新能源趨勢是不爭的事實，從儲能到補能，電池技術停滯不前，補能方式也同樣迭代緩慢。

　　1月18日，寧德時代全資子公司時代電服推出換電品牌EVOGO。

　　困擾換電模式發展的標準化難題，看似有了新的解法。市占率第一的寧德時代，試圖從供應鏈源頭統一電池模塊規格，然而，市場的反饋沒有想象中積極。

　　寧王股價接連跳水，已經從高峰的700元跌破500元，并不斷下探。

　　01電動車的共享充電寶

　　寧德時代想做的不是攪動補能市場的鯰魚，而是意圖吃下整個市場的鯊魚。

　　寧德時代此次發布的組合換電整體解決方案包括“換電塊、快換站、APP”三大產品。

　　“巧克力換電塊”的單塊電池可以實現200km續航，消費者可以按需租用一到三塊電池;“快換站”的一個標準站只需三個停車位，每個點塊換電時間1分鐘，無需長時間等待換電;配套服務“App”可以提供人、車、站、電塊的連接和服務。

　　新能源汽車中，電池占近40%的成本。如果說蔚來希望通過換電服務獲取品牌溢價，下沉市場的電動車，則可以有效降低成本，從而提升競爭力。

　　然而，對車廠而言，這也就意味著成為被寧德時代綁定的加工廠。頭部車企不會接受，而新能源汽車的集中度卻越來越高，僅僅掌控中下車企，難以實現寧德時代在補能賽道上的野心。

　　換電站高昂的成本，也不是寧德時代獨木能支。東吳證券研報指出，乘用車換電設備單位投資額約260萬元，商用車換電設備單位投資額約420萬元。

　　中國汽車工業協會最新統計數據顯示，2021年12月新能源汽車市場滲透率達到19.1%，其中新能源乘用車市場滲透率達到20.6%。

　　依當前的新能源汽車滲透率，實現收支平衡就是難題，更遑論收益。

　　當然，隨著新能源汽車滲透率提升，換電站有望效率提升，收益上漲。但是，電池損耗的成本難以下降，重資產生意，企業難以實現規模化降本。

　　大筆燒錢之后，誰來接收勝利的果實尚屬未知。即便寧王下場，充電為主、換電為輔的格局也難以打破。

　　寧王想象中的好生意，可能離現實還是太遠。

　　02充電樁的好生意?

　　當出現新的風口，媒體、投資者往往一擁而上，首先看上的是其背后的無限炒作潛能。充電樁與“新基建”“車聯網””大數據“等熱詞鏈接在一起，身價也在不斷上升。

　　充電為主的補能格局下，巨大的市場需求，加上新概念炒作，充電樁一度成為風口。

　　中國充電聯盟公布的數據顯示，截至2021年6月，新能源汽車的保有量為603萬輛，增長了22.6%，同期全國充電樁數量為194.7萬臺，增長了15.8%，車樁比3.1:1，而理想狀態為1:1。

　　一方面是現有公共充電樁利用率不足，一方面是私立家用電樁日益普及。社會分散類公共充電樁主要用于偶爾應急性的補充電量，這一特性決定了社會公共充電樁的需求存在較大不確定性。

　　根據充電聯盟數據，私立充電樁份額(私立充電樁建設數量/公立與私立充電樁總量)由2016年的33.0%增加至2020的61.1%，私立樁份額明顯增加。2021年隨車配建充電樁增長迅猛，增量達59.7萬臺，同比上升323.9%。

　　業內人士稱，充電樁平均利用率僅3%-5% 。東北證券曾做過推測，以擁有10個樁，單樁功率為30kW的公用充電站進行分析，在服務費為0.5元/kWh的情形下，公用充電站盈虧平衡的利用率需要達到6%。

　　較低的利用率，這就意味著充電業務難以盈利。對運營商而言，用戶的不確定性更是使得想像中的普及后漲價成為夢想。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》指出，用戶跨運營商、跨場站、跨城市充電比例均有所增多，近87%用戶具有跨運營商充電行為，平均跨6家運營商，超95%用戶具有跨站充電行為，平均跨站14座。

　　充電樁賽道，并沒有不可跨越的護城河。沒有技術上的壟斷，規模壟斷不可持續。加油站之間的激烈競爭，同樣是日后充電樁運營商所要面臨的。

　　單一的商業模式，用戶分散且不確定性極高，對比共享充電寶的非成功之路，時至今日，共享充電寶的盈利模式集中在租金和廣告上。

　　中金研報亦指出，基于一定規模下，我們認為類似加油站非油業務的非電業務也可形成可復制型擴張，通過引流餐飲、便利店等配套服務設施，為公共領域電動車的司機提供充電時的一站式服務，來提升綜合盈利能力。

　　根據美國便利商店協會的數據，全美加油站僅38%的獲利來自販賣油品。利用充電站開拓新的生意模式，從而提升充電站效益。

　　互聯網的本質是新房東，新能源補能的本質是房地產?

　　03風口之后的特來電

　　截止到2021年底，全國充電運營企業所運營公共充電樁數量超過1萬臺的共有13家，其中特來電正是行業領頭羊。

　　2014年，特銳德進入新能源汽車充電領域，成立子公司特來電新能源股份有限公司。截止到2021年11月底，特來電已上線運營充電樁數量為23.5萬。

　　2020年3月，特銳德發布公告，宣布其子公司特來電獲得由國調基金、國新資本、鼎暉投資共同領投的約13.5億元A 輪融資，投后估值約78億元。

　　風口之上的特來電，給母公司特銳德帶來股價飛升的同時，也帶來連續虧損。公共充電樁運營業務拖累之下，特銳德2021年第三季度凈利潤約5210萬元，同比下降51.4%。

　　作為龍頭股的特銳德，公共充電樁運營業務正處于擴張階段，仍需要不斷燒錢。數據顯示，2016-2020年，特來電累計虧損高達3.74億元。

　　實際的賺錢能力跟他之前市場占有率第一的光環嚴重不符，硬件布局不斷燒錢，充電樁的迭代更新成本巨大，邊際效應更加難以實現。

　　其發展速度也明顯不如預期。2019年1月，特來電設置了業績考核條件，2019年至2023年累計充電量需達到547.5億度。目標分解后，這五年每年分別要達到22.5億度、45億度、90億度、150億度和240億度。

　　2021年上半年公司充電量超過18.6億度，較去年同期增長83%,，但距其90億度目標還遠遠不及。

　　與此同時，特來電還要面對更多的競爭對手。包括特斯拉、蔚小理等在內造車新勢力，紛紛開始或規劃在超充站上進行布局。

　　截至目前，特斯拉在中國大陸已建設開放超過1000座超級充電站、超過8000個超級充電樁，并配有700余座目的地充電和1800余個目的地充電樁，覆蓋全國360個以上城市及地區。

　　小鵬汽車總累計上線達661座品牌超充站，覆蓋228城，未來將覆蓋全國337城。其中，目的地充電站累計上線134座。免費站累計上線1843座，覆蓋312城。

　　無論是出于解決用戶的充電焦慮，還是提升品牌溢價，車企的投入將會越來越多，并且必定會分割公共充電樁的生意。

　　現在的新能源汽車格局，很容易讓人想起十年之前的手機市場。從手機電池成為手機不能拆除的一部分，手機中小品牌被淹沒，手機系統成為兩大系統之爭，最具備技術含量的部分決定手機廠商的最終走向……

　　公共補能生意，甚至都不是“加油站”，而只是“共享充電寶”。當家家都有”充電器“的時候，”共享充電寶“生意又能有多大的空間?

　　更何況，除了節假日長途的特殊使用場景之外，在馬斯克把更多芯片放到車上之前，新能源車的耗電更像是十年前的功能機。

　　功能機對”共享充電寶“又有多大的需求?