傳統(tǒng)燃油車連續(xù)三年負增長之下，新能源汽車則不斷創(chuàng)歷史新高。研究機構(gòu)威爾森數(shù)據(jù)顯示，2020年中國新能源乘用車累計銷量114.1萬輛，年度首次突破100萬輛，累計同比上升22.9%。

　　其中，TOP10廠商占比達到68%。國內(nèi)汽車市場“馬太效應(yīng)”凸顯，部分實力較弱的車企已經(jīng)被迫淡出賽道。2017年與蔚來、理想、小鵬汽車一起追逐新能源汽車風口的200多家企業(yè)，截至2020年底，只剩下不到40家。

　　在外界沉迷于討論小米、滴滴們成功的可能性之余，那些掙扎在30%左右“Others”名單中的造車企業(yè)，將要遭遇的競爭，反而更趨激烈。

　　最近老牌家電巨頭創(chuàng)維被曝出借助天美汽車入局造車的消息，前浪威馬汽車IPO被曝出暫緩推進，創(chuàng)始人沈暉回應(yīng)稱“謠言”。

　　投資機構(gòu)經(jīng)緯中國告訴字母榜(ID：wujicaijing)，如果無法從30%名單中突圍出來，造車企業(yè)“未來大概率只能在一些特殊細分市場尋找突破，主流市場肯定是要吃別人的殘羹冷炙了，”再加上傳統(tǒng)車企BBA、大眾都在逐步加大新能源車型生產(chǎn)和研發(fā)，這勢必會進一步擠壓余下30%玩家生存空間。

　　僅從當前格局來看，這些“Others”名單中的造車企業(yè)，還能依靠政策紅利和市場紅利，擁有后來居上的理論可能性。BAO愛車工作室創(chuàng)始人鮑家翔談到，新能源汽車積分買賣，以及頭部造車勢力尚來不及滲透的鄉(xiāng)鎮(zhèn)下沉市場，給了落后者維持新車型研發(fā)和技術(shù)積累的空間。

　　但這樣的紅利不會永遠存在。隨著傳統(tǒng)車企加大向新能源車型轉(zhuǎn)變的力度，積分買賣注定只是一個過渡方案。而參考家電和智能手機往事，未來占據(jù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場大頭的，也只會是更具品牌認知度的一流玩家。

　　早在2017年4月蔚來、前途等新勢力造車廠商亮相上海車展時，麥肯錫汽車及組裝咨詢業(yè)務(wù)亞洲區(qū)負責人高旭就曾告訴《參考消息》，“我相信80-90%的新進入者不一定能夠站穩(wěn)腳跟，這不僅是電動車行業(yè)，其他行業(yè)都有類似的經(jīng)歷。”

　　中汽協(xié)副會長董揚當時更是直言，國家支持新能源汽車發(fā)展是事實不假，“但是應(yīng)該允許任何人進入嗎?”在他看來，新勢力造車企業(yè)的數(shù)量，最多只能存在10家。

　　混互聯(lián)網(wǎng)圈的王興和雷軍更甚：一個認為未來格局中，新勢力造車只會有蔚來、理想、小鵬三家能活下來;一個認為這個數(shù)字是五家，加上一個比亞迪和小米。

　　這意味著當前近40家新能源造車企業(yè)中，未來還將有90%左右的玩家離開牌桌。

　　這一觀點同樣得到一位汽車領(lǐng)域投資人李豐的認可。“而且這場淘汰賽最快將會在3年內(nèi)看到結(jié)局，”支持李豐的理由有兩點：一是三年后百度、小米、滴滴等巨頭的量產(chǎn)車型就會投向市場，加上傳統(tǒng)車企的覺醒，二流造車品牌如果不能在這三年內(nèi)有所成績，逃不掉棄子的命運;二是在頭部造車勢力瓜分一二線市場之際，未來也勢必會攜品牌優(yōu)勢，收割已經(jīng)被二流造車品牌教育成熟的下沉市場。

　　套用《權(quán)力的游戲》中的一句警醒語，在真槍實彈的下一輪角逐中，“The winter is coming”。

　　一

　　被乘聯(lián)會列入2020年統(tǒng)計范圍的90家乘用車企業(yè)中，包括博郡汽車(原一汽夏利)、知豆電動車、康迪電動車、華泰汽車、永源汽車、時空電動車、領(lǐng)途汽車等7家企業(yè)年銷量為零。

　　且在已經(jīng)取得工信部汽車生產(chǎn)企業(yè)目錄公告、具有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)中，還另有32家企業(yè)或是因還未生產(chǎn)而無法出現(xiàn)在乘聯(lián)會的2020統(tǒng)計報表中。

　　若以王興曾評論的新車企要邁過的三道坎(累計生產(chǎn)過萬，單季交付過萬，單月交付過萬)為論，第一道坎就構(gòu)筑了一條區(qū)分一流造車企業(yè)和二流造車企業(yè)的分水嶺。

　　截至目前，累計生產(chǎn)過萬的新造車勢力不超過10家，像愛馳汽車、云度新能源2020年銷量還不到5000輛，更有甚者如天美汽車、天際汽車年銷量不足千輛，月均銷量以兩位數(shù)計。

　　但在智能電動車勢必會取代傳統(tǒng)燃油車的大勢下，以及汽車產(chǎn)業(yè)與人工智能、5G智慧互聯(lián)的強關(guān)聯(lián)作用下，進入造車領(lǐng)域，就意味著公司產(chǎn)品將得到更大的應(yīng)用空間和更深的服務(wù)滲透度。跨界造車的市場價值和給公司估值所帶來的想象空間，在過去一年間從特斯拉，到百度、小米，已經(jīng)被反復驗證。

　　更何況還有政策的支持。《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中明確提到，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。以中汽協(xié)預(yù)估的2025年3000萬輛年銷量計算，這將是一個600萬輛的潛在市場容量。

　　而2020年新能源汽車市場份額只有5.4%。在萬億錢景面前，誰都敢來做一做、試一試。

　　李豐告訴字母榜，汽車行業(yè)是一個長周期、容錯率低，且存活率更低的行業(yè)。尤其是在戰(zhàn)略規(guī)劃上，新車企容不得半點失誤。已經(jīng)倒下的賽麟、長江，無一例外都敗在了不合時宜的產(chǎn)品規(guī)劃上。“只要你還留在牌桌上，且保證自己犯的錯誤比對手少，就有翻盤和后來居上的機會。”

　　威馬汽車就是一個典型的反面例子，2019年曾一度領(lǐng)先理想、小鵬，但如今卻只能跟在三家后面，淪為TOP4玩家。

　　從這點上也就不難理解黃宏生近期要將天美汽車改名創(chuàng)維汽車，加大資源投入的原因。

　　在中國新造車勢力中，家電巨頭是獨立于科技巨頭之外的另一股勢力代表。

　　創(chuàng)維之前，早已有格力入主銀隆和美的控股合康新能的先例。家電企業(yè)進入新能源汽車，與其當前轉(zhuǎn)型困境密切相關(guān)。消費電子行業(yè)分析師付斌認為，“處于增速下行階段的家電企業(yè)，造車是其尋求更多利潤增長點的重要方向之一，”尤其是在AIoT概念熱炒之下，智能汽車與智能家電的互聯(lián)，又能講出一個新故事。

　　另一個值得關(guān)注的細節(jié)是，當前二流造車品牌中的大多數(shù)負責人，都是出身傳統(tǒng)車企的老派人士。如天際汽車的張海亮，此前曾是上汽集團副總裁;愛馳汽車的付強，此前曾歷任一汽-大眾奧迪品牌銷售副總經(jīng)理、上海大眾斯柯達品牌營銷事業(yè)部執(zhí)行副總監(jiān)。

　　這些新車企與傳統(tǒng)主機廠相比，缺乏成熟的供應(yīng)鏈和銷售網(wǎng)絡(luò)；與頭部新勢力相比，又欠缺品牌影響力。

　　當新能源補貼政策在2022年停止后，徹底進入市場化階段的二流造車品牌們，將面臨更加狹窄的競爭空間，考驗它們的將是誰能在技術(shù)研發(fā)上快人一步，以及誰能獲取更強的融資能力。

　　二

　　中國新能源汽車的爆發(fā)式增長，出現(xiàn)在2014年。背后的關(guān)鍵助推因素，來自于2013下半年國家推出的新能源汽車推廣補貼政策。

　　在減免購車稅、不限牌照、不限行等利好政策刺激下，僅一年時間，中國新能源汽車銷量就實現(xiàn)了3倍以上的增長，達到2014年的7.5萬輛。

　　相較大型車企，二三線車企更早布局新能源領(lǐng)域，但卻未能取得持續(xù)勝利。天風證券汽車行業(yè)首席分析師鄧學曾對此有過分析，認為二三線車企比較短視的快速上市比較低端的新能源產(chǎn)品，導致銷量短期爆發(fā)之后，產(chǎn)品力和品牌力并沒有隨著規(guī)模上升而上升，反而由于補貼快速退出，導致資金、研發(fā)和經(jīng)營重心全都集中投入到落后過剩產(chǎn)能。

　　而隨著2016年“騙補”丑聞的曝出，國家開始對新能源汽車政策補貼降坡，并逐年加入更高的申領(lǐng)標準和更為嚴格的審核制度。以續(xù)航里程為例，2013年只要達到80km即可，2017年加碼到100km，2020年又再一次提升到300km。

　　技術(shù)迭代跟不上的車企，不僅喪失掉賴以生存的資金輸入，也不得不面臨市場份額被新勢力蠶食的現(xiàn)狀。

　　有接近長江汽車人士對每日經(jīng)濟新聞回顧其失敗結(jié)局時，提到“2016年發(fā)布的那款SUV早就研發(fā)出來了，但由于補貼政策的變化，讓這款產(chǎn)品達不到補貼的門檻，以至于采購成本太高，一直沒有成功上市。”量產(chǎn)自此不了了之，成了“PPT”造車陣營的一員。

　　2019年之前的北汽新能源，曾經(jīng)一度占據(jù)純電動車市場大部分份額，其銷量從2015年的2萬輛暴增至2019年的15萬輛。然而，隨著補貼退坡，北汽新能源銷量出現(xiàn)斷崖式下滑，2020年銷量跌去了逾八成，僅剩25914輛。

　　補貼之外，二流造車企業(yè)還有另一大收入來源——新能源汽車積分。

　　截至2020年底，工信部披露的117家車企中，就有71家車企油耗積分為負，其中排名前三的分別是一汽-大眾、上汽通用以及浙江豪情汽車(吉利控股集團旗下)。

　　而靠著售賣積分，特斯拉過去三年入賬收入逐年遞增，從4.19億美元，5.93億美元到15.8億美元，遠遠超過了該公司7.21億美元的2020年度凈利潤。

　　在碳中和要求趨嚴之下，積分報價也一路水漲船高，從最初的一分幾百元漲到1000元，2020年最新報價已到達3000元。

　　長安汽車董事長朱華榮就曾對此表態(tài)稱：“受新的雙積分政策影響，2020年六大汽車集團產(chǎn)生的雙積分均為負值，且新能源積分價格不斷水漲船高，車企因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象。以長安為例，2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。”

　　靠賣積分賺取傳統(tǒng)車企的差價，也成為推動新車企品牌不斷涌現(xiàn)的原因之一。但這并非長久之計。因為傳統(tǒng)車企推出新能源車型的速度在加快，積分買賣注定會成為特定階段的過渡產(chǎn)物。

　　三

　　銷量遠不及頭部新勢力的二流造車品牌，還將面臨一個更為嚴峻的技術(shù)研發(fā)跟進度問題。電動汽車只是當前階段的過渡形態(tài)早已獲得業(yè)內(nèi)共識，所有主機廠的終極目標是制造智能駕駛汽車。

　　而在“軟件定義汽車”的智能網(wǎng)聯(lián)時代，決定一輛車是否智能的重要因素取決于三方面：算法、算力和數(shù)據(jù)。

　　這都需要主機廠本身有足夠多的車跑在路上，通過收集實時數(shù)據(jù)，對算法不斷調(diào)優(yōu)，并以此研發(fā)性能更強的算力芯片。頭部新勢力顯然走在了前面，且這種“馬太效應(yīng)”只會越來越強。

　　而留給二流造車企業(yè)追趕的機會窗口，“鈔能力”算是一個，但它的作用也在流失。《近十年新能源汽車投融資數(shù)據(jù)報告》指出，2020年新能源汽車品牌融資事件數(shù)盡管比去年下降了18.3%，但披露的融資金額卻同比大漲159.4%，達到1292.1億元，近十年來首次突破千億。

　　融資頭部集聚效應(yīng)已經(jīng)凸顯。李豐表示，投資方現(xiàn)在更加傾向少量成長性高的優(yōu)質(zhì)新車企，“缺少資金支持的二線品牌將會逐漸淘汰，行業(yè)會進入新一輪洗牌階段。”

　　相比蔚來、小鵬、理想汽車動輒二、三百億元融資額，投資人正在變得更為謹慎，“2017、2018年那樣的資本盲目押注現(xiàn)像不會再上演了，一線投資機構(gòu)基本都有了綁定標的，它們現(xiàn)在的競爭對手是小米、滴滴等背靠現(xiàn)金儲備的科技巨頭，已經(jīng)基本不再關(guān)注二線造車品牌的沖擊了。”李豐說到。

　　對于二流造車品牌來說，一級市場遇冷之下，二級市場就成了融資造血的必要選擇。從去年開始，傳言上市或有意登陸科創(chuàng)板的新車企名單，就包括了威馬汽車、恒大汽車、零跑汽車、愛馳汽車、哪吒汽車、開沃汽車(控股天美汽車)等等。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前曾就此對媒體表示，上市已成為這些車企最重要的一個融資手段，同時還能起到提升車企形象和知名度的作用。

　　但這條路同樣不好走。4月15日，新浪科技曝出威馬汽車暫緩科創(chuàng)板IPO消息，稱其上市材料在審查中被發(fā)現(xiàn)不少問題，且被質(zhì)疑科技含量不足，研發(fā)投入在營收中的占比不高。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉隨后以“謠言”答復媒體。

　　騰訊新聞《潛望》曾寫道，投資蔚來、理想、小鵬的眾多機構(gòu)，在對比威馬汽車后，很多機構(gòu)都認為出身傳統(tǒng)汽車行業(yè)的沈暉，很難對行業(yè)帶來顛覆性變革。創(chuàng)始核心團隊是否兼具濃厚的互聯(lián)網(wǎng)基因，已經(jīng)成為投資人評判造車新勢力的準則之一。

　　威馬的困境再一次給新車企敲響警鐘。無論從創(chuàng)立時間，還是融資數(shù)額上，原本都該是第一梯隊的威馬，在造車三兄弟紛紛赴美上市之后，卻還在為IPO掙扎。

　　四

　　造車新勢力能夠形成規(guī)模的主要原因，離不開外資車企的觀望和猶豫不決，以及傳統(tǒng)車企對新能源汽車領(lǐng)域的重視不足。

　　看到特斯拉的瘋狂表現(xiàn)和碳中和大勢下，傳統(tǒng)車企正在加快馬力。私募股權(quán)基金渤海華美董事總經(jīng)理夏雨此前表示，在新能源車領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企有自己的優(yōu)勢，有成熟的工藝流程和供應(yīng)鏈管理，問題在于傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)的包袱較重，而新興力量的優(yōu)勢在于比較貼近終端用戶需求，可更好滿足用戶體驗，問題是能否做好汽車生產(chǎn)所需的供應(yīng)鏈管理和生產(chǎn)制造品質(zhì)管理。

　　“在各有各的短板的情況下，誰能先把自己的短板補好，誰就有希望勝出。”

　　觀點激進的投資人甚至完全不看好現(xiàn)有的造車新勢力們。恒業(yè)資本江一曾告訴字母榜：“目前的這些所謂的造車新勢力的硬傷很大，一旦傳統(tǒng)車企在相關(guān)領(lǐng)域發(fā)力，這些新勢力岌岌可危。在國內(nèi)隨便找一家二流汽車廠商代工之后，你的市值是傳統(tǒng)車企的十幾甚至幾十倍，這個不科學。”

　　這是一場拼速度的競賽。乘聯(lián)會發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析指出，過去三年中國乘用車銷量均為負增長，但另一邊傳統(tǒng)車企產(chǎn)能仍在按部就班地繼續(xù)增加，外加新勢力造車企業(yè)的工廠也正在陸續(xù)建成投產(chǎn)。

　　一減一增之下，我國乘用車總體產(chǎn)能利用率已經(jīng)從2017年的66.55%降低到2020年的48.45%，處于產(chǎn)能嚴重過剩的區(qū)間。

　　存量競爭時代，一個共同點是銷量多的企業(yè)產(chǎn)能利用率也相對較高。強者愈強的態(tài)勢會如滾雪球般壯大。

　　汽車業(yè)又向來追求規(guī)模效應(yīng)、范圍效應(yīng)和品牌效應(yīng)。中南財經(jīng)政法大學數(shù)字經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長盤和林表示，當資金退潮后，會有一大批小企業(yè)最終被合并和重組。“這是殘酷的現(xiàn)實，也是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然現(xiàn)象。”

　　盡管李斌對外喊著“汽車不是一個嬴者通吃的市場”，但在付斌看來，它跟家電或智能手機在占領(lǐng)市場上沒什么兩樣，“都是先拿下一二線城市，把下沉市場留給小弟們先培育。等到騰出手來，再借助品牌效應(yīng)完成收割。”

　　現(xiàn)在還喊著對標BBA的蔚來汽車李斌，其實已經(jīng)在規(guī)劃中低端布局。在4月份接受媒體采訪時，李斌曾談到未來在蔚來品牌保持高端市場定位的基礎(chǔ)上，可能會推出獨立品牌攻打中低端市場，

　　理想汽車的李想也曾在2020年度財報會議上對外表示，到2024年，理想會有更加豐富的產(chǎn)品，完整覆蓋從15萬到50萬元價格區(qū)間。

　　優(yōu)勝劣汰的大洗牌仍在繼續(xù)，且對二流造車企業(yè)而言，三年后的新能源汽車格局，只會比現(xiàn)在更危險。

　　參考資料：

　　《跨界造車熱潮再起，究竟會后發(fā)制人，還是誤入歧途?》中國青年報

　　《新造車穿越生死線》騰訊潛望

　　《近十年新能源汽車投融資數(shù)據(jù)報告》

　　《2020新能源乘用車市場輿情白皮書》 威爾森

　　《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》