時隔近半年，我們終于看到了小米造車的新進展。

　　9月1日上午，小米集團董事長雷軍在微博官宣了小米汽車正式注冊的消息。

　　公司名為小米汽車有限公司，注冊資金100億元人民幣，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍親自出任法人代表。

　　今天小米汽車注冊地也同步揭曉——北京經濟技術開發區科創十街15號院，與總部在科創十一街的京東相鄰。

　　在外界看來小米造車似乎有些“高開低走”，今年3月底，小米宣布造車在業內掀起風浪，可此后近半年，小米的造車計劃在大眾眼中一直是“沒什么動靜”。就連宣布造車比小米晚了一些的創維，首款車型EV6也已經在7月落地，相比之下，小米確實有點“雷聲大，雨點小”了。

　　如今雷軍以一張團隊合影高調回歸，親自掛帥，不知這場壓上自己人生所有戰績和聲譽的造車之旅，能否再度復刻小米的成功。

　　01立項5個月，小米走到哪了？

　　目前來看，小米造車依舊循著小米過去那套“以老帶新”的章法，即用小米老人去完成新業務的開拓與搭建，再逐步引入行業所需專家和人才作為小米新人去填充。

　　去年小米造車的項目就已經進入到了實質性的計劃階段，推動者是曾將小米電視和大家電業務做得風生水起的王川，和在品牌營銷方面，稱得上是小米靈魂人物的黎萬強。

　　王川主要負責執行層面，全面摸底智能汽車行業，和汽車行業的人才見面，對造車技術和工廠都進行了充分調研。而黎萬強除了負責“營銷” 的老本行，也以 CEO 的名義負責對外融資和政府關系。當然，具體造車還是得由擔任總裁的王川牽頭。

　　如果說這些前期的接觸還只是調研，在正式宣布造車，首期投資100億元人民幣后，小米就開始了一系列“招兵買馬”的動作。

　　據小米官網顯示，僅6月份以來，其汽車行業相關崗位的招聘就包括了超聲波雷達算法、激光點云算法、高級慣導算法、相機驅動開發、車載基礎架構等眾多方向，涵蓋了從決策規劃到算法等不同崗位。

　　老板雷軍也親自發布微博，表示首批招募500名技術精英，共同自研行業領先的L4級智能駕駛能力，并且支持多地辦公。

　　昨日雷軍曬出的核心團隊成員合影，算是正式向外界宣告了小米造車人才搭建的初步成果。

　　有媒體梳理了合影中17人的詳細名單，除了劉德、洪峰等幾位老牌小米人，原寶馬i品牌外觀設計師李田原的出現頗為驚喜。

　　這位曾主刀設計了寶馬iX車型外觀設計的車企人才加入，勾起了外界對小米汽車外觀設計的期待。

　　除了人才招攬，小米也在集中投資、收購產業鏈公司。

　　例如，小米相繼投資了縱目科技、禾賽科技、幾何伙伴、愛泊車等科技企業，還收購了自動駕駛技術公司DeepMotion(深動科技)，DeepMotion最多將有20余人的團隊加入小米。

　　除了自動駕駛相關企業，小米還投資了其他與汽車相關的包括芯片、汽車整車、銷售、電池等企業，如博泰車聯網、智芯半導體、睿米科技、蜂巢能源、贛鋒鋰業等。

　　別看這招聘崗位、投資企業多到讓人眼花繚亂，其實小米的布局很有章法。

　　首先，投資最外圍的智能交通生態鏈（縱目科技×愛泊車）和定位Tire 1的自動駕駛供應鏈（禾賽科技×幾何伙伴），將基礎框架搭好。

　　然后，去解決造車能源供應鏈問題（蜂巢能源×贛鋒鋰業），直接投資上下游垂直一體化企業和最新的“無鈷電池”。

　　最后，買下擁有關鍵人才的DeepMotion團隊，得到前視/環視/周視感知系統、自主代客泊車AVP方案等技術支持，為自研駕駛平臺鋪路。

　　一邊招人，一邊砸錢收購，小米成立之初曾靠著集成打法在手機市場和AIoT上迅速起勢，由“互聯網+硬件+軟件”組成的鐵人三項一度風靡互聯網，看得出如今雷軍又把這套招式復用到了造車上。

　　盤子鋪好，就要精細化運作了。按照小米的計劃，今年小米需要完成市場調研、產品定位，并開始啟動汽車設計階段工作。同步的工廠選址也要動起來。

　　如今小米汽車總部已確定落戶北京，首座工廠大概率也會設在北京，但工廠建設大概需要一年多的時間，從選址到建設到生產線投產，至少兩年。后面零部件裝配、耐久測試，各種品質測試，也需要一年多。

　　雖然小米造車的具體戰略還未最后落定，但通過這一系列的招聘、并購、投資、建廠等動作，小米的布局已經逐漸清晰：在造車的第一階段，小米會做成熟硬件資源的整合，駕駛平臺是重中之重，會做自研；電池則找國內的電池廠商，定制符合需求的電池。

　　02易也集成，難也集成

　　無論是投資還是收購，這種集成式的組建手段的確是小米汽車起勢的有效路徑，但也會招來不少人的疑問：小米造車勝算幾何?

　　從雷軍既往經驗與小米多年的品控積累上看，小米造車是有優勢的。

　　早年雷軍曾以投資人身份參與了小鵬、蔚來上市前的融資，在宣布造車后的4個多月里，他頻繁走訪了長安、廣汽、上汽通用五菱、長城、上汽、東風、博世、寧德時代等廠商。所以，不要說雷軍不懂電動車，這些年人脈、可借鑒的經驗，都極大降低了小米入局的門檻和難度。

　　其次，雖然手機與汽車相比，不論在體積、零配件數量和復雜程度上都無法相提并論，但小米的供應鏈控制能力與硬件研發經驗，用怎樣的標準衡量都不能稱之為新兵。同時，其強大的軟、硬件集成能力，能更好更快地圍繞智能汽車進行生態建設。

　　而且，小米在制造端大量的布局，以及很大可能北京建廠(北京順義有一些工廠，具備生產資質，是現成的，小米可以拿來直接用)，表明小米并不想走簡單的“貼牌”生產模式，雖然這可能會將自身的造車模式加重，但在整合供應鏈、品質把控、加速量產等方面，確實得益不少。

　　論粉絲運營和社區建設，小米可是鼻祖。哪怕是被人熟知的蔚來APP和蔚來社區，也不過是當年李斌偷師小米社區的成果，蔚來NIO Day也是借鑒了小米的“米粉節”。依靠粉絲起家的小米，目前擁有的用戶數遠超電動汽車行業的其他對手，也是小米造車最大的底氣之一。

　　而且，已激活超過2.28億臺的“小愛同學”，不僅可以讓小米汽車在誕生之初就擁有完善的語音交互系統，還能為還未上市的小米汽車培養上億潛在用戶。

　　雖然前期入場有著不少有利條件，但造車不比造手機，深入產業和供應鏈的難度非一日之功，小米造車起勢靠集成，落地也困于集成。

　　最直接的就是核心技術的空白。據公開專利信息顯示，小米早在2012年就開始了對汽車技術相關專利的申請，截止到2020年，小米集團與汽車相關的專利數量已超過800件，但內容多為導航、定位、車聯網等相關技術，而動力、儲能、散熱、自動駕駛等方面都是小米相對空白的領域。

　　在國家知識產權局備案的公開專利信息中，全字段檢索自動駕駛(智能駕駛/無人駕駛)、智慧交通等關鍵詞，可以看到，小米專利數據與同樣下場造車的百度、華為等依然存在較大的差距。

　　具體到專利內容來看，小米的汽車級駕駛員監控系統(driver monitoringsystem, DMS)，是L2-L3級這類仍需駕駛員參與其中的低級別自動駕駛技術才需要的，對于L4級自動駕駛而言意義不大。

　　目前，大多數新勢力以及智能駕駛科技公司都選擇直接主攻L4級自動駕駛，在這樣的行業背景之下，小米的專利含金量顯然也并不算高。

　　技術上不占優勢，供應鏈、造車工序也面臨很大挑戰。

　　汽車這種關乎安全的大型消費品，不同于以往的電子產品，無法使用所謂的互聯網思維進行迭代研發，也遠比制造智能手機要復雜得多，供應鏈也更長。

　　除去前期的軟硬件研發之外，還要有大量的試驗、論證和測試環節，每一步都會消耗海量的時間與資金，哪怕一個座椅的簡單修改，都要歷時半年的論證與碰撞測試才能通過，而全車上萬個零件的設計與組合，疊加的結果更是超乎想象。即便是研發、設計、組裝完成，小米還要面臨量產問題。

　　同時，造車屬于重資產業務，將會消耗大量資源，同時帶給公司長期的財政負擔，對當前公司的盈利能力可能會帶來影響。

　　小米首期投入的100億元，相對小米來說確實不少，畢竟這已經超過了去年全年的研發費用。但對于仍處燒錢階段的智能汽車行業來說，這個數字或許僅僅只是個開始。

　　即便擁有超過1000億元的現金儲備，但對于動輒200、300億元的造車門檻來說，也就是稍微大點的水花。

　　03雷軍造車“圖什么”

　　小米造車是一場賭上雷軍個人聲譽與小米新未來的關鍵戰役。

　　有公開數據顯示，目前“新造車”領域的企業已超過100家。此時入局的小米即便資金儲備充足，其產品推出、量產、打開市場仍需時日，屆時競爭的激烈程度不難想象。這些我們能想到的問題，雷軍及小米高層自然也知道，但為什么依然選擇躬身入局?

　　“如果一個企業只押寶一個未來，那就等于沒有未來”《小米生態鏈戰地筆記》中的這句話或許能很好地解釋雷軍親自帶隊，以歸零心態入局造車的原因。

　　智能手機市場明顯已經進入存量狀態，小米需要新的業務增長點。而聚焦汽車行業，電動化和智能化是當今汽車公認的發展方向，智能汽車作為智能出行交互場景的載體，不僅是風口，也對小米的AloT版圖意義重大。

　　而回看小米手機的發展歷程也不難發現，除了踩中并抓住移動互聯網人口紅利外，更重要的一點就是，小米借鑒蘋果建立起的完備移動手機產業鏈，開啟了自己在手機領域的高速成長。

　　回到當下，2019年將特斯拉引入上海，2020年蔚來投入合肥懷抱，甚至德國大眾都早早加大電動車電池制造的投資和建設。未來兩年，國內的智能電動車產業鏈也會以難以現象的速度成長與完善。一向重視風口的雷老板，勢必不會錯過這個東風。

　　最后，小米一旦入場，基本就是奔著卡位來的。

　　如今國內的傳統汽車領域，雖總量可觀，但人均保有量上并不算高。而在智能電動車市場，國產陣營高端有4大新勢力(蔚來、理想、小鵬、比亞迪)，低端有五菱、長安勢頭正勁。但問題在于，高端難以承擔智能電動車快速普及的任務，低端卻智能化不足。

　　在小米發布的造車公告中，是這樣描述汽車產品的：“小米希望用高品質的智能電動汽車，讓全球用戶享受無所不在的智能生活。”在以前的直播中，雷軍也表示首款車型會定位中高端，并且會用上交付之時的尖端技術和尖端水平。

　　但從微博上雷軍發起的針對小米汽車首款產品的定價投票來看，更多網友選擇的是10萬以內，其次是10萬-15萬，再就是15萬-20萬，選擇30萬以上的網友最少。

　　這意味著大家對小米的期待依舊是“性價比”，甚至說小米只要做出一輛及格的智能電動車，并與小米生態有更多的關聯性和功能，就基本滿足了用戶的消費需求。

　　而將千元機帶到智能手機行業的小米，確實更適合做出一個極致性價比的產品，這也符合小米多年積累下的競爭本錢。

　　這種猜測并非沒有依據。在自動駕駛的技術路線，小米“押寶”主打研發高精地圖與定位技術的DeepMotion(深動科技)，后者所采用的技術是以視覺為主，多傳感器輔助的策略。

　　也就是說，相比于測量精準度更高，成本也更高的激光雷達，小米選擇了成本更低的視覺感知路線，以求加速實現技術和市場的落地。

　　值得一提的是，趙彩霞、劉德、黃江吉，以及鄧元鋆等多位小米系高管，也紛紛加盟開云汽車并擔任要職，商用車市場似乎也被小米盯上。在市場環境相對成熟的情況下，小米作為第三波造車新勢力，確實有能力也有意愿去開啟智能電動車的普惠時代。

　　“這將是我人生中最后一次重大創業項目。我愿意壓上我人生所有的聲譽，親自帶隊，為小米汽車而戰。”

　　雖然距離產品問世、量產還很遙遠，但這并不妨礙我們用當年期待小米手機的心情去期待小米汽車。