當下造車新勢力誰最焦急?威馬或許是其中之一。

　　論銷量，威馬2020年累計總銷量為22495輛，同比僅增長33.3%，增速遠低于“造車三傻”(蔚來、理想、小鵬)，2021年1月和2月，威馬銷量分別為2040輛和1006輛，而且直到今天威馬還沒公布至一季度的交付量。

　　數據來源：威馬上市輔導材料

　　論現金流, 2020年前三季度，威馬汽車的賬上現金為42.14億;然而威馬的虧損也非常嚴重，從2017年初到2020年9月，威馬已經虧損了約114億元，其中2020年前三季度虧損36.49億元，賬上的錢能撐到什么時候也未可知。

　　論處境，作為當年新勢力造車“四小龍”之一的威馬，卻是唯一一個未上市的，在資本速度上，威馬已經跟不上小鵬、蔚來及理想在美狂奔的步伐，另外，目前其他三家已經逐漸脫離了“錢荒”，對于威馬來說，上市除了爭得“科創板新能源第一股”的名號外，還要解決眼前的燃眉之急。

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　　從領先到被反超，W6能救威馬嗎？

　　造車伊始，國內造車新勢力的第一梯隊是威馬;第二梯隊是蔚來、小鵬、理想;第三梯隊：眾泰、拜騰等等。

　　2019年，威馬的銷量被蔚來反超成為第二;去年三月初，威馬汽車流傳出一則消息，HR通知全體員工取消2019年的年終獎，十三薪也延長至6月發放。針對取消年終獎的理由，表示“公司2019年KPI不達標”，不知是不是與被反超變成第二有關。

　　而在2020年，蔚來、小鵬、理想的全年銷量分別為4.37萬輛、2.7萬輛、3.26萬輛，威馬并沒有如愿的挺進前三，依舊排行第四，不知道2020年落后到了第四，公司的KPI是否達標?

　　雖然在威馬創始人沈暉看來，智能電動汽車追求的是中長期的市場回報，短期比拼銷量的意義并不大。但要知道在這個階段，銷量下降對于造車新勢力來說就是“致命傷害”…

　　首先在造車新勢力的第二輪博弈中，可以看到“三傻”聯合起來已經有攻擊特斯拉的優勢;而在后起之秀里，哪吒汽車2020年交付1.51萬輛，同比增長51%;零跑汽車累計銷量為1.14萬輛，2019年零跑的銷量僅有不足1000輛;此外，五菱、吉利、北汽、廣汽等都對這塊蛋糕虎視眈眈。

　　如果這時出現銷量下滑，勢必出現市場份額被其他車企吞噬，蔚來擠不進市場、占領不了消費者心智，談何“長跑”?

　　其次，銷量下降面臨著現金流的問題，甚至還關系到之后的發展。

　　例如威馬對標的是“智能汽車市場”，雖然市場分析人士普遍認為，“智能汽車市場”會晚一步爆發，市場份額會很大，威馬還有機會。

　　但造智能汽車，需要大量“砸錢”，對比一下和威馬W6同時出現的，有華為加持的智能汽車北汽阿爾法S，華為表示在智能汽車領域今年的線上研發投入就將達到10億美元，威馬的資金實力面臨考驗。

　　此時，威馬把寶都壓在了不久前發布的新車型W6身上，這是號稱是第一個L4級的無人駕駛的車型(注意，這是泊車場景下)。

　　但有許多車評人表示，這個“自動駕駛”并不完全，只是威馬為了賣車講的“故事”，對于威馬來說，W6只能算是配備L2輔助駕駛疊加場景化L4級別自動駕駛技術，對于消費者來說就是個自動泊車的升級版。

　　硬件上，威馬確實搭載了全球首款 L4級無人駕駛功能的AVP自主泊車系統，理論上可以實現在公開路面上的無人駕駛，但是我國道路交通法明確禁止無人駕駛車在公開道路上的行駛。

　　也就是說在公開道路上，威馬仍然不能進行自動駕駛，但是這個故事講出來，有誤導消費者以為“自動駕駛已經實現”之嫌。

　　其實威馬W6的配置已經“夠香”，520公里續航+高級別的自動駕駛+中型SUV，但是這個價格區間品牌生存空間擁擠。

　　在15萬~25萬元區間的車型種類太多，大家都有主打的殺手锏，而且這部分價格區間的消費者大部分是首購，因而除非是不好上牌的大城市，有很多人會選擇燃油車。

　　當然了，W6是今年迄今為止，造車新勢力們唯一發布的一款新車，確實也希望W6能為威馬開個好頭，回款能為威馬帶來輸血。

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　　急需輸血，但上市難產

　　銷量-回款-輸血-造血這是一個輪回，威馬IPO的腳步放緩，迄今沒有招股書，我們看不到現金流的具體情況，但從幾個苗頭來看，威馬都亟待輸血：

　　沈暉去年提到，威馬要做毛利率為正的第一家造車新勢力。

　　不過這個“第一”威馬應該已經拿不到，已經被其他三家反超。節點財經注意到，蔚來、小鵬、理想的毛利率均已轉正，基本上每家賬上還躺著一大筆足夠面向未來的現金，理想甚至在2020Q4第一次實現了盈利。

　　數據來源：三家公司財報

　　毛利率轉正，對于造車新勢力來說很重要。這意味著，大家不再是賣一輛就虧一輛，可以實現市場都關注的“盈利”。

　　反觀威馬，是月均銷量不到兩千輛的規模，距離毛利率轉正有很大的距離。另外，威馬的2家工廠分是自己建的，且都是4級智能工廠，業內人士向節點財經透露，這都是燒錢大戶，4級智能工廠，光是投建到實現投產，就要花費大概400億左右的資金，還不算人員、設備折舊等開支。

　　雖然自建工廠長期來看意義重大，但是短期對于現金流的壓力也真不算小。

　　第二，2019年11月威馬曾向外界透露，正尋求獲得D輪融資，以海外融資為主，預計融資規模10億美元，并有望在未來6個月內完成，但到了去年年終，這筆融資并未按期到位。

　　直到2020年9月，這筆錢才終于到位，而且是湖北、安徽、蘇州、湖南、國投、廣州等國資產業基金的“國家隊”來救場，以及芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂、盈科等機構跟投。

　　其實在去年“國家隊”救場沒有到位時，威馬已經出現了現金流危機的端倪，例如上文提到的去年全體員工取消年終獎外，還有降薪、部分裁員和離職潮等都是信號，畢竟緩解現金流壓力的最快方式就是從人身上開刀。

　　今年2月，威馬汽車宣布獲得115億元授信，由浦發銀行牽頭，共11家銀行成團給威馬支持，但是授信不同于融資，只能解近渴，該還的還是要還。

　　所以威馬仍然需要叩開IPO的大門來還錢，另外，8年來數輪投資的股東也想要進行變現，這都是威馬想要IPO拿到融資的原因。

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　　上市緩慢，是謠言還是另有故事？

　　之前有市場消息表示威馬的IPO 被中止，被傳是因為威馬IPO前融資進入的資方——國投旗下國投創益產業基金表示威馬汽車的上市材料在審查中發現不少問題。

　　隨后，威馬汽車的創始人沈暉表示這是“謠言”，威馬方面也表示上市正在進行中。但是節點財經了解到，這條謠言之所以“詭異”能掀起軒然大波，就在于“謠言”的透露方。

　　按理說在上市前夕資方肯定會與公司綁定在同一立場、勁往一起使，也好上市分一杯羹。而且從話術上來看，上市材料的審查到底是不是有問題也是交易所來披露，不應由股東來披露。

　　有投行人士對節點財經表示，這樣的情況發生，或許是因為上市前的利益分配不均，各方吃多少蛋糕沒有談攏，索性“魚死網破”。

　　例如去年合肥投資了蔚來賺得盆滿缽滿，現在國資都有進入新能源車的，一家股東可以達成一致，但是投資人越多，各方的勢力就越不好平衡。

　　而且威馬的股東，似乎不都是“一心為它好”。

　　目前，威馬還面對著被大股東百度拿掉核心競爭力——自動駕駛的風險，這也是威馬若能上市后股價增長的基石。

　　百度曾經為威馬汽車帶來急需的資金，但是百度留了一手，投資時簽署了競業條款，即威馬汽車不能自己做自動駕駛，而是用百度的Apollo自動駕駛系統。

　　隨著新能源汽車的發展，未來硬件成本會大幅度降低、汽車的同質化、相似度會越來越高，所以，軟件系統和生態系統等“體驗類的軟實力”才是車企的核心競爭力。

　　就像這次威馬的“L4”一樣，自動駕駛是百度的系統，一切盡在百度掌控之中，威馬的成長空間可以說在被百度擠壓。而且百度不僅下注了威馬汽車;還宣布親自下場造車;另外還投資了蔚來這樣強大的競爭對手。

　　未來威馬在科技上面對的局面有可能是，百度覺得你可用之，則用之，覺得你雞肋爾，則棄之….

　　所以，有投行人士對節點財經表示，威馬2021年1月底完成上市輔導后，到現在沒有披露招股書也是正常，畢竟走上市的環節各家公司所用時間都不一樣。如果審查沒有遇到問題、還未披露招股書的原因和沒有披露一季度銷量的原因一樣——數據不夠好看。

　　該人士還表示，除了目前科創板IPO審核趨嚴外;結合最近威馬發布了W6新車型的因素，可能威馬也是想等待W6的熱賣，給公開材料里注入一些成長性元素，避免大家對威馬成長性的各種猜測，畢竟科創板還是十分重成長性的。

　　資本市場需要講故事，威馬已經開始用W6給消費者講自動駕駛的故事，自然需要W6的銷量給投資者講故事。

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　　結語

　　作為造車新勢力中，唯一一個具有傳統汽車產業背景的車企創始人，沈暉的代表作除了威馬以外，還有當年代表吉利汽車以18億美元的價格收購沃爾沃寫進了許多商科生的大學教材。

　　而傳統車企出身、身經百戰的沈暉，應該很清楚的了解到，威馬目前能否翻身，除了上市拿到錢以外，唯一的解決辦法就是多賣車、買好車，用規模化的交付帶來邊際成本的降低，為威馬的未來做背書。