不造車的華為“出車”了。

　　4月17日，北汽旗下新能源汽車品牌極狐正式發(fā)布純電轎車阿爾法S，其中搭載華為HI基礎(chǔ)版車型，支持高速道路自動(dòng)駕駛，高階版車型則支持城市道路自動(dòng)駕駛。

　　去年10月，華為正式發(fā)布智能汽車解決方案品牌HI，即Huawei Inside。華為希望作為一級(jí)供應(yīng)商(Tier1)，與車企合作，共同打造智能汽車。

　　此次，搭載華為HI版的極狐阿爾法S，既是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)首次落地，也是華為初次展現(xiàn)L4級(jí)的自動(dòng)駕駛能力。

　　為了能夠?qū)崿F(xiàn)城市道路自動(dòng)駕駛，華為也下了重本。與極狐阿爾法S合作的自動(dòng)駕駛方案中，包括了智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、智能車云服務(wù)，以及激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)在內(nèi)的33個(gè)智能化部件。

　　這套智能駕駛解決方案，自然也是價(jià)格不菲。

　　在極狐阿爾法S發(fā)布會(huì)上，共推出了六款車型，包含四款售價(jià)25.19萬元-34.49萬元的“普通車”，以及兩款售價(jià)38.89-42.99萬元的“華為HI版車”。

　　也就是說，華為HI版的極狐阿爾法S比普通版車型要高出13.7萬元，而特斯拉城市自動(dòng)駕駛系統(tǒng)FSD國內(nèi)售價(jià)則為6.4萬元，這意味著華為這套自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉貴出不少。

　　“我個(gè)人覺得(阿爾法S定價(jià))還是比較合理的，但最終還是要消費(fèi)者用腳投票的結(jié)果。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在回答媒體時(shí)表示。

　　極狐阿爾法S華為HI參數(shù)表，圖源極狐官網(wǎng)

　　究其原因，現(xiàn)階段華為自動(dòng)駕駛解決方案比特斯拉更貴，在于雙方在傳感器解決方案上采用了不同的技術(shù)路徑。

　　特斯拉采用了視覺算法的路徑，主要借助攝像頭，配合毫米波雷達(dá)等低成本元件，對(duì)周邊物體建模，同時(shí)將數(shù)據(jù)添加至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行純視覺計(jì)算，這一路徑的好處是攝像頭成本低，但在精度、穩(wěn)定性和視野等方面有局限性。

　　華為則采用了激光雷達(dá)路徑，配合攝像頭、毫米波雷達(dá)等元件，通過向四周散射激光，基于反饋判斷周邊是否存在障礙并生成點(diǎn)云圖，具有抗干擾能力強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)，但缺點(diǎn)就是成本較高。

　　去年底，華為在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主辦的峰會(huì)上，首次發(fā)布了96線車規(guī)級(jí)高性能激光雷達(dá)，并宣稱要將成本壓縮到200美元，甚至100美元。

　　不過，即使華為將激光雷達(dá)成本壓下來了，但高級(jí)別自動(dòng)駕駛還面臨法律法規(guī)問題。在全球現(xiàn)有法律法規(guī)條件下，L3級(jí)以上自動(dòng)駕駛的權(quán)責(zé)界定依然沒有明確，這一問題無法解決，也就無法真正讓用戶“解放雙手”。

　　華為自動(dòng)駕駛體驗(yàn)雖然做到了L4級(jí)，但從法律依舊歸屬L2級(jí)，這意味著責(zé)任主體還是駕駛員。在此情況下，當(dāng)下有多少消費(fèi)者會(huì)為了自動(dòng)駕駛技術(shù)多花10萬元，這或許還要打個(gè)問號(hào)。

　　無論如何，當(dāng)前作為可量產(chǎn)的高級(jí)別自動(dòng)駕駛方案，華為HI的實(shí)力不容小覷。今后，隨著華為與其他車企合作的智能汽車量產(chǎn)上市，自動(dòng)駕駛技術(shù)或?qū)⒓涌爝M(jìn)入城市。

　　1 、華為“量產(chǎn)”高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

　　剛駛?cè)胍粭l兩邊都停滿車的小道，對(duì)面的汽車已經(jīng)在七拐八拐中駛?cè)虢粎R點(diǎn)，而恰巧另一側(cè)外賣小哥騎著電動(dòng)車突然橫向竄出。

　　此時(shí)，一陣急切的“叮鈴鈴”警告提示音響起，面前中控大屏上陡然出現(xiàn)紅色警示圖像，提醒駕駛員接管車輛，但駕駛員的雙手依舊沒有觸摸方向盤，任由車輛自行處理突發(fā)狀況。

　　在曝光的華為自動(dòng)駕駛技術(shù)測評(píng)視頻內(nèi)，駕駛員全程開啟了自動(dòng)駕駛模式，即使遇到復(fù)雜路況也任由系統(tǒng)自行處理，而這條測評(píng)視頻也近乎完美展現(xiàn)了華為HI的城市道路自動(dòng)駕駛能力。

　　極狐阿爾法華為HI版自動(dòng)駕駛測評(píng)，圖源42號(hào)車庫

　　據(jù)華為介紹，在城市通勤場景中，搭載華為HI的極狐阿爾法S已經(jīng)可實(shí)現(xiàn)覆蓋城區(qū)、高速、停車場的全場景點(diǎn)到點(diǎn)通行。

　　具體而言，華為這套自動(dòng)駕駛解決方案可以智能識(shí)別紅綠燈，并判斷做出停靠還是繼續(xù)行駛;當(dāng)車輛在無待轉(zhuǎn)區(qū)的路口，能夠與對(duì)面直行和左轉(zhuǎn)車輛進(jìn)行交互并完成左轉(zhuǎn)等行為。

　　相比高速道路，城市道路的自動(dòng)駕駛復(fù)雜度堪稱恐怖，更何況國內(nèi)路況錯(cuò)綜復(fù)雜，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車彼此交匯，這就需要車輛具有極高精度的識(shí)別能力，并且有極強(qiáng)運(yùn)算能力實(shí)時(shí)控制車輛做出準(zhǔn)確動(dòng)作。

　　由此可見，能夠?qū)崿F(xiàn)城市間自動(dòng)駕駛實(shí)屬不易，而且當(dāng)前大多數(shù)智能汽車的自動(dòng)駕駛功能還無法實(shí)現(xiàn)識(shí)別紅綠燈，特斯拉也僅能實(shí)現(xiàn)前車停止后跟隨停車，無法識(shí)別紅綠燈。

　　近期，華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐在接受采訪時(shí)表示，華為提供三種高階自動(dòng)駕駛模式，即NCA(導(dǎo)航巡航輔助)模式，ICA+模式和ICA(集成巡航輔助)模式。

　　當(dāng)下，NCA模式僅限北上廣深開放，車內(nèi)預(yù)制了高精地圖，用戶在地圖中輸入目的地，即可開啟此功能;ICA模式則可以實(shí)現(xiàn)駕駛輔助功能;ICA+模式則介于NCA模式和ICA模式中間，該模式具備自我學(xué)習(xí)能力，但無法實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)自動(dòng)駕駛。

　　“華為自動(dòng)駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)的自動(dòng)駕駛，這不比特斯拉差。”華為輪值董事長徐直軍曾表示。

　　華為自動(dòng)駕駛演示，圖源華為HI新品發(fā)布會(huì)

　　在華為的規(guī)劃中，在今年底合作車企的智能汽車量產(chǎn)后，北上廣深會(huì)先提供高精地圖，此后每三個(gè)月會(huì)提供一系列新的城市，到2022年覆蓋8個(gè)以上城市，2023年覆蓋20個(gè)以上城市。

　　除此之外，華為在自動(dòng)駕駛算法領(lǐng)域方面也已經(jīng)投入五年，其極狐阿爾法S華為HI版的中央計(jì)算單元正是由華為ADS(全棧自研垂直整合方案)部門自研的域控制器，可支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。

　　與此同時(shí)，在4月18日舉辦的華為智能汽車解決方案2021新品發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車解決方案BU智能車云服務(wù)產(chǎn)品部總經(jīng)理廖振欽還表示，華為高精地圖支持所有主流的高精地圖標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)還將開放多圖商聯(lián)盟，與合作伙伴共同推進(jìn)高精地圖的數(shù)據(jù)更新。

　　華為很清楚，即使自身擁有“全棧”能力，但不可能事事親力親為，所以建立了自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，整合上下游服務(wù)商，共同打造智能汽車。

　　公開信息顯示，目前華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)共有2000多人，華為表示還將持續(xù)加大對(duì)汽車零部件行業(yè)的投入，2021年在研發(fā)上投入預(yù)計(jì)將達(dá)到10億美金，未來在自動(dòng)駕駛方面的研發(fā)投入上將保持30%左右的增長速度。

　　在外部合作上，華為智能汽車BU在全球也建立了200家以上的合作伙伴。可見，隨著華為對(duì)智能汽車的投入，其也將加速“量產(chǎn)”高階自動(dòng)駕駛汽車。

　　2、“華為版汽車”有何實(shí)力?

　　“華為與三家車企合作打造三個(gè)汽車子品牌。”在華為第18屆全球分析師大會(huì)上，華為輪值董事長徐直軍表示，今年四季度開始，華為將陸續(xù)推出子品牌汽車。

　　一直以來，華為都再三明確不下場造車，而是以智能汽車增量部件供應(yīng)商的身份，與車企合作推出智能汽車。

　　目前來看，華為與北汽等汽車廠商合作，其模式為整車廠負(fù)責(zé)制造、動(dòng)力等環(huán)節(jié)，華為則發(fā)揮ICT(信息與通信技術(shù))優(yōu)勢，提供智能座艙、自動(dòng)駕駛等智能化部件。

　　在近期媒體溝通會(huì)上，蘇箐提到：傳統(tǒng)車企的看法是把車作為基礎(chǔ)，然后試圖把計(jì)算機(jī)給嵌進(jìn)去，但是華為的看法是，基礎(chǔ)是計(jì)算機(jī)，車是計(jì)算機(jī)控制的一個(gè)外室，“這是本質(zhì)的不同”。

　　對(duì)此，美團(tuán)創(chuàng)始人王興評(píng)論道：“特斯拉終于遇到一個(gè)技術(shù)實(shí)力和忽悠能力旗鼓相當(dāng)?shù)膶?duì)手了。”

　　王興的評(píng)論，圖源即刻

　　也因?yàn)檫@一“本質(zhì)不同”，傳統(tǒng)車企可通過搭載華為的智能汽車解決方案，在今后智能化浪潮中搶得先機(jī)，而華為也將成為車企不可或缺的供應(yīng)商。

　　據(jù)連線Insight了解，華為與車企聯(lián)合推出的智能汽車產(chǎn)品上，使用了華為自動(dòng)駕駛方案的汽車會(huì)帶有華為Inside的標(biāo)識(shí)。

　　在2021年上海國際車展前夕，華為也舉辦了HI新品發(fā)布會(huì)，一口氣發(fā)布了五大新品，包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC810、4D成像雷達(dá)、“華為八爪魚”自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)以及智能熱管理系統(tǒng)。

　　值得注意的是，華為發(fā)布的新品已經(jīng)量產(chǎn)，也就是可以直接為車企提供全套解決方案。

　　在智能座艙解決方案上，華為聚焦在計(jì)算平臺(tái)、鴻蒙OS車機(jī)操作系統(tǒng)及核心服務(wù)。其中計(jì)算平臺(tái)基于麒麟芯片打造，顯示平臺(tái)包括車載智慧屏和AR-HUD。

　　可以說，今后華為核心技術(shù)能力，不僅會(huì)體現(xiàn)在手機(jī)領(lǐng)域，還會(huì)更多出現(xiàn)在汽車領(lǐng)域。

　　鴻蒙OS車機(jī)操作系統(tǒng)，作為一款面向汽車設(shè)計(jì)的平臺(tái)，其支持一芯多屏、多并發(fā)、多部件協(xié)同等能力。

　　華為HarmonyOS車機(jī)操作系統(tǒng)，圖源華為HI新品發(fā)布會(huì)

　　具體而言，用戶在手機(jī)上聽音樂、看導(dǎo)航后，進(jìn)入車內(nèi)可以直接同步到車內(nèi)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)無縫流轉(zhuǎn)。

　　當(dāng)前，華為也已經(jīng)與B站、高德地圖、騰訊智慧出行、愛奇藝等50多家應(yīng)用伙伴達(dá)成合作。

　　此次新品發(fā)布會(huì)，華為還發(fā)布了智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，可提供不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛解決方案。其中智能駕駛計(jì)算平臺(tái)MDC810是業(yè)內(nèi)目前已經(jīng)量產(chǎn)、最大算力的智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，稠密算力達(dá)到400TOPS，并且滿足擁堵跟車(TJP)、高速巡航(HWP)、自動(dòng)泊車(AVP)等多種高級(jí)別自動(dòng)駕駛應(yīng)用場景所需。

　　據(jù)悉，MDC810智能駕駛計(jì)算平臺(tái)搭載了16個(gè)攝像頭，12條CAN總線以及8個(gè)車載以太網(wǎng)終端。該計(jì)算平臺(tái)已經(jīng)完成全部測試，發(fā)布即量產(chǎn)。

　　除此之外，華為也發(fā)布了可量產(chǎn)的4D成像雷達(dá)，其采用12T24R大天線陣列(12個(gè)發(fā)射通道，24接收通道)，比常規(guī)毫米波雷達(dá)3T4R的天線配置，提升了24倍，比業(yè)界典型成像雷達(dá)多50%接收通道，這也是當(dāng)前可量產(chǎn)的最大陣列成像雷達(dá)。

　　4D成像雷達(dá)繼承了傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)極佳的測距測速能力，具有不受光線和雨雪天氣影響，以及擁有非視距被遮擋目標(biāo)的獨(dú)特探測能力。

　　4D成像雷達(dá)“前前車”探測演示，圖源華為HI新品發(fā)布會(huì)

　　簡單來說，4D成像雷達(dá)具備“前前車”探測能力，即使被大型卡車擋住視野，其4D成像雷達(dá)也能探測到卡車的前車，以此提前預(yù)判與機(jī)動(dòng)。

　　在發(fā)布會(huì)上，華為也宣布已經(jīng)擁有導(dǎo)航電子地圖制作甲級(jí)測繪資質(zhì)，以及完整的高精地圖采集和制圖能力，并且打造了“華為八爪魚”自動(dòng)駕駛開放平臺(tái)，幫助車企零基礎(chǔ)構(gòu)建自動(dòng)駕駛開發(fā)能力。

　　不過，華為要想真正在汽車領(lǐng)域立足，不僅需要解決技術(shù)問題，還要考慮市場接受度、法規(guī)開放度等現(xiàn)實(shí)性問題。

　　華為“出車”或許容易，但如何廣泛覆蓋市場并提高用戶認(rèn)知度，或許也是其重要問題。就像大家都認(rèn)可搭載Intel芯片的計(jì)算機(jī)，華為什么時(shí)候成為汽車界的“Intel”，或許也是華為真正立足汽車界的時(shí)候。

　　3 、華為自動(dòng)駕駛的“困局”

　　“汽車業(yè)務(wù)周期比較長，經(jīng)過兩年的努力，今年將有多款使用了我們部件的重磅車型上市，正式開啟華為智能汽車解決方案的規(guī)模商用新征程。”在HI新品發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。

　　從華為推出的HI新品來看，其提供了全套的智能汽車解決方案，并且都具備業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平，但這也建立在高研發(fā)、高成本的基礎(chǔ)上，華為也做好了長期投入、不盈利的準(zhǔn)備。

　　以華為首款“量產(chǎn)車”極狐阿爾法S華為HI版為例，該車型搭載了華為高階自動(dòng)駕駛技術(shù)，而華為L4級(jí)自動(dòng)駕駛采用的傳感器是激光雷達(dá)，成本較貴。

　　即使華為要將激光雷達(dá)成本壓縮到200美元，甚至100美元，但從當(dāng)前極狐阿爾法S華為HI版售價(jià)來看，這套以激光雷達(dá)為主導(dǎo)的方案價(jià)格依舊不菲。

　　華為激光雷達(dá)，圖源華為

　　“激光雷達(dá)是個(gè)愚蠢的解決方案，誰依賴激光雷達(dá)誰就完蛋。”特斯拉CEO埃隆•馬斯克曾公開反對(duì)在自動(dòng)駕駛技術(shù)中使用激光雷達(dá)方案。

　　究其原因，還是因?yàn)榧す饫走_(dá)成本太高，尤其是多線激光雷達(dá)技術(shù)實(shí)現(xiàn)復(fù)雜。一般來說，激光雷達(dá)線束越高，精度也就越高，描繪出的物體表面輪廓也就越完善，而成本也隨之增加。

　　以海外激光雷達(dá)企業(yè)Velodyne為例，其16線、32線、64線激光雷達(dá)對(duì)外售價(jià)，分別高達(dá)4000美元、4萬美元、8萬美元。相比之下，一個(gè)攝像頭的硬件成本才幾百美元。

　　為此，馬斯克堅(jiān)持使用視覺融合方案，在特斯拉硬件系統(tǒng) Autopilot HW2.0中，搭載了8顆攝像頭提供360度環(huán)視功能，包括前置三目攝像頭，分別為長距窄視角、中距中視角和短距魚眼，左右兩側(cè)還各有2顆面向側(cè)前和側(cè)后的攝像頭，再加上1顆后置攝像頭。

　　馬斯克認(rèn)為，既然人類能夠通過視覺信息+大腦處理信息的方式進(jìn)行安全駕駛，這意味著自動(dòng)駕駛也能通過視覺感知+算法決策來實(shí)現(xiàn)。

　　不過，雖然采用攝像頭為傳感器成本更低，但對(duì)系統(tǒng)算力的要求更高在自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)動(dòng)過程中，每顆攝像頭每秒數(shù)據(jù)量會(huì)打造MB(1024KB)級(jí)別，八顆攝像頭同時(shí)工作，可想而知數(shù)據(jù)量將會(huì)呈幾何倍數(shù)增多。

　　自動(dòng)駕駛環(huán)境感知技術(shù)路線對(duì)比，圖源德勤中國

　　華為采用的激光雷達(dá)為主的方案則相反，雖然激光雷達(dá)硬件成本高，但其采集到的的數(shù)據(jù)是規(guī)范化的數(shù)據(jù)包。

　　公開資料顯示，以Velodyne生產(chǎn)的VLP-16 16線激光雷達(dá)為例，其每一幀的數(shù)據(jù)長度固定為1248字節(jié)，也就是大約1KB，而這顆激光雷達(dá)每秒的輸出為480幀，算下來每秒的數(shù)據(jù)總量大約只有500KB，比純視覺方案的數(shù)據(jù)少了一半。

　　當(dāng)前，華為自動(dòng)駕駛方案不輸特斯拉，正是因?yàn)椴捎昧顺杀靖�高的激光雷達(dá)。在《財(cái)經(jīng)》的一篇報(bào)道中，一位華為員工表示:“離開了激光雷達(dá)，算法上我們是沒有優(yōu)勢的。”

　　可見，華為要想讓更多用戶購買搭載華為自動(dòng)駕駛解決方案的智能汽車，其必須將激光雷達(dá)價(jià)格降下來，否則很難讓用戶接受。

　　在極狐阿爾法S華為HI版公布價(jià)格后，絕大多數(shù)網(wǎng)友也多40萬的價(jià)格直呼太貴，買不起，“這一價(jià)格買BBA不香嘛，為什么要買北汽”。

　　除了成本問題，華為還需要面對(duì)法律法規(guī)的現(xiàn)實(shí)，這也是所有帶有自動(dòng)駕駛的車企共同面臨的問題。

　　華為為極狐阿爾法S打造了L4級(jí)自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)，但法規(guī)上依舊屬于L2級(jí)。“自動(dòng)駕駛要想發(fā)展迅速，為用戶帶來更好的體驗(yàn)，必須把功能、體驗(yàn)和法律責(zé)任解耦，否則車廠會(huì)非常小心，給你提供最安全，但基本等于廢物的功能。”蘇箐提到。

　　華為智能駕駛計(jì)算平臺(tái)，圖源華為HI新品發(fā)布會(huì)

　　早在2017年，奧迪A8已經(jīng)推出首款具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛水平的量產(chǎn)車，該車能在60km/h以下，實(shí)現(xiàn)L3級(jí)的TJP(交通擁堵自動(dòng)駕駛)功能，然而至今該功能還是不能正式“上路”。

　　這也意味著，消費(fèi)者主要體驗(yàn)的依舊是L2級(jí)輔助駕駛，而且當(dāng)前大部分消費(fèi)者或許不會(huì)多花10多萬，就是為了日常極少使用的自動(dòng)駕駛功能。

　　可見，在今后“華為版汽車”量產(chǎn)的過程中，其既要通過規(guī)模降本效應(yīng)來攤銷高昂的研發(fā)成本，實(shí)現(xiàn)成本大幅降低，還要應(yīng)對(duì)各國對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的開放度。

　　“我現(xiàn)在唯一要做的事情把技術(shù)做到全球最頂尖，然后解決真正的問題。”蘇箐表示。

　　華為短期面臨的“困局”，在今后將得到解決，而那時(shí)自動(dòng)駕駛或許也已經(jīng)成為城市標(biāo)配。