在中國，電動自行車還有很多個稱呼。

　　在官方一點的語境里，它叫兩輪電動車;在周某人等生意人的嘴里，它叫做電瓶車;在十八線小縣城的市井，它直接叫做電動車;而在小資環(huán)保主義人群中，它又叫做小電驢。

　　為何口徑難以統(tǒng)一?

　　歸根結(jié)底，這種交通工具太復雜了。就拿2020年的各種現(xiàn)象舉例——它常見，卻被大城市的交通管理所不喜;它比自行車高檔，卻是消費升級革命的對象;它看似落后，卻銷售火爆資本爭相入局。

　　2020年，電動自行車你怎么了?

　　行業(yè)迅速變“性感”，紅利與分化同時進行

　　2020年，電動自行車對公眾認知的顛覆，大概是從股市開始的。

　　今年以來，股市最牛的賽道非新能源車莫屬，特斯拉一年7倍，蔚來一年25倍，理想、小鵬上市3個月翻3倍……新能源車瘋狂之余，它的“親戚”電動自行車也不賴。

　　電動自行車有關(guān)上市的公司一共有3家，今年以來小牛電動漲了3倍多，雅迪控股漲超8倍，新日股份也漲超1倍。11月26日，愛瑪電動車也趕上東風，成功通過證監(jiān)會批準，即將上市。

　　除了資本市場的盛筵，其余如新日、立馬、綠源、臺鈴、小刀、金箭、綠佳等電動車，日子過得也十分滋潤，迎來了最大的一個政策紅包——新國標。

　　新國標，影響的是國內(nèi)。

　　一直以來，電動自行車馳騁于大街小巷，尤其是近年來安全事故逐漸增多，各大廠商也一直深陷價格戰(zhàn)，整個行業(yè)混亂且無序。

　　2019年4月5日，電動自行車“新國標”正式落地，規(guī)定了車子必須具有腳踏騎行能力，并要求設(shè)計時速最高不得超過25km/h，毛重不能大于55kg，電池不能超過48V等。

　　“新國標”看似給電動自行車套上一重枷鎖，但實際上是在提高安全之余淘汰低落后產(chǎn)能，針對的對象是近幾年打價格戰(zhàn)的動力鉛酸電動自行車，這種車型毛重就大于55KG，在2019年國內(nèi)銷售電動車3464萬輛當中，占比達到97%。

　　也就是說，唯一滿足新規(guī)的鋰電電動自行車銷量僅僅在3%左右，大約只有100萬輛。

　　在這一大背景下，市面上所有生產(chǎn)電動自行車的廠商，要么努力達標，要么申請生存狀況更難的電動摩托車目錄，否則只能被淘汰出行業(yè)。

　　這是一個大紅包，但由于各地的政策執(zhí)行不一樣，過渡期普遍在3～5年不等，所以紅利也是通過3～5年發(fā)放的。不過，只要是有能力的廠商都已經(jīng)開始布局，并通過研發(fā)、銷量等數(shù)據(jù)在2020年反映出來。

　　這樣一來，2020年該行業(yè)出現(xiàn)了極大的分化：

　　一方面，據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)電動自行車廠商較之前些年的1000家左右規(guī)模銳減至目前僅存的170家(同時擁有電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車生產(chǎn)資質(zhì))，而過去盤踞鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場、專攻低端產(chǎn)品的小作坊被迫關(guān)門，中小廠商逐漸出清。

　　另一方面，小牛、雅迪、愛瑪、新日、綠源、臺鈴、綠能等紛紛實現(xiàn)電動車鋰電化，對應(yīng)的龍頭市占率在73%，雅迪、臺鈴、綠源、新日等品牌市占率在2018年接近60%。

　　據(jù)京東平臺數(shù)據(jù)顯示，今年5月電動自行車線上成交額增幅超過50%，618大促期間，小牛電動車、小刀電動車、愛瑪電動車等銷量均實現(xiàn)翻幾倍增長。

　　尤其是今年二季度過后，不少電動車品牌都迎來了銷售業(yè)績的爆發(fā)式增長。數(shù)據(jù)顯示，截至11月底，雅迪電動車銷量達到1000萬輛，超過2019年全年的609萬輛。前三季度，新日電動車銷量相比去年同期增長了78.54%，小牛電動車相比去年同期增長了43.2%。不少電動車品牌負責人表示，在疫情之后的第三季度，甚至出現(xiàn)一車難求的情況。

　　另外，根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)，今年僅前10月中國電動自行車已經(jīng)完成產(chǎn)量2548萬輛，同比增長了33.4%。中信研究院測算，“新國標”將帶來預計2022年電動自行車的總更替需求達到近3000萬輛的高峰。

　　疫情與關(guān)稅，意外喚醒海外市場

　　一直以來，電動自行車出海的目光大多聚集在東南亞與歐美。

　　而且，業(yè)務(wù)開拓也十分艱難。

　　“螳螂財經(jīng)”認為，一方面，貿(mào)易壁壘太厚。

　　早在兩年前，歐盟就對中國電動自行車出口增加了臨時關(guān)稅，只要是中國出口的電動自行車，都要面臨不超過37%的關(guān)稅。而特朗普政府在2018年也早就批準了對中國電動自行車25%的關(guān)稅。

　　東南亞更是如此，關(guān)于兩輪電動的關(guān)稅普遍較高，泰國、越南及菲律賓的進口關(guān)稅分別高達50%、45%及30%，而印度的本土保護主義更加嚴重，基本隔絕了中國的廠商進入。

　　另一方面，各地的出行習慣差異大。

　　以東南亞為例，汽油摩托車的滲透率極高，2019年東南亞摩托車年銷量近4000萬輛，摩托車保有量前三的印尼、越南和泰國分別保有約6000萬輛、4500萬輛、3000萬輛，2019年三國摩托車銷量達649、326、172萬輛。

　　在這樣的市場中，想要推廣電動車無疑是一個循序漸進的過程，與當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)達程度和基礎(chǔ)設(shè)施存在巨大關(guān)聯(lián)。

　　同理，歐美地區(qū)也是一樣，發(fā)達地區(qū)的汽車普及度更高，而選擇兩輪出行的又大多是出于環(huán)保、運動和短途代步等目的，對電動車的需求也不大。以歐洲為例，2019年總需求也就370萬輛。

　　結(jié)合兩大原因，電動自行車的出海一向都十分艱難。以2019年為例，中國電動自行車出口數(shù)量為145.3萬輛，較2018年還下降了22.6%。

　　2020年，這兩大問題都出現(xiàn)了極大的改觀。

　　首先，東南亞電動自行車的關(guān)稅將下降。

　　根據(jù)11月15日簽訂的“區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定”(RCEP)，印尼和越南將調(diào)低中國出口兩輪車關(guān)稅。向印尼出口摩托車關(guān)稅部分將于明年降至零稅率，部分將在15年內(nèi)勻速降至零稅率，向越南出口摩托車的關(guān)稅大部分將在20年內(nèi)勻速降至零稅率。

　　注意，這里針對的是“兩輪車”，電摩和電動自行車也是包含在其中的。關(guān)稅的降低將直接促進國內(nèi)廠商響應(yīng)東南亞市場需求，利好相關(guān)廠商出海。

　　其次，疫情改變了歐美人的出行方式，也喚醒了相關(guān)需求。

　　以小牛為例，2019年海外銷量占比為14.9%，而到了2020年一季度的銷售數(shù)據(jù)直接就跳到了28.9%，而且出口產(chǎn)品主要集中于1到3萬元人民幣的高端車型。

　　并且，5月之后歐洲各國逐步“解封”，政府也鼓勵自行車出行，包括法德意西，荷蘭和奧地利比利時等大概十幾個國家地區(qū)啟動了補貼計劃。

　　比如，意大利最高500歐元，法國是400歐元，荷蘭補貼30%以上。阿里旗下的“速賣通”顯示，5月西班牙市場自行車銷售額同比增長超過22倍，意大利增長近9倍，英國增長8倍，法國增長3.8倍，西班牙增長了2.8倍，俄羅斯更是暴漲到60倍，美國銷量翻了三倍，各個國家都供不應(yīng)求。

　　根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，國外市場成了2020年我國電動自行車產(chǎn)銷量大增的一大驅(qū)動力。1-10月份，電摩及腳踏車出口量達1382萬輛，同比增長41.7%。

　　伴隨著RCEP的推進以及疫情常態(tài)化，電動自行車廠商的出海之路仍然還在跑步?jīng)_刺。

　　三重挑戰(zhàn)，正在考驗著行業(yè)的天花板

　　整體來看，兩輪電動車在這一年里，遭受了紅利、分化、意外三大魔幻一般經(jīng)歷。2020年即將過去，而外界質(zhì)疑的聲音已經(jīng)開始。

　　“螳螂財經(jīng)”認為，它主要面臨著三重挑戰(zhàn)。

　　1)第一重挑戰(zhàn)：與共享電單車相愛相殺，曖昧又戒備。

　　就連十八線小城市的人都知道，電動自行車面臨著一個野蠻人——共享電單車。就像是幾年前共享單車對自行車的革命一樣，電動自行車也開始受到在全國范圍內(nèi)逐漸鋪開的共享電單車。

　　當前，哈啰、美團、滴滴、小遛、芒果、小喵、蜜蜂、小鹿、小品、街兔等等廠商都已經(jīng)加入共享單車大戰(zhàn)。美團甚至直接2020年Q1在財報會議上表示，認為該業(yè)務(wù)可能是未來幾年的獲利業(yè)務(wù)，并在二季度繼續(xù)推出數(shù)十萬輛電動自行車，用于初期探索。

　　根據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年6月，哈啰電單車平均日單量約為400萬，滴滴和美團分別達到300萬和100萬日單量，2020年哈啰、滴滴都計劃投放超百萬輛電單車，美團則計劃投放200萬輛。

　　這也意味著，新一輪的共享大戰(zhàn)已經(jīng)開啟，無形之中必將侵蝕電動自行車的銷售市場。但是，這里又有一個BUG——互聯(lián)網(wǎng)公司搞經(jīng)營還行，造車總得外包吧?

　　于是，兩個處于對立面的行業(yè)又變得曖昧起來。比如，新日股份就在互動易透露，說截至到4月20日，該公司取得團購客戶下達的需在二季度交付的訂單約為30萬輛整車以及相關(guān)配件，訂單總金額合計約為8.8億元。

　　也就是說，東邊不亮西邊亮，這些傳統(tǒng)造電動自行車的廠商們把業(yè)務(wù)變得to B，多接一些共享電單車的團購訂單也是一樣的，無非是損失一些議價權(quán)罷了，對于大部分產(chǎn)能足夠的廠商來說，這未嘗不是一個好生意。

　　唯一需要引起警惕的是，來自共享單車企業(yè)的訂單不具備可持續(xù)性。比如11月27日，哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐在一個論壇上透露，哈啰出行將切入家用兩輪電動車業(yè)務(wù)，推出智能兩輪“新物種”，預計第一代智能化產(chǎn)品將于明年初面世，透露出了“自建工廠”的可能。

　　2)第二重挑戰(zhàn)，高端不起來，附加值低。

　　兩輪電動車無論是進入門檻，還是技術(shù)含量上，遠遠無法和四輪電動車相比，甚至于一些特殊的企業(yè)，跨界做一下電動自行車也沒太大難度。

　　即便是兩輪電動車里的“造車新勢力”小牛，它所采用的新潮造型、電動車APP、智能傳感等創(chuàng)新功能，也極容易被模仿、抄襲，尤其是寧德時代等上游鋰電池廠商與競爭對手聯(lián)手，護城河就會變得更窄。

　　而且，二輪車功能性特點較強，尤其是目標受眾和使用場景，就決定了它的商業(yè)想象空間存在巨大局限，這種局限不僅體現(xiàn)在車輛客單價低，還體現(xiàn)于軟件付費、車聯(lián)網(wǎng)等新興商業(yè)模式可產(chǎn)生的價值較低。

　　這也意味著，智能化這一對汽車有著革命性意義的技術(shù)，對二輪車來說價值打了折扣。

　　從另一個角度看，某一個行業(yè)要想誕生一個高端化產(chǎn)品，那么一定要尋找它在剛性功能之外的需求，比如歐美就是環(huán)保和健身，而中國人的消費觀念短期內(nèi)還達不到這一層次。

　　或許，某一天大家能自信的向丈母娘展示自己的小牛鑰匙時，那才算是電動自行車的高端化。

　　3)第三重挑戰(zhàn)：一二線城市高壓，與城市管理相悖

　　在中國，城鎮(zhèn)化與消費升級一直是電動自行車頭上的兩座大山。

　　部分城市的“禁摩令”也尚未放開，甚至一些十八線小城市也要求電動自行車上牌、駕照等等，限制極大，它的未來取決于交通部門、城市管理、廠商和用戶之間的博弈。

　　早在2016年3月，深圳就開展了“禁摩限電”整治行動，僅初期的10天就查扣電動車17975輛、拘留874人，其中包括多名快遞、外賣小哥，引爆了當時的社會輿論。

　　2017年1月初，“7號電單車”在深圳南山區(qū)投放400輛共享電單車，落地首日即被交管部門責令收回。在北京，小蜜電動車、電斑馬也遇到了相似的遭遇。

　　總之，北上廣深等一線城市對電動自行車的態(tài)度，一向都是不提倡發(fā)展，即便是居民自購使用，也有嚴格的充電、行車等規(guī)范和管制。

　　以長沙為例，11月23日，長沙市交通、交警、城管三部門集中約談小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美團、喜寶達6家共享電單車企業(yè)，要求上述企業(yè)清理回收無牌照電動自行車，開始了新一輪集中整治。

　　作為共享電單車的“親戚”，電動自行車未免也“唇亡齒寒”，會不會被溫水煮青蛙，也是一個未知數(shù)。

　　而伴隨著高頻安全事故、城市擁堵、私家車普及等因素，對電動自行車的限制政策可以會被進一步限制，類似于北上廣深這種例子，不排除被更多的一二線城市效仿。

　　結(jié)語

　　2020年，是電動自行車有史以來最為特殊的一年。

　　無論是被出清，還是吃下大紅利，這個行業(yè)中的企業(yè)都要面臨一個拐點。歷史的經(jīng)驗告訴我們，每當一個迎來紅利期，新一輪激烈競爭在所難免，最后角逐出1～3家頭部廠商。

　　而短期政策與疫情帶來的紅利消化殆盡，它們又該如何自處呢?