假如說有一家商業(yè)公司，想要壟斷人們的日常餐飲、衣裝、住宿，一般人肯定認(rèn)為這是天方夜譚。

　　但排在衣、食、住之后的出行，國(guó)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司們，卻已連續(xù)八年向壟斷高地發(fā)起了無數(shù)次沖鋒。

　　2016年6月，Uber中國(guó)區(qū)的18位高管齊聚西子湖畔，等待他們的則是創(chuàng)始人卡蘭尼克宣布向滴滴的“投降”。

　　次年，聲稱國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車大戰(zhàn)已然結(jié)束的滴滴CEO程維，面對(duì)《財(cái)經(jīng)》的專訪，直言未來將是與谷歌、特斯拉的對(duì)決。

　　可短短不到五年的時(shí)間，國(guó)內(nèi)出行市場(chǎng)，又陷入了一場(chǎng)頭部自營(yíng)平臺(tái)、流量聚合平臺(tái)、第三方中小型網(wǎng)約車平臺(tái)的“三國(guó)”混戰(zhàn)之中。

　　作為流量聚合平臺(tái)代表的高德打車，日前再次發(fā)出“免傭聯(lián)盟”聲明，聯(lián)合60余家網(wǎng)約車平臺(tái)，實(shí)施工作日早高峰免收司機(jī)傭金的計(jì)劃。

　　“價(jià)格戰(zhàn)”的硝煙又起，高德再次吹響沖鋒號(hào)角，讓滴滴依然免不了脊背發(fā)涼。

　　然而，自2017年上線叫車服務(wù)的高德地圖，零抽成、免傭金的口號(hào)、方案屢見不鮮。往往是活動(dòng)期間引來一眾司機(jī)、白領(lǐng)薅薅羊毛，回歸日常的用戶仍舊選擇各自更加熟悉的頭部品牌平臺(tái)。

　　這就像東漢末年三國(guó)時(shí)期的魏蜀吳對(duì)抗，西蜀和東吳即使能夠在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，精誠(chéng)合作火燒赤壁，但最終還是免不了日生嫌隙，被強(qiáng)大的北魏各個(gè)擊破。

　　繼續(xù)采用老瓶裝新酒策略的高德免傭聯(lián)盟，恐怕想要再現(xiàn)火燒赤壁的功績(jī)，都要難上加難。

　　01 要效率，還是要安全

　　“欲速則不達(dá)”，《論語》中的處事哲理相信多數(shù)人早已爛熟于心，但原文中的后一句話“見小利則大事不成”，鮮有人掛在嘴邊。

　　網(wǎng)約車商業(yè)模式的誕生，本質(zhì)上就是人們對(duì)于日常出行效率的追求，方便、快捷、舒適、性價(jià)比高的體驗(yàn)，大大超越傳統(tǒng)的公交、地鐵、出租車等方式。

　　蒙眼狂奔、燒錢大戰(zhàn)的滴滴、快的、Uber及其背后資本，最終論資排輩、各隨所愿，消費(fèi)者也在不計(jì)成本的補(bǔ)貼下，培養(yǎng)出全新的出行習(xí)慣。

　　可危機(jī)往往就隱藏在慶功宴的角落里。由交通運(yùn)輸部等七部委共同編寫的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》，自2016年11月起正式施行。

　　網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)牌照由地方交通部門根據(jù)上級(jí)指導(dǎo)意見，各自制定頒發(fā)標(biāo)準(zhǔn)。近水樓臺(tái)先得月的地方中小型網(wǎng)約車平臺(tái)，如雨后春筍般地冒出，正式登上互聯(lián)網(wǎng)出行大戰(zhàn)的舞臺(tái)，占據(jù)一片江山。

　　但苦于中小平臺(tái)的曝光度難以比擬資本加持的頭部品牌，獲客成本居高不下，這就給了與交通出行場(chǎng)景掛鉤的工具流量平臺(tái)聚合的機(jī)會(huì)。

　　高德、美團(tuán)因此順勢(shì)而為，先后入場(chǎng)，上線了叫車服務(wù)。

　　但商業(yè)上，多的是“后人哀之而不鑒之”的案例，嘀嗒出行、貨拉拉等全國(guó)性的網(wǎng)約出行服務(wù)平臺(tái)，持續(xù)上演著“后人復(fù)哀”的戲碼。

　　高德打車此次的“免傭聯(lián)盟”，根據(jù)自身發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，在早高峰時(shí)段，司機(jī)收入有 25% 以上的增長(zhǎng)，重賞之下必有勇夫，如此的宣傳攻勢(shì)下，勢(shì)必會(huì)有更多新人司機(jī)加入“免傭聯(lián)盟”旗下的中小型網(wǎng)約車平臺(tái)。

　　然而，這些中小型網(wǎng)約車平臺(tái)由于經(jīng)驗(yàn)的缺失、成本的控制，對(duì)于司機(jī)的培訓(xùn)、管理必然不能做到萬無一失。鋌而走險(xiǎn)降低司機(jī)門檻，無疑會(huì)成為中小型網(wǎng)約車平臺(tái)的必選選項(xiàng)。

　　貨拉拉的悲劇還未塵埃落定，高德的此次活動(dòng)倘若能夠平安落幕，局面還是皆大歡喜，而一旦落入墨菲定律，可以預(yù)見的只能是火上澆油。

　　02 聚合平臺(tái)的天然權(quán)責(zé)缺陷

　　市場(chǎng)交易中的買賣雙方，本來就應(yīng)該是建立在信息充分了解基礎(chǔ)上的你情我愿。

　　但隨著市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大以及分工的細(xì)化，買家與賣家的距離越來越遠(yuǎn)，信息鴻溝也越來越大。這就促使了古代被稱為“牙人”的中介、經(jīng)紀(jì)等服務(wù)商的出現(xiàn)。

　　互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)所謂的流量生意，實(shí)際上也承擔(dān)了一部分中間商的角色，但大多數(shù)平臺(tái)卻不愿意承擔(dān)賣方所提供的產(chǎn)品質(zhì)量服務(wù)責(zé)任。

　　畢竟，不管是前期審核，還是后期賠付，帶來的都是成本攀升、效率下降。

　　在經(jīng)歷了順風(fēng)車事件之后，各路網(wǎng)約車平臺(tái)都把運(yùn)力、司機(jī)的培訓(xùn)、管理當(dāng)做核心工作看待。

　　滴滴針對(duì)接入平臺(tái)的司機(jī)制定了一套嚴(yán)格的考核標(biāo)準(zhǔn)，以此產(chǎn)生的成本也讓其不得不死咬著傭金底線，不肯輕易加入“價(jià)格戰(zhàn)”當(dāng)中;曹操、T3等背靠車企的平臺(tái)，更是將司機(jī)招募為全職員工，承擔(dān)全部的連帶責(zé)任。

　　美團(tuán)打車的服務(wù)協(xié)議中，特意對(duì)自營(yíng)和第三方服務(wù)做了區(qū)分。由第三方提供的出行服務(wù)，所產(chǎn)生的問題責(zé)任平臺(tái)方不具有擔(dān)保和承諾義務(wù)。

　　而在高德打車完全采用第三方提供服務(wù)的聚合平臺(tái)模式下，用戶協(xié)議中特別聲明：您在使用本服務(wù)時(shí)發(fā)生的任何問題，均由您與第三方服務(wù)商自行協(xié)商解決，平臺(tái)方只提供必要的協(xié)助和支持。

　　可以理解的是，平臺(tái)方看似在逃避責(zé)任的行為，實(shí)際上是自身對(duì)于合作的中小型網(wǎng)約車平臺(tái)，無法約束管理所致。

　　本身對(duì)于第三方提供服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)、質(zhì)量情況都做不到一清二楚，自然也就不敢承擔(dān)超出能力范圍外的責(zé)任。

　　不過對(duì)于使用打車服務(wù)的用戶來說，表面上統(tǒng)一地通過高德平臺(tái)進(jìn)行付費(fèi)體驗(yàn)，本質(zhì)上卻要面對(duì)無數(shù)個(gè)管理水平良莠不齊的第三方中小型網(wǎng)約車平臺(tái)。如果發(fā)生糾紛問題，想要越過聚合平臺(tái)溝通，難易程度可想而知。

　　打開黑貓投訴輸入“高德打車”，可匹配到一千多條投訴案例，不乏有發(fā)票開具延時(shí)、實(shí)際付款超出預(yù)估等問題，這些都是中小型網(wǎng)約車平臺(tái)的通病。

　　更有司機(jī)端的用戶反映，會(huì)不知緣由地被高德拉入黑名單，喪失提供出行服務(wù)的資格。

　　聚合平臺(tái)的天然權(quán)責(zé)缺陷，將會(huì)一直伴隨著不改變模式的高德打車。

　　03 公共出行的未來不在傭金

　　每一家網(wǎng)約車平臺(tái)，無一不打著“科技出行、提高運(yùn)力”的旗號(hào)，但展現(xiàn)在消費(fèi)者眼前的，卻只是一張張優(yōu)惠券、一個(gè)個(gè)活動(dòng)日的狂轟濫炸。

　　傳統(tǒng)公共交通出行的弊端，短時(shí)間內(nèi)得到了空閑私家車運(yùn)力的補(bǔ)足，一定程度上確實(shí)得到了不小的改善。但滿足于現(xiàn)狀的改良，沉溺于短期的市場(chǎng)份額之爭(zhēng)當(dāng)中，則完全沒有體現(xiàn)出科技巨頭的責(zé)任。

　　關(guān)于提高交通運(yùn)輸效率的理論研究，國(guó)內(nèi)外做過相當(dāng)多的試驗(yàn)。其中的一個(gè)實(shí)驗(yàn)結(jié)果證明，177輛私家車的運(yùn)力，大約等于3輛公交車，或是1車廂軌道交通。

　　就像特斯拉的馬斯克一邊普及低碳能源電動(dòng)車，一邊研發(fā)“超級(jí)地鐵”，可以看出其正是在奔著交通領(lǐng)域的終極目標(biāo)前進(jìn)。

　　滴滴在獲得網(wǎng)約車市場(chǎng)龍頭地位后，亦把眼光放遠(yuǎn)，希望在無人駕駛方向上，有所突破。

　　高德地圖是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的數(shù)字地圖內(nèi)容、導(dǎo)航和位置服務(wù)解決方案提供商，擁有導(dǎo)航電子地圖甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)、測(cè)繪航空攝影甲級(jí)資質(zhì)和互聯(lián)網(wǎng)地圖服務(wù)甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)“三甲”資質(zhì)。

　　本應(yīng)利用自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，發(fā)揮所長(zhǎng)，將第三方中小型網(wǎng)約車平臺(tái)的一盤散沙，整合成精兵強(qiáng)將，再與頭部平臺(tái)進(jìn)行良性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、技術(shù)比拼。

　　倘若一昧地陷入這種“免傭聯(lián)盟”似的低維競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中，即使取得一時(shí)的戰(zhàn)果，也守不住靠讓利得來的份額。

　　事實(shí)證明，高德打車聚合平臺(tái)問世三年有余，外界傳聞日單量規(guī)模不菲，200萬單、400萬單的說法皆有。

　　但面對(duì)傳言，高德偶爾回應(yīng)“不實(shí)”，逢年過節(jié)又會(huì)發(fā)布戰(zhàn)報(bào)，三緘其口，低調(diào)示人，令人難免遐想。

　　不過可以肯定的是，作為日活用戶過億的地圖工具類型平臺(tái)，使用高德打車的用戶肯定不少，相關(guān)的社區(qū)體驗(yàn)分享和投訴量也可見一斑。

　　消費(fèi)者圖的自然是一時(shí)便宜和平臺(tái)整合的方便，但高德更不能辜負(fù)用戶們的期望，加強(qiáng)合作平臺(tái)的管理，敢于承擔(dān)產(chǎn)品服務(wù)的責(zé)任，以及促進(jìn)行業(yè)進(jìn)步的使命。

　　否則的話，火燒赤壁不僅難以再現(xiàn)，未來能否偏安一隅都不能保證。