手機(jī)，中國有好幾億消費(fèi)者，華為應(yīng)該盡快立項(xiàng)3G手機(jī)。”

　　任正非聽完拍著桌子怒斥道“華為公司不做手機(jī)這個(gè)是，已早有定論，誰又在胡說八道!誰再胡說，誰下崗!”

　　僅僅過去了一個(gè)多月，任正非就上演了大型真香現(xiàn)場，在聽完張利華準(zhǔn)備好的立項(xiàng)匯報(bào)資料后，任正非對負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)工作的紀(jì)平說“紀(jì)平，拿出十億來做手機(jī)。”

　　之后，手機(jī)業(yè)務(wù)成就了今天的華為。

　　華為的新增長曲線

　　根據(jù)華為2019年的年報(bào)數(shù)據(jù)披露，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收4673億元，運(yùn)營商業(yè)務(wù)營收2967億元，企業(yè)業(yè)務(wù)營收897億元。

　　對于目前的華為而言，營收大部分通過手機(jī)等產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)，并非之前的通訊設(shè)備業(yè)務(wù)。當(dāng)手機(jī)業(yè)務(wù)在面臨行業(yè)增長的天花板時(shí)，切入當(dāng)紅炸子雞新能源汽車市場，能給未來業(yè)務(wù)帶來巨量新增量。

　　華為到底造不造車?是否會上演真香2.0?尚未可知，但就目前的形式來看，華為做出了相對明智的決定。

　　一方面，華為沒有整車制造技術(shù)，而且目前隨著小鵬、蔚來、理想等造車新勢力的上市，最好的造車窗口期已經(jīng)過去，而且新勢力們大部分都還在盈虧平衡線附近徘徊，“投入多，回報(bào)少”在這個(gè)逐漸擁擠的賽道用錢砸出一個(gè)市場份額顯然不是一個(gè)理智的選擇。

　　另一方面，對于華為而言，他的優(yōu)勢在于龐大的存量用戶及技術(shù)，這其中包括了芯片、操作系統(tǒng)、云、5G、物聯(lián)網(wǎng)。而結(jié)合技術(shù)之下的智能汽車解決方案，目前階段而言還并不成熟，從軟件到硬件，目前都不是華為最好的整車制造時(shí)機(jī)。

　　多次宣布不造車的態(tài)度，也在向整車廠表明，華為只是他們做車的朋友，而非競爭對手，打消外界對華為的擔(dān)憂，從而在這個(gè)傳統(tǒng)汽車向智能汽車轉(zhuǎn)化的過渡期，擁有更多的“試錯(cuò)”成本。

　　通過已經(jīng)公布的華為Hi全棧智能汽車汽車解決方案來看，一共被劃出了三個(gè)操作系統(tǒng)：智能系統(tǒng)(HOS)解決智能座艙方案、智能駕駛操作系統(tǒng)(AOS)解決智能駕駛方案、智能車控操作系統(tǒng)(VOS)解決智能電動方案。

　　結(jié)合布局來看，華為包攬了智能汽車最重要的的軟件系統(tǒng)和平臺，整車廠商只需要考慮如何為用戶打造差異化體驗(yàn)的應(yīng)用軟件。

　　在軟件定義智能汽車的時(shí)代，這樣的布局的意圖很明顯，通過掌握智能汽車的核心，從而把握住智能汽車的流量入口。

　　在這樣的基礎(chǔ)上，華為進(jìn)行了“廣撒網(wǎng)”，與30多家車企展開合作，搭載著華為相關(guān)解決方案的比亞迪、沃爾沃等產(chǎn)品正在逐漸落地，預(yù)計(jì)在2021年，計(jì)劃預(yù)裝超過500萬臺車。

　　產(chǎn)能，華為芯片的關(guān)鍵詞

　　芯片對于智能汽車的重要性，券商給出了這樣的看法“芯片為生態(tài)之基、操作系統(tǒng)為生態(tài)之魂”。芯片作為智能化的基石，只有芯片性能出色，汽車才能在智能化的道路上走得更遠(yuǎn)。

　　對于華為進(jìn)軍智能汽車而言，整套產(chǎn)品體系最核心的部分，也一定是華為自制的芯片。從目前的芯片應(yīng)用情況來看，負(fù)責(zé)智能駕駛、訓(xùn)練的AI芯片昇騰、CPU芯片鯤鵬、5G通信芯片巴龍5000、以及負(fù)責(zé)智能座艙Soc的麒麟710A。

　　從布局及應(yīng)用來看，這四大類代表著華為進(jìn)軍智能汽車的底氣。

　　從智能汽車核心功能自動駕駛來對比芯片的性能，自動駕駛的發(fā)展很大程度上需要依賴于核心的計(jì)算平臺和芯片來提供算力。

　　對比同行業(yè)使用的芯片算力，特斯拉使用的FSD算力可達(dá)144TOPS，小鵬即將使用的英偉達(dá)Xavier算力可達(dá)30TOPS，蔚來、理想搭載的Mobileye Q4算力為2.5TOPS，對比之下，華為的MDC算力可達(dá)352TOPS。

　　而不同的算力代表著能搭載不同級別的自動駕駛系統(tǒng)，目前主流的L2級別輔助駕駛需要2TOPS，L3級自動駕駛AI芯片需要30 TOPS(每秒一萬億次操作)的算力，到L4、L5級將分別需要300 TOPS、4000+ TOPS算力。

　　從目前的市場格局來看，盡管Mobileye、英偉達(dá)處于行業(yè)絕對的第一檔，但華為芯片在硬實(shí)力并不處于下風(fēng)。

　　而真正對于華為芯片造成困擾的，不在于芯片性能，在于芯片產(chǎn)能。

　　芯片是一個(gè)準(zhǔn)入門檻極高，而且高度垂直分工的產(chǎn)業(yè)，從材料、設(shè)計(jì)、制造、到最后的封裝測試，每一個(gè)環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)鏈條會牽扯到無數(shù)的企業(yè)。

　　華為在芯片產(chǎn)業(yè)鏈與高通、AMD等巨頭一樣在芯片設(shè)計(jì)上非常優(yōu)秀的公司，但目前芯片制造對于華為而言還是瓶頸，在限制令的前提下，華為與臺積電、英特爾的合作能否繼續(xù)目前是個(gè)未知數(shù)，未來芯片可能會由沒有貿(mào)易限制的代工方來制作，比如中芯科技和意法半導(dǎo)體。

　　與此同時(shí)華為也在打造自身芯片產(chǎn)業(yè)鏈，根據(jù)最新路演的數(shù)據(jù)，目前華為可以解決45 nm的芯片制作，明年底可以解決28nm，而目前的存量可以支撐華為到2022年上半年。

　　一方面自制芯片，一方面與頂級汽車半導(dǎo)體供應(yīng)商合作，是華為芯片的兩條腿。在全球芯片的短潮期，全球汽車巨頭大眾在12月4日起，因?yàn)樾酒�短缺陷入停產(chǎn)風(fēng)波，預(yù)期全球芯片短缺的情況會持續(xù)6到9個(gè)月。

　　芯片的短缺無疑是給行業(yè)敲響了警鐘，目前中國車規(guī)級MCU芯片國產(chǎn)化率不足5%，從目前庫存來看，華為短期內(nèi)不會因?yàn)樾酒�短缺卡脖子，但在之后，華為的汽車芯片版圖的布局能否滿足華為未來的需求，加速研發(fā)、制造，成為汽車芯片的國產(chǎn)化替代的主力軍，是華為接下來的關(guān)鍵詞。

　　華為不會是汽車屆的安卓

　　讓中國車，用華為芯，成為汽車屆的安卓是外界對于華為進(jìn)軍智慧汽車的猜想。

　　在手機(jī)行業(yè)，系統(tǒng)份額被蘋果與安卓兩大系統(tǒng)所瓜分，在中國智能機(jī)市場，安卓的市場份額率達(dá)到了100%。在產(chǎn)能充足的情況下，華為能否成為汽車屆的安卓?

　　翻閱與華為合作的30多家汽車企業(yè)名單，其中大部分都為傳統(tǒng)車企，而造車新勢力們幾乎與華為沒有交集。

　　相對于造車新勢力，硬件代表著傳統(tǒng)車企整車制造的一切，缺乏軟件相關(guān)技術(shù)、人員、開發(fā)、算法，軟件對于他們而言就是一片有待開荒的荒地。

　　傳統(tǒng)整車巨頭奔馳、大眾、寶馬等不惜幾百億的資金投入，只為于打造研發(fā)智能汽車相關(guān)軟件及系統(tǒng)。但對于大部分國產(chǎn)廠商而言，他們沒有雄厚的資金，也沒有技術(shù)人員儲備，但他們并不想放棄智能汽車這塊越滾越大的“蛋糕”。

　　在這種情況下，與華為合作，華為能夠提供芯片+操作系統(tǒng)+算法系統(tǒng)+傳感器的一整套方案，幫助企業(yè)快速實(shí)現(xiàn)從0到1的突破，極大地降低了研發(fā)成本和縮短了新車的開發(fā)周期，成為了加入智能汽車的一條捷徑，這也打破了目前主流輔助駕駛被博世、安波福、康蒂等外資壟斷的局面。

　　但對于造車新勢力來說，他們已經(jīng)選擇了英偉達(dá)或者M(jìn)obileye作為芯片供應(yīng)商，在未來的發(fā)展規(guī)劃上，大多都選擇與特斯拉相同，即全棧自研的發(fā)展路線。

　　小鵬汽車從創(chuàng)始至今的堅(jiān)持著自動駕駛?cè)珬Ｗ匝械牡缆罚�而蔚來也進(jìn)行了自動駕駛芯片的研發(fā)，理想相對稍微落后，采用的是 Mobileye 已經(jīng)打包好的視覺算法，后續(xù)再進(jìn)行感知、規(guī)劃、決策以及控制的全套研發(fā)。

　　對于這些已經(jīng)有自動駕駛基礎(chǔ)的企業(yè)而言，更換芯片及系統(tǒng)，意味著他們需要重新進(jìn)行芯片與算法之間的打磨與配合，在操作系統(tǒng)上也需要進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化和改造，改造成本極其高。

　　更何況這些造車新勢力，與特斯拉相同，本身的高估值建立在“硬件制造+軟件研發(fā)”上，一旦放松了軟件的自研，估值立馬就會大打折扣，這也就注定了，華為與造車新勢力們會在業(yè)務(wù)的交集越來越少。

　　與此同時(shí)，其他科技公司+傳統(tǒng)車廠的合作也正在快速落地，2020年6月，奔馳宣布與英偉達(dá)達(dá)成合作，基于Orin共同開發(fā)下一代全新架構(gòu);6月Waymo和沃爾沃達(dá)成全球戰(zhàn)略合作，成為極星和領(lǐng)克L4獨(dú)家技術(shù)合作伙伴;11月上汽集團(tuán)聯(lián)手阿里和浦東新區(qū)融資百億，打造高端智能新能源汽車品牌“智己汽車”。

　　手機(jī)廠商們也進(jìn)行了汽車業(yè)務(wù)的布局，風(fēng)聲鶴唳的小米汽車;OPPO在11月17日未來科技大會上亮相了自己在車機(jī)互聯(lián)，無感車鑰匙、遠(yuǎn)程車控、智慧投屏等功能。

　　“在四個(gè)輪子上的計(jì)算機(jī)”是對未來汽車的定義，不論是傳統(tǒng)車企、造車新勢力、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)乃至手機(jī)廠商，都對這個(gè)超級終端所帶來的潛在市場虎視眈眈。

　　這種情況之下，對于汽車主機(jī)廠商而言，華為并不像安卓，是他們必選不可的方案。在這種基礎(chǔ)上，廣交朋友，尋找盟友，走上谷歌的模式，成為汽車產(chǎn)業(yè)的Tier1供應(yīng)商，或許是華為汽車未來發(fā)展的答案。