無人駕駛配送車駛入了發展“快車道”。

　　5月25日，在第八屆國際智能網聯汽車技術年會上，北京市高級別自動駕駛示范區頒發了國內首批無人配送車車輛編碼，美團、京東物流和新石器成為首批獲牌企業，車輛編碼分別為MT0001、JD0001、NX0001。

　　左等右等，終于迎來了春天。Robotaxi、物流重卡早已經取得牌照并被允許進行路測，無人配送車則晚了好幾年。在取得“合法身份”這一條道路上，無人配送車可謂是困難重重。

　　而與獲得路權的困難相比，在前段時間引起全國關注的廣州疫情的物資配送中，無人配送車卻發揮了不小的作用，也使得人們對于無人配送車的關注到達了一波高峰。可謂是“苦盡甘來”，那么這個“甘”能回味多久呢?

　　無人配送正在加速“破圈”

　　不甚了解無人配送產業的普通消費者，從近期新聞上或許也能時常刷到無人配送的訊息。一項新興產業從業內人士傳導到普通消費者，需要時間的積淀，當無專業背景的普通人也能略知一二時，也就意味著這項產業正在加速“破圈”。

　　在不久前的“疫情集聚地”廣州市內，廣汽集團、小馬智行、文遠知行、百度Apollo、美團、新石器等企業均派出無人配送車輛支援疫情管控區內的物資運輸。封閉市區環境為無人配送車提供了一個較好施展實力的舞臺，同時也為無人配送車向大眾端的“破圈”提供了一個良好的機遇。

　　從資本市場來看，無人配送車行業近些年頻繁的融資活動也從另一層面提供了例證。今年4月，美團完成1.87億股配售及可轉債發行，公告稱資金將用于無人機、無人車領域的研發，合計融資金額達95.8億美元。

　　另據辰韜資本研報顯示，白犀牛、新石器、一清創新、毫末智行等無人配送初創企業已完成2-3輪融資，融資金額幾千萬到幾億人民幣不等。其中已披露的最大一筆融資來自毫末智行，于今年4月完成了3億元的Pre-A輪融資，美團、高瓴資本參與其中。

　　(圖一：來源——辰韜資本研報)

　　從產業出現時間上來看，無人配送產業不能稱為嚴格意義上的“新物種”。自2009年谷歌成立Waymo開始研究商用化自動駕駛技術以來，已經走過十余載歲月。而據不完全資料，早在約2016年前后，美團、京東、阿里等平臺型企業就已經開始進行商品無人配送相關方面的技術研發。

　　令人好奇的是，為什么在近期無人配送會被廣泛提及呢?背后又受到哪些因素的牽動?「智能相對論」通過分析后總結出以下三點：

　　一是疫情擴大了業已存在的需求。不難理解，在疫情封閉式管理環境之下，相較于管理人員指定式配送生活必需品，無人配送車無接觸式的運輸能夠降低傳染風險，這也是廣州疫情期間無人配送車成為焦點的原因所在。

　　6月3日，在荔灣區芳村片區實施交通管控當晚，新石器無人車就開始參與封控區域的物資保障工作。在荔灣區，6輛新石器無人車進入封閉管制的鶴園小區和觀鶴小區，3輛進入封閉管制的中南街道，進行小區及周邊餐食及生活物資配送工作——累計配送早午晚餐盒飯2780份、蔬果蛋肉等各類食材5440份、快遞及各類生活物資640份，其中包括在端午節前夕配送1600份粽子。

　　實際上，早在去年年初全國范圍內展開封閉式管理的幾個月時間里，就有一些無人配送車被安排至一線進行無接觸物資運輸和配送，例如，初創企業一清創新所研制的無人配送車就被送至山東一地開展蔬菜運輸，新石器無人配送車參與到武漢雷神山醫院、北京小湯山醫院防疫物資運輸中，而京東物流在此期間的高效表現更是引起不少稱贊。

　　與近期廣州疫情相比，去年初的無人配送車在物資運輸過程中的參與較為分散，一方面在于缺少先驗經驗，對于如何在較短時間內組建編隊、規劃行進路徑等缺少參考。

　　另一方面，廣州在此波疫情中能迅速聚集大批無人配送車，還在于廣州是自動駕駛產業的“重鎮”，除去華為和百度Apollo設立的智能汽車事業部，小馬智行、文遠知行均將總部設立在廣州，再加之本土的廣汽和小鵬汽車，為廣州市相關政府部門在統籌、調配物資運輸時提供了產業支撐。

　　二是無人配送車的設計相較之前有了較大的升級。在廣州疫情期間投入運營的無人車實現了真無人配送。去年，文遠知行、百度陸續得了無人駕駛路測的許可，而今年在封閉區域內，文遠知行的Robobus則被允許可以拿掉駕駛位上的隨車安全員，當然這與封閉街區干擾較少也存在關系。

　　而從速度上，無人配送車也有了升級。去年疫情期間，無接觸配送大部分依賴于無人配送小車，其體積偏小，時速一般在15km/h以下，緊急情況下配送效率不突出。而今年在廣州，廠商將許多無人汽車如Robobus、Robotaxi投入運營，相較于無人配送小車，行駛速度和承載重量都高出幾個量級。

　　三是乘用車自動駕駛賽道的火熱局面也惠及到了無人配送產業。自去年電動車資本市場回春以來，帶動了一批下場造車的新玩家;而從自動駕駛上層配套層面來看，全國諸多車聯網測試區都在加緊車聯網配套設施的修建。從資本端到產業端，自動駕駛技術的場景也在不斷地完善。

　　「智能相對論」認為，以Robotaxi為代表的乘用車與無人配送可以說是自動駕駛技術的“一體兩面”，雖在線控底盤、計算平臺等具體操作層面存在不小差異，但二者的底層技術邏輯幾乎無異，包括感知、決策和控制三大部分，且二者最終的導向都是趨同的。

　　社會存在與社會意識不一定同步，但社會意識或多或少都是社會存在的反映。具體到無人配送行業，無人配送近期聲浪頗高，但細看圖一后可發現無人配送初創企業實際上在2018年就已獲得諸多資本青睞，可直到三年后的今天，初創企業已披露的融資輪次卻依然普遍止步于A輪。

　　這又該如何解釋呢?

　　商業化落地需“因地制宜”

　　先做規模，再盈利，是當下眾多新興行業的普遍發展路徑。而當數量達到一定規模后，能否能依靠商業模式實現盈利，是影響產業后續發展的一個重要變量。

　　據辰韜資本數據顯示，2021年我國末端無人配送市場規模將超3000億元;而另據中商產業研究院數據，預計2021年中國物流行業市場規模可達15.9億元。

　　可見與物流市場規模相比，無人配送的占比還是較小的，這也說明無人配送剛剛處于起步階段，距離大規模的商業化落地或許還尚需時日，但也從另一層面表明該行業的潛力還是較大的。而實現商業化落地最重要的還是能實現盈利，在無人配送行業若要探討該問題，需要分場景來看待。

　　第一是商超零售場景，從目前的競爭格局來看，國內商超零售行業最主要的特征是高度分散，2019年國內零售業排名Top100公司占社會消費品零售總額的比重為20.9%，與美國相比行業集中度明顯較低，也說明目前該行業還沒有形成具有壟斷地位的絕對力量，因而行業各企業對于發展無人配車無論是資金還是意愿上都是較為積極。

　　再者在運輸場景上，商超零售的物流是一對多的物流形式，即配送車將貨物從一家或少數幾家商家運往多位消費者，這樣的運輸形式有利于實現無人化配送;此外，商超零售在物流運輸上的時效性要求并不高，可以給予無人配送較為充裕的時間。

　　第二是快遞場景，目前國內的快遞市場壟斷化程度是較高的，幾家頭部電商平臺占據了絕大部分市場份額，按2020年GMV統計，阿里巴巴占比過半，京東占比四分之一強，而發展時間最晚的拼多多也占比超10%，三者共計占據近九成電商市場份額。

　　京東、阿里、拼多多在資金、技術上占據比較優勢，上述三家平臺在無人配送車發展上目前也處于頭部玩家。京東物流已于2020年10月宣布與江蘇省常熟市合作，建設全球首個“無人配送城”;阿里巴巴的無人配送車也已經在多所高校展開運營。

　　因而在快遞場景的無人配送上，國內幾大頭部電商或許仍將占據重要地位。只是與現行的取快遞需到快遞驛站的配件形式相比，用無人配送車將包裹運輸至快遞驛站著實并非難事，但這種形式對于顧客的消費體驗并沒有實質的提高，如何用無人配送車將通過乘電梯、走樓梯的方式將包裹進行一對一式的配送，才是當前一個最大的難點。

　　第三是外賣場景，該場景可以說是最難實現無人配送的場景，或者說在外賣配送行業實現無人配送的時間是較晚的。原因在于外賣行業的運輸形式是“多點對多點”，即一個外賣員需從多個商家取得商品，然后再配送至多位顧客手中。因而這個行程的變動性較大，從自動駕駛實現的難易程度上而言，道路行駛環境越單一，對于自動駕駛的實現就越有利，因此目前在外賣領域的無人配送目前實現難度較大。

　　此外，外賣用戶對時效性要求極高，在特殊路段上有可能出現外賣小哥為提高配送效率違反交規的情況出現。而無人配送車不僅受限于非機動車的限速，還將受限于交規管理，在目前階段配送效率遠不如外賣小哥。更不用提有些道路無法車輛行駛，還需小哥步行通過。

　　在成本端，無人配送車目前市場上的造價成本約在20-25萬元，有業內人士稱未來三年無人配送整車成本會逐步降至10萬元以內。另據一項不完全調查統計，美團專職騎手的月收入約在4000-8000元，通過推算可得出目前一輛無人配送車的造價約等于3-4名美團騎手的年收入，至少從現階段來說這并非一筆理想的買賣。

　　物流行業是成本高度敏感的行業，對于成本的把控是影響無人配送車推廣的最主要因素，但物流行業又是一個運輸場景多元化的領域，不同運輸場景內車輛的軟硬件成本、運營效率，以及運輸過程中的人工干預程度等，都是影響該運輸場景內無人配送車商業化落地進程的重要變量。

　　「智能相對論」認為，不可否認的是無人配送車由于部分運輸場景內標準化程度較高、人工干預程度較低，相較于乘用車很有可能會率先實現商業化落地，但在產品落地和規模化落地上仍存疑，目前主要企業量產的無人配送車普遍僅為幾十臺，這或許也是資本市場放慢投資腳步的原因所在。

　　產業配套支持仍在「路上」

　　與乘用車、物流重卡自動駕駛場景相比，無人配送在獲得政策扶持的時間層面是較晚的，過去幾年始終處于管理空白區，在取得上路合法身份的道路上可謂困難重重。

　　2018年4月，工業和信息化部、交通運輸部和公安部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》通知，當中提及無人配送車不屬于可在道路行駛的自動駕駛車輛，不能在公開道路行駛。

　　而在兩年后的今天，無人配送車終于突破政策法規層面的束縛，獲得上路測試的資格。除了北京，深圳也對無人配送車放松權限。5月27日，深圳市七屆人大常委會一次會議聽取審議了關于《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(草案)》的說明，明確規定智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區道路行駛。

　　誠然，無人配送車路權的取得受到行業場景運用加深和技術成熟的驅動，路權的取得對于無人配送產業的發展也將起到不小的催化作用。新石器在獲得國內首批無人配送車上路資質后表示：“路權給我們打通了最后一道障礙。”但在「智能相對論」看來，無人配送車發展道路上還將要面臨兩道不明朗因素：

　　第一，行駛過程中發生意外事故的權責如何界定。目前在L2級及以下的自動駕駛乘用車事故責任主體為駕駛員本人，而L3級及以上又面臨駕駛責任主體的界定難題。無人配送車的體積并不小，行駛速度介于20-45km/h，這與在城區道路行駛的乘用車的規定速度相差無幾。

　　北京5月底的新政明確說明，要求必須配備現場駕駛人和遠程駕駛人，但未對責任主體進行明確界定，未來是學習乘用車的分級式標準，還是采用一刀切式的劃定準則，目前來看仍是未知數。

　　第二，對于應用于不同場景的無人配送車沒有做出細分。如前所述，物流配送行業是一個大樹干，具體又可分為諸多不同分支場景。當前的政策僅將無人配送車作為一個整體，還沒有將其種類進行細化。

　　例如，外賣無人配送車行使的場景多在城區繁忙道路，而商超零售無人配送車可能行駛在郊區的場景更多，正如同快遞小哥開的小三輪車，而運輸生鮮水果的司機大多開的中型卡車/面包車，它們在車體面積、行駛速度上是否應該采用不同的標準呢?

　　值得肯定的是，5月25日三家涉及無人配送車業務的企業拿下了路權，還是具有相當高的積極意義，事物的發展也只能一步一個腳印，不能一蹴而就。對于國內無人配送車的發展，「智能相對論」也將會持續更進。

　　本文參考資料：

　　「1」《末端無人配送賽道研究報告》，辰韜資本;

　　「2」《在廣州疫情大展拳腳的無人配送車，何時駛向全國?》，出行一客，36氪;

　　「3」《21新出行|風口上的無人配送》，21世紀經濟報道;