智能手機“代工之王”富士康希望借助新能源車這個賽道延續輝煌，它不僅要做汽車代工，還要做“電動汽車領域的安卓”。投資寧德、小鵬、拜騰，聯手吉利等，都是它切入汽車賽道的方式。它能成功“上車”嗎?

　　歷史的車輪正在從傳統能源時代向新能源時代飛奔。造車這個大事，有頭有臉的公司都不想錯過。

　　比如蘋果。它的造車，開場即頂流，一舉一動都讓業界和媒體為之側目。

　　最近蘋果為造車業務尋找合伙人的新聞甚是熱鬧。有報道稱，蘋果與現代汽車的談判暫停了，因為現代的高管們認為，貼上蘋果“代工廠”的標簽，無益于集團打造高端品牌形象。

　　不入現代眼的代工生意，卻被蘋果的老合作伙伴富士康視為絕佳的“升級”機會。

　　造車，郭臺銘和富士康也不想錯過。這個“代工之王”正在加速布局汽車制造的產能。

　　過去一個月，富士康在汽車領域的重磅消息頻頻見諸媒體：它先是給已處于停擺狀態的拜騰輸血，隨后又與吉利宣布以50：50成立合資公司，用于“為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務”。緊接著，汽車領域的老將——蔚來汽車前執行副總裁鄭顯聰加入富士康母公司鴻海集團，擔任其電動汽車平臺首席執行官。

　　此外，在吉利與FF(Faraday Future，法拉第未來)的合作官宣中，也出現了富士康的身影。

　　數位業內人士向全天候科技提到，富士康的諸多舉動實際上都是在向蘋果“示好”。

　　中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光分析，富士康作為為蘋果手機代工多年的老伙伴，將來也想在汽車領域與蘋果繼續合作，但沒有汽車代工經驗成為其致命短板。“所以它要找(拜騰)，不管賺不賺錢，先找一個練練手。”

　　富士康布局造車最早可追溯到2005年。那一年，富士康買下臺灣四大汽車線束廠之一的臺灣安泰電業，開始制造電瓶線、倒車雷達及智能設備等車用電子用品。這被外界視為其切入汽車領域的起點。

　　臺灣北極星研究院院長梁國元此前在接受媒體采訪時提到，富士康的智能手機業務利潤率不高，所以一直希望能入局附加值更高的業務，電動汽車是一個理想的候選。

　　對于富士康來說，蘋果造車帶來了一個絕佳的“上車”機會。

　　據天風證券分析師郭明錤的預測，蘋果造車的路徑是這樣的：依賴現有汽車制造商的資源，將把零部件制造和組裝外包給傳統汽車制造商，而蘋果自身則會專注于自動駕駛、電池技術、產品設計等方面。

　　富士康和蘋果彼此相熟，有過很多交集。但在新能源這個火熱的新賽道中，富士康卻沒有第一時間得到老搭檔的眷顧。蘋果還在篩選代工伙伴。

　　多年前，馬斯克曾對媒體直言，“與手機與智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”

　　馬斯克這個觀點，郭臺銘應該是非常不認可的。

　　目前來看，在新能源汽車這個賽道里，富士康不只要做代工，它還有更大的野望。這一次它能順利“上車”嗎?

　　“電動汽車領域的安卓”

　　2020年，是新能源汽車大放異彩的一年。

　　特斯拉、蔚來、理想、小鵬，他們不僅銷量大漲，還摘掉了“賣一輛虧一輛”的標簽，紛紛實現毛利轉正。同時，在資本市場，幾家公司的股價也幾近瘋狂，去年的漲幅均超100%，蔚來和特斯拉更是分別漲超1200%和400%。

　　他們不僅證明了電動汽車能賺錢，還證明了續航能力可以PK油車這件事。

　　面對新能源汽車這個高度確定的時代浪潮，蘋果，谷歌、百度、阿里等其科技巨頭在過去一年紛紛入局造車。

　　燃油車時代，生產制造環節是不同車企集團之間競爭的關鍵之一，因而整車廠需要主導自身的生產。

　　但電動車興起后，汽車制造本身不再是最核心的環節，競爭核心開始轉向技術和產品實現，代工成為部分新入局者的選擇。

　　這讓富士康看到了新的機會。無論是與FCA(菲亞特克萊斯勒汽車集團)的“聯姻”、與臺灣裕隆汽車的牽手、與吉利的合資，還是與拜騰的合作，富士康都希望新能源車成為它的新增長故事。

　　“造傳統車，富士康沒有機會，這兩年新能源車開始起量，它要等到蘋果這樣規模、體量大的企業，才有機會。”參與過新能源項目投資的富士康前員工魏華告訴全天候科技。

　　去年10月中旬的企業科技日上，富士康一口氣對外公布了多個野心勃勃的電動汽車計劃，并提出5年發展規劃的具體目標——搶占10%的市場份額。

　　乘聯會方面公布的數據顯示，2020年，全球包括插混、純電動、燃料電池在內的新能源車銷量為286萬輛。

　　而根據鴻海集團董事長劉揚偉的估算，2025年到2027年間，全球電動汽車市場規模預計達到3000萬輛。

　　這意味著，到2027年，全球電動汽車中將有300萬輛新車被打上富士康代工的烙印。

　　但在富士康的“汽車藍圖”中，只做代工顯然是不夠的。劉揚偉為富士康在汽車領域描繪的愿景是“電動汽車領域的安卓”。

　　劉揚偉去年曾對媒體表示，特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領域的Android。

　　在這個宏偉藍圖中，富士康將通過電動汽車硬件開放平臺MIH聯盟，給業界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動車產業供應鏈。

　　公開MIH平臺后，富士康便馬不停蹄為這個平臺配備掌舵人。上個月，曾在蘋果核心軟件團隊任職的魏國章，加盟鴻海集團擔任CTO，并主導MIH軟件平臺。同時，曾在福特、菲亞特中國、廣汽菲亞特、蔚來等多家車企任職的鄭顯聰也加盟鴻海，負責MIH聯盟規劃、硬件部門兼平臺規格定義。

　　2月6日，鴻海電動車MIH平臺傳出最新消息：MIH聯盟已經得到約635家左右的廠商響應，其中包括了許多國際知名大企業，而其剛剛于1月末推出的EV Kit(電動車開發者工具平臺)也將在2月開放全球開發者預定，4月底開始交貨。

　　1月13日，富士康牽手吉利成立合資公司。據官方消息，這家合資公司專門為有需要的企業提供代工生產汽車服務。網傳這家合資公司還將為FF提供代工。

　　造車蟄伏期

　　富士康涉足汽車領域甚至比蘋果還要早一些。公開報道顯示，富士康造車的動作始于2005年。

　　彼時，鴻海收購了臺灣四大汽車線束制造商之一——臺灣安泰電業100%的股權。后者主要從事電瓶線、影音傳輸線等汽車線束制造，客戶包括福特、大眾、上汽通用、馬自達等汽車公司。這被外界視為富士康正式進入汽車行業的起始。

　　此后五年，富士康在汽車界一直“默默無聞”。直至2010年，它拿下特斯拉的訂單，成為特斯拉中控觸摸屏面板、連接器、覆蓋件的供應商，事情開始起變化。

　　“2010年前后，富士康跟國內很多車企都有過對接，包括奇瑞。”參與過富士康、奇瑞項目的資深汽車界人士沈力告訴全天候科技，“當時富士康想介入到造車領域里來，而奇瑞也看中了富士康的資本和制造能力，所以大家就考慮一起做一些東西。”

　　吉利也曾是富士康接洽的對象。據媒體報道，早在2011年，富士康就與吉利探討共同發展新能源車與智能汽的可行性。但最終，二者并沒有實現可落地合作的內容。

　　奇瑞與富士康的合作也終結在可研階段，并未進入實質性生產。

　　“富士康和奇瑞對汽車的認識完全不一樣，雙方的訴求很難達成一致。所以當時談了很多，但能落地的并不多。”沈力說。

　　接下來的幾年，富士康在造車領域的布局還是取得了一些成果的。2013年，富士康進入奔馳、寶馬等跨國車企的供應鏈。第二年，富士康與北汽合作，共同投資研發、生產制造新一代動力電池及其系統，獲取電池技術。

　　2014年，祖籍山西晉城的郭臺銘回鄉參加晉商大會。在那次會議上，他宣布投資50億元在山西發展電動車產業。

　　此后不久，富士康旗下子公司臺灣鋰科在安徽投資20億元，建設高分子聚合物電芯和電池組生產項目，成立鋰電池生產基地。

　　2015年3月，富士康搭上騰訊及和諧汽車，共同成立了“和諧富騰”，三家公司的出資比例分別為3:3:4，富士康還參與了這家公司在同年7月的Pre-A輪融資。

　　在三者的合作中，富士康聚焦在高科技移動終端與智能電動車整合的設計與生產制造技術上。但最終因發展理念分歧而導致各方撤資。

　　在之后的布局中，富士康廣泛使用投資與合作的方式，努力成為新能源汽車領域不可或缺的角色。

　　2016年，富士康子公司鴻準宣布向滴滴出行投資1.199億美元，獲得滴滴0.355%的股份;2017年，鴻海通過旗下子公司富泰華向寧德時代投資10億元，獲得對方約1.19%的股權;2018年，富士康與阿里、IDG資本聯合領投小鵬汽車總額22億元的B輪融資。

　　從投資滴滴、寧德時代、小鵬汽車，再到二次投資拜騰、與FCA、吉利成立合資公司等等，到今天，富士康在新能源汽車領域的“版圖”逐漸明晰。

　　“我們看了不少新能源類的項目，不過這個行業標的沒那么多。因為市場還沒起來，投一些核心組件就好，等方向明確了，它可以再去重投。”前述參與過新能源項目投資的富士康前員工魏華介紹說，盡管如此，富士康還是投資了不少包括激光、雷達在內的汽車類項目。

　　在魏華看來，目前，新能源汽車賽道里的玩家水平還沒有差距很大，任何一家企業都可能實現“彎道超車”，如果能抓住機會，對富士康來說也是一次轉型升級。

　　“代工之王”的焦慮

　　受益于蘋果等各大手機廠商的代工訂單，富士康坐上了“全球代工之王”的寶座。

　　據《財經》報道，富士康有100萬員工，其中60萬人在為蘋果工作。蘋果為富士康貢獻了80%的收入。

　　代工業務給郭臺銘和富士康帶來了財富和名望，但這頂帽子同時也是他多年來極力想甩掉的身份負擔。

　　曾有心理分析師評價稱：如果將富士康看作一個人，他是選擇了一種很累、很苦，但很有效率的活法。他的特質，他的文化，帶有一種焦慮感，代工類企業都有類似性格。

　　郭臺銘和富士康的確是會焦慮的。

　　富士康的代工優勢來自成本管控、制造管理等方面。但新形勢下，勞動力成本上行，智能手機行業增速放緩，手機廠商也有意扶持立訊精密等富士康的對手。“富士康模式”隨著外圍環境的變化逐漸迎來挑戰。

　　財報數據可見，代工業務的利潤在下滑。2019財年，富士康母公司鴻海集團凈利為1153億新臺幣，而2016年、2017年，其凈利分別為1514億新臺幣、1354億新臺幣。

　　2020年上半年，集團另一核心資產——A股上市公司工業富聯(601138)的營業收入為1766.5億元，同比增長3.60%;歸屬母公司股東的凈利潤為50.4億元，同比下降7.98%。

　　郭臺銘和富士康的焦慮還不限于此。

　　為了獲取更高、更穩定的生產體系，蘋果自2019年起開始扶持立訊精密、歌爾股份等成為其新的代工伙伴，兩者如今已是Airpods的主要供應商。

　　去年11月，立訊精密更是宣布收購緯創的蘋果手機制造業務，成為蘋果公司的首家中國內地代工廠商。緯創與富士康、和碩一起瓜分了蘋果手機在全球的生產訂單。

　　為保住自身在蘋果供應鏈中的地位，富士康去年在越南成立新公司，將部分iPad和MacBook組裝線轉移，希望依次降低成本。

　　“在一個逐步被壓縮的環境下，它想去抗爭，又想去尋找新的發展機會。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析，在焦慮的富士康面前，汽車電動化轉型帶來的代工機會具有巨大的誘惑。

　　過去很長時間里，富士康廣為人知的優勢，是速度、品質、成本+附加值等，這些正是其登上制造業巔峰的殺手锏。富士康本身如同一臺精密機器，在代工領域取得了前無古人的成就。

　　但眼下，這臺機器的運轉規則不得不開始做出調整。

　　在2018年的鴻海股東大會上，郭臺銘感嘆，未來5年將是鴻海至關重要的轉型期。

　　熱火朝天的新能源車自然就成了郭臺銘眼中治療焦慮的“解藥”。

　　在這個市場上，蘋果汽車訂單成為其切入新領域的最佳機會。能否拿下蘋果的汽車訂單，可以說是富士康轉型升級的關鍵一步。

　　在多位汽車行業人士看來，富士康要拿到這個機會并不容易。

　　天風證券分析師郭明錤認為，富士康缺乏電動汽車的生產制造經驗，即便現在開始投資，也需要至少兩年到四年的持續投入，才能見到初步效果；對于蘋果來說，這個時間成本太高了。因而，蘋果更愿意選擇與現有成熟體系都齊備的其它制造商合作。

　　“富士康希望用以往的經驗看待未來。”前述資深汽車界人士沈力說，但在與手機相比更復雜的汽車來說，富士康的經驗無法簡單復制。

　　波士頓咨詢的一份研究報告認為，在不久的將來，汽車企業將分化為三類：第一，服務型車企。主動轉型，擁有用戶觸點的服務型車企將主導終端市場;第二，代工型車企。失去用戶觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠的命運;第三，新型代工廠。行業外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠這個新角色。

　　“富士康未來不會生產整車，也不會打造自己的電動汽車品牌。”鴻海集團董事長劉揚偉多次公開對外界承諾。

　　但這個口號的背后也透露出富士康轉型的無奈——想擺脫“代工”標簽的富士康，最大優勢還是代工。

　　“加工企業與創新企業是兩種完全不同的模式，外部認為富士康的機會很迷茫，但富士康自己卻認為這是一個機會點。”崔東樹認為，富士康也會為了這個機會拼命努力。

　　(文中魏華、沈力為化名)