汽車是人類歷史上最為復雜而又精密的工業產品之一。

　　大至發動機、變速箱、車軸車身，小至螺釘螺母，一輛汽車的出產要有數千個不同的部件組成。這些成千上萬的零部件最終匯總為汽車整機，由消費者買單支付價值。

　　可以說，汽車工業的優劣代表著一個國家工業實力的強弱，而汽車零部件產業是其中最重要的組成部分，在整條價值鏈上占據了龐大比重。

　　隨著電動車和智能技術的不斷融合，汽車開始逐漸變身成一個新的智能終端。芯片、傳感器、AI人工智能、云計算……高精尖技術不斷用來“武裝”智能汽車，汽車配件的內涵外延正在迅速擴展。

　　我國雖已是全球新能源汽車產銷第一大國，但令人遺憾的是，中國的汽車零配件產業甚至比整車更加弱勢。

　　一般而言，發達國家的汽車零部件產業產值，和整車比較往往能夠達到1.7:1，而我國只有1:1左右。換句話說，我國汽車核心零部件嚴重依賴進口，長年是我國進口的第二大工業品，僅次于集成電路。

　　不過，彎道超車的歷史時機已經來臨。隨著自主車企及新能源汽車的迅猛崛起，汽車零部件產業鏈條正逐漸流入中國。汽車電動化、智能化的變革，將一幕新的歷史劇大幕徐徐拉開。

　　原本由歐美日把控的產業格局，在新的產業環境下正在被重塑。作為全球經濟最重要的支柱產業之一，汽車零部件的產業價值正在快速流向中國。

　　不對等的產業地位

　　中國汽車公司的收入中，有大部分都被用以采購海外生產的零部件。

　　我國汽車零部件和整車產業長期處于地位不對等的狀態，我國零部件和整車比為1：1，而歐美日發達國家往能夠達到1.7:1。而且，我國自主品牌的整車采用自主品牌零部件的比例低于 50%。

　　也就是說，中國汽車公司的收入中，有大部分都被用以采購海外生產的零部件。

　　《美國汽車新聞》(Automotive News)發布的2021年全球汽車零部件配套供應商百強榜中，中國共有9家企業上榜，如果算上未納入榜單的濰柴動力、華域汽車、福耀玻璃，共有12企業入圍。但前十強中沒有一家中國企業，日美德占據百強中的64家。

　　德國的博世、采埃孚、大陸，日本的電裝，加拿大的麥格納，美國的德爾福等，這些企業長期位居汽車零部件產業的頂端，他們的一舉一動引領著全球零部件行業的發展方向。

　　我國已是全球汽車及新能車產銷第一大國，但核心零部件依舊受制于人。如汽車電控等關鍵零部件的核心技術仍然不能實現自主化，部分上游基礎產業關鍵原材料、元器件、裝備等還依賴進口。

　　在汽車五大核心部件——發動機、底盤、車身、變速箱和電氣設領域，中國企業還在奮力追趕。發動機曾嚴重依賴三菱;電控領域，英飛凌、博世占據市場主導地位;變速箱把控在愛信、采埃孚等手中;博世、德爾福、電裝幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額。

　　所以，無論是規模還是技術層面，我國汽車零部件企業還有巨大提升空間。而新能車的爆發為中國企業的崛起提供了巨大的舞臺。

　　回流的產業鏈

　　強勢放量的新能車市場，為汽車零部件產業提供了巨大的舞臺，相關制造業正加速回流至中國。

　　2009年開始，中國超越美國成為全球最大的汽車消費市場。2020年，我國依然是全球汽車產業的最大貢獻者，銷量占比超過32%，第二名的美國占比約19%。

　　在蓬勃發展的新能汽車領域，我國的市場地位更加明顯，可以說是全球新能源汽車消費市場的絕對主力。

　　2020年，我國新能源汽車產銷量分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和 10.9%，在全球新能源汽車銷量的占比高達42.19%。

　　今年以來，我國新能源汽車產業大幅飆升，持續超預期。前10月，新能源汽車產銷分別完成 256.6 萬輛和 254.2 萬輛，同比大增1.8 倍。

　　據中國汽車工業協會數據所示，今年10月新能源乘用車銷量為37.9 萬輛，其市場滲透率達到了18.2%。這一數字距離規劃中的“2025年新能車新車銷量20%”的目標已十分接近。

　　比亞迪掌門人王傳福的預測更激進：今年中國市場新能源車銷量有望破330萬臺，明年年底，中國新能源車滲透率將超過35%。

　　強勢放量的新能車市場，為汽車零部件產業提供了巨大的舞臺，相關制造業正加速回流至中國。

　　這背后，新能源汽車公司起到了巨大的推動力。特斯拉在中國的建廠和大規模生產，更是引爆了相關供應商的業績。

　　2018年7月，特斯拉中國工廠正式落戶上海，2020年1月首批國產Model 3開始交付。據悉落戶上海的要求之一就是全部產業鏈的國產化，當前特斯拉Model 3的零部件國產化率已接近90%。

　　在此之前，美國生產的Model 3供應商主要以外資為主。上海工廠開工后，均勝電子、華域汽車、拓普集團、三花智控、旭升股份等多家企業進入Model 3供應鏈，且價值量有較大提升。

　　旭升股份(SH：603305)是一個典型的案例，特斯拉常年為其第一大客戶，2020年特斯拉的貢獻高達43%以上。

　　綁定特斯拉，其業績穩步增長，收入5年增長近兩倍，今年前三季度，其營收增長超八成，歸母凈利潤同比增長超43%。此外，旭升還進入采埃孚、北極星的供應鏈。

　　為汽車提供輕量化解決方案的拓普集團，雖然剛剛卷入了Modle Y型車的召回事件，但也在另一個角度說明了其在特斯拉產業鏈中的重要性。另外，其皮卡輕量化底盤系統還安裝在RIVIAN的產品上，單車價格超過11000 元。

　　隨著智能電動車時代的來臨，相關的新型零部件產業鏈快速成長。

　　在國內率先布局“能座艙+智能駕駛+智能車聯”三大業務的德賽西威(SZ：002920)盡享智能車時代爆發的紅利，公司客戶不僅有一汽大眾、長城、吉利、長安等傳統車企，其L3級別自動駕駛技術已搭載在小鵬汽車，智能駕駛艙在理想ONE車型上實現配套量產，并且和蔚來有業務合作。

　　與此同時，德賽西威還和百度、英偉達、華為等芯片及人工智能企業深度合作，共同推進智能駕駛技術的普及。可以說，這家公司是電動車走進智能時代，中國汽車零部件企業崛起的代表之一。

　　當前，汽車智能芯片仍然牢牢掌握在高通、英偉達、Mobileye和賽靈思等歐美企業手中，德賽西威和華為、百度及自主車車的聯合作戰，更是智能駕駛領域實現國產替代的期望。

　　價值回流的產業邏輯

　　在造車新時代，“整零關系”正被重塑。

　　歐美日汽車零部件產業的強大是基于其上百年的工業底蘊，甚至是整個其中工業最核心的財富池子。要想在短時間內并駕齊驅，甚至實現反超，并不現實。

　　盡管長城、奇瑞、長安等自主車企一直在奮力追趕，但在發動機、變速箱等汽車核心技術領域，差距仍然十分明顯、

　　電動車的爆發，提供了一個反超的新賽道。原因在于，傳統汽車和電動車的核心部件存在巨大區別。

　　最明顯的差別在于動力系統，電池、電機、電控“三電”組成了電動車的“動力中樞”，替代傳統汽車的燃油動力系統，且三者價值量占比接近七成。

　　和燃油車發動機不同，在動力電池領域，中國處于領先地位。今年前三季度，全球動力電池裝機量TOP10企業中有5家來自中國，占據半壁江山。

　　而且，中國企業加速導入世界級整車廠，寧德時代進入大眾、特斯拉、豐田等供應鏈;大眾聯姻國軒高科;億緯鋰能大筆布局4680大圓柱電池，并打入戴姆勒供應鏈。

　　動力電池產業鏈極為龐大，上游領域也是中國企業為主。四大材料中，恩捷股份是全球最大的鋰電池濕法隔膜龍頭;天賜材料是全球第一大電解液廠商;貝特瑞是全球最大的鋰電負極材料供應商;杉杉和巴斯夫戰略合作，劍指全球最大鋰電正極材料供應商。

　　電機和電控領域，中國企業長期缺乏競爭力，電控領域90%依賴進口。比如，IGBT芯片作為僅次于電池外的第二大零部件，當前除了比亞迪用自己的IGBT，國內其他90%的新能源汽車市場都是英飛凌的天下。

　　當前，國內企業還在奮力追趕。比亞迪半導體、斯達半導在國內位居二三位，株洲時代、士蘭微開始發力。

　　電機方面，臥龍電驅和采埃孚成立合資驅動電機公司，進入奔馳等歐洲主流車企供應鏈。

　　其次，在造車新時代，“整零關系”正被重塑。不同于Tier1和Tier2模式，造車新時代，整車廠和零部件企業進入了 Tier0.5 級合作時代。

　　特斯拉、蔚來、小鵬、理想等車企和供應鏈企業的關系更為扁平、快速，比如特斯拉對零部件的認證周期只需6個月，而傳統主機廠就需要18-24個月。快速響應、更具性價比、規模化系統集成能力，都為自主供應商提供崛起的機會。

　　寫在最后

　　最后，燃油車時代，合資企業占據市場強勢地位，零部件廠家要想成為合資品牌的供應商，需要考慮合資方的話語權，但在電動車時代，自主品牌優勢明顯，顯然不存在這個問題。

　　汽車產業迎來歷史級的巨變，新能源汽車對燃油車的替代轟轟烈烈。在整車市場繁榮的背后，零部件產業秩序也在被同步重塑。

　　東風日產的一位負責人曾說道：“沒有中國零部件，就造不出純電動汽車”，足見中國產業鏈對全球新能源汽車產業的重要性。

　　暴增的銷量、持續超預期的滲透率，都為中國零部件產業崛起提供了肥沃的土壤。而智能化、網聯化的新特征，更是我國汽車零部件企業彎道超車的大機遇。產業鏈上財富的回流，對于中國經濟的增長意義重大。