停產、減產、延遲交付、提價，成了全球新能源汽車產業在2021年第一季度的關鍵詞。

　　受全球疫情及大宗商品價格上漲影響，一個新的問題擺在新能源汽車產業面前——供應鏈安全。

　　在“芯片荒”、“電池荒”出現后，全球電動車龍頭特斯拉也坐不住了。日前，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示特斯拉的電動卡車Semi將無法在2021年內交付，原因是“特斯拉現有電池數量太少，明年才能滿足Semi的需求”。

　　除特斯拉外，包括福特、大眾、通用等在內的車企也面臨電池供應短缺的壓力。據「探客Tanker」統計，2020年內奧迪、捷豹路虎、奔馳等車企的生產端都因動力電池缺貨而受到影響。

　　時間來到2021年，百度、小米等跨界玩家紛紛入局，通用、福特、大眾等傳統車企尋求新能源轉型，市場對動力電池的需求呈指數級增長，但全球電池產能的擴張速度還遠未跟上車企不斷公布的電動車產量目標。

　　有從業者把動力電池比作電動車的“心臟”。對于當下的車企而言，搶不到動力電池，就意味著休克，甚至是死亡。

　　1、電動車產量暴漲的“后遺癥”

　　除馬斯克外，福特CEO吉姆•法利也在近期表示，美國必須開始為即將到來的電動汽車浪潮制造電池。

　　近期，美國國際貿易委員會(ITC)針對韓國LG能源(LG化學子公司)和SKI之間的商業機密和專利糾紛做出終裁：認定SKI侵占了競爭對手LG化學的商業機密。

　　基于這一裁決，ITC決定禁止SKI未來十年內在美國銷售動力電池及相關零部件。這將對福特及大眾在美國的動力電池供應造成巨大打擊。當前，SKI已經投資26億美元(約合170億元人民幣)在美國建設兩座動力電池工廠，合計產能超20GWh，主要供應福特和大眾汽車。

　　除卻福特因特殊原因導致電池供應出現問題外，部分國內車企也在面臨電池短缺帶來的挑戰。

　　3月初，蔚來汽車董事長李斌就曾表示，蔚來合肥工廠的產能目前可以達到一個月1萬臺的產能，但受限于電池供應鏈，目前每個月交付只能達到7500臺。

　　“電池供應，特別是蔚來需要的100度電池，供應鏈未達預期。電池供應確實是一個瓶頸，估計在7月份達到要求。”李斌如是說。

　　在真鋰研究創始人墨柯看來，新能源汽車產量暴漲是電池缺貨的主因。“往年第一季度都是汽車生產淡季，但今年第一季度電動車產量比去年第四季度還高，電池需求的暴增是導致電池缺貨的主因。”他說。

　　蓋世汽車研究院負責人王顯斌也認為，電動車市場的迅速發展最終導致目前電池缺貨局面的出現。

　　“車企電池缺貨的本質，是缺類似811這樣的高能量密度電池。”他說。

　　王顯斌曾在2018年統計過全國電池產能利用情況，結果顯示彼時全國動力電池產能利用率普遍在50%以下，即使是寧德時代這樣的頭部企業產能利用率也遠未飽和。但隨著車企對電池能量密度的需求不斷拔高，部分低端的動力電池產能已無法滿足市場需求。

　　“目前主力的高端電池生產線都是電池供應商在兩到三年前投資建設的，過去幾年大家對汽車電動化的趨勢判斷沒這么快，所以企業在布局產能時也沒有那么激進，電池訂單一般是車企要多少我產多少，電池供應商出于成本管控的考慮也會控制電池庫存。”他說。

　　除卻需求暴漲的主因外，海外疫情的持續也對電池供應鏈造成打擊。“以目前三元鋰電池所需的核心原材料鈷元素為例，全球鈷礦探明儲量有一半在非洲剛果。當地打個仗都能讓鈷價暴漲，更別說現在的疫情了。”一位動力電池企業內部人士對「探客Tanker」透露稱。

　　據該人士透露，在鋰、鈷等原材料價格暴漲的情況下，部分動力電池生產企業開始大量囤貨，也進一步限制了目前動力電池的整體產量。

　　短期來看，電池缺貨是個無解的問題。在蔚來電池缺貨的同時，其電池主要供應商寧德時代從未停下產能擴張的腳步。自2020年第四季度以來，寧德時代已投資近800億元擴產，對應新增的產能將超過300GWh。

　　雖然供應商產能在不斷擴張，但遠水解不了近渴。“供應商投一條產線，還需要設備調試，做一些定制化的改造，這也需要一到兩年的時間。”王顯斌對「探客Tanker」表示。

　　即使供應商在不斷擴張產能，王顯斌也認為動力電池短缺的問題將長期存在。

　　在3月15日的大眾汽車電池日上，大眾方面就曾表示大眾集團十年之內僅在歐洲本土市場的年均動力電池需求就將從此前預估的150GWh上升至250-300GWh。

　　而據國際能源網此前披露數據，2020年全球動力電池裝機量為136.3GWh，這意味著僅大眾在歐洲市場的動力電池需求量就已遠超目前動力電池市場的供給量。“如果要供應商現在就滿足大眾的體量，你把所有的產能都開給他也不夠，現在統計裝機量還是用GWh做單位，以后就要用TWh了。”王顯斌說。

　　2、自建電池廠不是出路

　　電池缺貨，自建電池廠是車企的普遍選擇。而通用、大眾等傳統巨頭也早已開始布局電池產能。

　　此前的3月15日，傳統車企巨頭大眾舉辦了一場“電池日”發布會，向外界展示了自己在動力電池領域的雄心。

　　根據大眾集團的計劃，到2030年要在歐洲建設6家電池工廠，總產能達到240GWh。去年9月，特斯拉也在其“電池日”上發布了4680型電池。馬斯克曾就此表示將自產該電池，其量產的目標是在2022年達到每年100GWh，2030年達到每年3TWh。

　　除特斯拉及大眾外，吉利、長城等車企也早早開始入局動力電池領域。“自建電池廠關乎車企未來是否能掌握動力電池話語權，像大眾這種一年銷量上千萬的車企核心供應鏈被他人控制是不可想象的。”一位動力電池企業內部人士對「探客Tanker」表示。

　　但自建電池廠是否能滿足車企自身需求，王顯斌的看法并不樂觀。“自建電池廠是為了不被'卡脖子'，另外在和供應商合作的時候，車企自身也能更了解整個動力電池生產的各個環節、成本，但從供貨的角度來看，車企自產的電池供應量不會特別大，畢竟車企的主業還是造車，不是電池。”他說。

　　王顯斌認為，動力電池可以類比燃油車的發動機和變速箱，車企可以選擇第三方供應商，但發動機這樣的核心技術必須把控在自己手中。車企選擇自建電池廠是不得不做的戰略選擇，但不意味著車企要把自己的動力電池業務做到像寧德時代這樣的巨無霸體量。

　　此外，自建電池廠的方式也不適合所有車企。2019年9月份，福特汽車高管就曾向媒體表示，在成本和采購方面，自建電池工廠沒有任何優勢。

　　自造電池，意味著本就面臨“新四化”壓力的車企又將面臨陌生領域的全新挑戰。“動力電池需要高精密制造工藝，一般的企業就算把人家全套團隊買下來，也需要兩年左右時間才能量產車規級的動力電池，而如何控制良品率并將電池與自己的車型適配，也是個難題。”前述人士表示。

　　3月18日，國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：“主機廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時候才會考慮獨立建設電池廠。”

　　據墨柯介紹，目前行業內很多整車廠都選擇自建電池研發部門，掌控研發，然后向電池供應商采購電芯，自產電池包。這一舉措在保證車企自身電池供應的同時，也能降低車企的電池成本。

　　除自建電池廠外，與供應商合資建廠也是部分車企的解決方案之一。

　　目前，上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企已與寧德時代達成合資合作關系。而長安、豐田則與比亞迪達成合資合作關系。

　　合資建廠后，也意味著車企在爭搶電池時有了更多籌碼。

　　同時，特斯拉等車企也在2018年后拓展供應商的數量，目前特斯拉已知的動力電池供應商就已包括松下、LG化學及寧德時代。

　　車企拓展鋰電池“朋友圈”時除了保證供應鏈的穩定性外，也是為了提升自身的議價能力。“目前因為產能和技術壁壘，動力電池企業有著很高的議價能力，但是大型車企未來的銷量仍是值得期待的，拿到大車企的訂單對電池企業也是一種保障，所以部分車企會將銷量作為壓價的籌碼。”上述動力電池企業人士對「探客Tanker」表示。

　　但對車企而言，買到電池并不意味著成功，高質量的電池目前仍然稀缺。“想要做續航超500公里的車基本只能選擇三元鋰電池，國內能量產這種高能量密度電池的廠家并不多。”前述人士補充道，除了寧德時代及比亞迪等頭部供應商外，車企并沒有更多的選項。

　　據王顯斌觀察，目前部分車企也選擇一邊與技術優勢較強的頭部電池廠合作，一邊也在扶持體量較小的電池企業作為備選。

　　“在生產高配車型的時候，就找頭部供應商，中低配車型就可以找二三線的電池廠商合作。”他說。

　　3、強者恒強?

　　即使車企在動力電池供應鏈做了諸多布局，但未來一段時間內動力電池領域的話語權仍將掌握在頭部供應商手中。

　　從市場份額分布來看，當前，中國動力電池行業份額向寧德時代、比亞迪等頭部企業傾斜嚴重，馬太效應已十分明顯。

　　而在高端電池缺貨的情況下，電池廠商之間的競爭也日趨激烈。

　　“現在鋰、鈷等原材料價格上漲，很多頭部資金雄厚的企業就會開始囤貨，小電池廠就別想拿到原材料了。”墨柯表示。除鋰、鈷外，動力電池零部件也是電池廠商搶奪的重點。

　　據墨柯透露，目前國內某頭部電池企業就囤積了大量的pvdf粘接劑(鋰電池輔材)，其他企業要想拿貨就需要等半個月至一個月時間，或者選擇加價拿貨。

　　在電池行業加劇洗牌的同時，電池產量告急也讓小車企的生存環境更加惡劣。

　　王顯斌表示，車企在搶奪電池時，價格不是唯一的競爭要素。電池供應商在給車企供貨時，也會選擇體量大、未來預期發展情況優秀的企業。“供應商的電池也是跟著企業去做的，中間有很多定制化的技術和生產細節，投產電池也是一筆不小的投入，需要車企不斷地采購以攤銷投產成本，如果這家小車企中途死掉，那電池廠的產線投資就全都白費了。”他說。

　　此外，由于單個車型的生命周期較長，供應商給單個車型供貨的周期可能會超過4年甚至更長時間，若選錯車企，也將對供應商自身的運營情況造成打擊。

　　“我的考慮很簡單，不去猜車廠能否做成，而是看車廠對自己的信心，采用包生產線的方式(不止1年)。如果可以付錢買生產線，那么我就可以給他做。如果沒有那么多錢包生產線，我們可能會談長期合作。例如，每年產量波動±15%內，不做調整，如果超出區間，則予以調整。”寧德時代董事長曾毓群在與沈南鵬對話時也曾對寧德時代的供貨態度做出回應。

　　但即便目前的動力電池產業已進入強者恒強的階段，未來也仍存在諸多變數。

　　墨柯認為，若固態電池技術正式量產商用，動力電池產業將會再次面臨洗牌。“固態電池生產方式和現有電池完全不一樣，甚至正負極材料都可能不一樣。”他說。

　　當前，動力電池整個的供應鏈體系都建立在現有基礎之上，企業與企業之間的股權關系非常緊密，若電池技術路線改變，則意味著整個體系將面臨覆滅的風險。

　　“柯達是最先發明數碼相機的，但最后把自己‘搞’死了，電池產業也很有可能發生這樣的事。”墨柯說。

　　電池供應商們待價而沽，車企們爭相孵化電池廠商“備胎”，動力電池終于站上了十字路口。