近幾年，手機不再是消費電子領域最吸睛的品類，大眾的焦點向智能汽車轉移。就在手機廠商跨界造車的大潮中，接連傳出“吉利進軍手機行業”的消息，讓吉利成為“反向跨界第一家”。

　　2022年初，多家媒體報道稱，吉利旗下手機公司星紀時代正與魅族接觸，洽談收購事宜，已經進入到盡職調查階段。

　　針對傳聞，吉利回應稱“對市場傳聞不予置評”，魅族方面則回應稱“多謝對魅族科技的關心，目前還沒有相關消息。”雙方既不承認也不否認的曖昧態度，為這次合作留下了很大的想象空間。

　　這是近五年來魅族最靠近話題中心的一次，但它依然不是故事里的主角。黑莓、錘子、一加、魅族都曾是“小而美”的代表，但小眾已經不再是手機行業的答案。

　　魅族難自救

　　2002年，新加坡合資企業愛琴公司總經理黃章離職，創辦了魅族。魅族以MP3起家，在MP3行業被智能手機抹去之前，魅族一直是領頭羊。

　　智能手機進入高速發展期之后，魅族也早已占據了席位。2009年2月，魅族首款手機M8全國發售，僅僅兩個月銷量就達到10萬部，短短5個月，銷售額突破5億元。

　　那是一款外觀酷似iPhone，機身厚度、重量和續航能力略強于iPhone的國產手機。在“山寨iPhone”的調侃之外，黃章是國內手機行業最接近喬布斯的人。

　　但在2010年，黃章卸任魅族CEO職位，公司的日常運營交給了白永祥負責。

　　卸任后的黃章每天都在泡論壇，無休止地研發魅族手機硬件和UI設計，直到“魅族初代粉絲”雷軍出現，打破了他平靜且單一的生活節奏。

　　辭去金山CEO職位后，中年極客雷軍同樣瞄準了智能手機賽道。他希望以投資入股的形式實現傳統企業與互聯網的結合，打造中國的蘋果，而他描述智能手機未來形態的道具正是魅族M8，他心中最理想的投資目標自然也是魅族。

　　專注于產品的黃章曾想過接受雷軍的投資，并把公司管理等工作交到雷軍手上，因為他懂手機，雷軍懂企業。但連金山CEO都不肯做的雷軍，自然不可能給別人打工。

　　據黃章后來說，“雷軍當初希望魅族作價10億，他投30%，我并沒有完全拒絕……我一直都沒有發覺他原來要做手機。”

　　直到2011年，確定雷軍正在做手機系統MIUI后，黃章難掩怒火，“連M9的UI交互文檔都有發給他請他一起探討”， “整體理念、開發流程、供應商選擇、生產和銷售計劃、核心人員介紹和財務報表等都毫不保留地教給了他”。

　　面對唇槍舌劍，雷軍只說了一句，“那都是他的一家之言。”

　　2014年，黃章終于決定再度出山重掌魅族，并做出了三項改革：擴大產品線加速產品迭代、引入海通和阿里巴巴的投資、拿出20%的股份啟動公司員工持股計劃。

　　接受了馬云5.9億美元投資后，黃章和魅族高管在杭州與馬云進行了一次長談。

　　據魅族內部員工透露，馬云認為魅族在市場營銷等方面的魄力不足，他希望黃章可以放開手腳并給出了自己在產品和市場方面的建議，為魅族制定了三年內進入手機市場前三的目標。

　　黃章也確實放開了手腳，每年新增千家線下專賣店，每月一款新產品的機海戰術。背離了黃章的本心，但卻讓魅族的出貨量年增長率在2015年飆升至350%。

　　提到機海戰術，就不得不提李楠。

　　2009年，李楠寫了一篇名為《iPhone可有設計哲學?》的文章，黃章看到后邀請他加入魅族。三年后，李楠正式加入，從移動互聯網拓展部高級總監一路做到魅族副總裁。

　　李楠在魅族有兩項功勞最難抹殺，一是建立了魅族的營銷體系，另一個則是建立了子品牌魅藍。

　　魅藍是魅族機海戰術的排頭兵。2014年8月到2015年8月，魅族總銷量突破2000萬臺，同比增長350%，進入了國產手機十強，其中魅藍的銷量實際占到了70%。

　　此外，李楠利用亞文化的品牌定位，提出“青年良品”的概念，在紅米和榮耀牢牢把控的中低端領域撕開了一條口子，重新打響了魅族的名號。

　　但據界面新聞報道，為了達到聚焦高端、裁員和融資的目的，黃章曾想在2018年賣掉魅藍，但由于某些原因沒有賣掉，而是直接打入冷宮。

　　2018年，魅族的難題接連浮出水面。魅族旗下筆戈科技關閉，楊柘、白永祥、楊顏等高管相繼離職，同時公司大規模裁員。

　　2019年6月，李楠也離開了魅族。同年7月17日黃章在面對用戶提出的“李楠離職傳聞”的時候，回復了一句“對公司來說能掙錢的就是人才，虧錢的就是費財。”

　　一方面，不足千萬的銷量并不能給魅族帶來足以止渴的現金流;另一方面，內耗和線下盲目擴張所帶來的成本壓力都仍是魅族的隱患。

　　拯救魅族的，正是曾經黃章最不在意的資本。

　　2019年，珠海國資委的投資公司——虹華新動能入資魅族。魅族科技章程內寫道：如未能在2025年6月30日前完成合格IPO則其有權向第三方轉讓股權。也就是說，珠海國資委給予魅族科技的時間是6年。

　　但6年的時間僅過去了一半，魅族已經走到了懸崖的邊緣。

　　逆勢造手機

　　魅族官方數據顯示，2015年到2017年，魅族的年出貨量為2000萬臺，2018年的出貨量銳降至948萬臺。和前幾年比出貨量幾乎腰斬，而且魅族自2018年后再沒有公布過出貨量數據。

　　第三方機構賽諾數據顯示，2020上半年，魅族在國內手機市場占比為0.5%，第三季度下滑至0.3%。2021年第三季度，Counterpoint Research數據顯示，蘋果與華米OV等企業占據國內手機市場97%的份額，魅族屬于Others，與其他品牌共享3%的市場份額。

　　2021年底，魅族在其官方社區發布公告稱，將于2022年3月31日停止Flyme手機云備份功能運營。作為魅族“小而美”的標志，Flyme系統深受“煤油”(魅族手機粉絲)喜愛，其基礎功能的調整一度引發對于魅族經營狀況的熱議，“被收購”的傳聞開始發芽。

　　智能手機行業的競爭進入尾期，沒有銷量意味著失去了自我造血的能力。小廠商自救的希望越來越渺茫，如果沒有大資本的注入，就只能成為其他企業的拼圖。

　　在此之前，阿里巴巴曾是網傳收購魅族的第一人選。2015年2月，阿里收購魅族科技29.34%的股權，到了2021年11月，該筆交易因違反反壟斷法被罰50萬元。

　　如今，魅族的另一個下家浮出水面，正是逆勢造手機的吉利。

　　隨著新能源汽車行業的發展，智能汽車被視為PC、手機后的第三代智能移動終端，智能手機+智能汽車的車機協同與互聯是當前技術研發的趨勢。

　　2021年9月，吉利集團成立湖北星紀時代科技有限公司，并與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，正式宣布進軍手機領域，定位高端智能手機市場，并面向全球手機市場。

　　在簽約儀式上，李書福直言，手機能鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。

　　此外，吉利試圖融合衛星互聯網與5G，連接移動終端、車聯網、衛星互聯網三者，形成全新商業生態。

　　對于造手機，李書福表示，“手機是電子產品市場驗證及軟件創新的應用載體，既能讓用戶盡快分享創新成果，又能把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用，實現車機和手機軟件技術的緊密互動。”

　　目前，智能手機廠商紛紛跨界造車，前提是智能生態的閉環，也就是李書福所向往的“萬物互聯、多屏互動”。智能物聯網所代表的未來智能終端形態中，手機是車的入口和鑰匙，車機協同是常態。

　　當前階段，汽車領域已經達成了一個共識：行業利潤源正在由硬件向軟件轉移。因此，智能汽車的階段性進化主要有兩個方向：智能座艙與自動駕駛，其中智能座艙的切入點更多，技術落地的速度更快。

　　比如，智能座艙中的大屏操控系統、智能語音助手等功能，都是手機廠商在軟件層面功能的延伸。對于車企而言，如果無法自主研發相關技術，就無法掌握主動權，傳統車企純硬件組裝的模式已經落伍。

　　如李書福所說，“未來跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以鏈接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智能化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”

　　雙向奔赴

　　手機行業已是紅海，李書福真正想要搶占的是下一代智能終端技術，而在“高大上”的戰略目標背后，這筆交易的促成因素主要有三點。

　　其一，吉利需要什么?

　　目前，吉利等傳統車企正在加速燃油車到新能源汽車的產品轉型，這個過程其實非常痛苦，造車新勢力所帶來的壓力比銷量數據所體現的要高得多。

　　2021年，吉利汽車(含吉利、領克、幾何、極氪等)全年銷量132.8萬輛，這是自2017年以來第五次蟬聯中國品牌乘用車年度銷冠。但在“自主一哥”的光環之下，吉利其實僅完成了年度目標153萬輛的86.7%，而相比2020年同期，吉利2021年的銷量增長僅為0.59%。

　　在新能源汽車方面，2021年，吉利旗下新能源及電氣化車型總銷量為10萬輛，同比增長約47%。作為對比，理想汽車全年銷量9.8萬輛，同比增長263%，蔚來汽車與小鵬汽車的全年銷量也都超過9萬輛，同比增長超過100%。

　　也就是說，“自主一哥”吉利在新能源汽車領域的優勢并不明顯，其最大的難題在于車機系統。

　　以極氪001為例，這是吉利汽車旗下高端智能電動品牌極氪ZEEKR的首款車型，以超級快充、超長續航、剛柔結合的底盤、3.8秒的零百加速受到車友熱捧，被稱為最接近性能車操控性的純電車。

　　然而，極氪001的車機系統備受爭議，被吐槽上了熱搜，足足一分鐘都無法開機的操作頁面，直接打敗了全球0.1%的用戶，而且被打敗的用戶可能開的是同款。

　　作為最早轉型新能源的傳統車企，吉利被系統卡住了脖子，相比于進軍高端手機市場，李書福顯然更希望盡快“把安全、可靠的一部分成果轉移到汽車中應用”。

　　其二，吉利擅長什么?

　　賣冰箱起家的李書福最擅長的是“蛇吞象”式的豪賭。

　　2010年3月，吉利以18億美元收購沃爾沃100%股權，完成了當時中國汽車制造商最大的一筆海外收購，也曾被稱為商業史上最復雜的并購案。

　　2018年2月，李書福以約73億歐元的價格收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權的股份，吉利成為戴姆勒集團最大的股東。按照當時的匯率，73億歐元約合570億人民幣，而在2017年，吉利的凈利潤只有106億人民幣。

　　在這兩筆“瘋狂收購”之間，吉利還先后收購了馬來西亞“國寶級品牌”寶騰汽車49%的股份和超級跑車品牌路特斯51%的股份，以及英國倫敦出租車公司、新能源商用車品牌遠程汽車等車企。

　　目前，吉利旗下共有路特斯、倫敦電動車、遠程汽車、領克、Polestar、吉利汽車、沃爾沃、寶騰、幾何汽車等九大品牌，超過半數來自于收購。

　　百億高調入局高端手機領域的吉利，急需通過手機彌補車機系統在交互與智能助手等方面的不足，最便捷高效的方式顯然是繼續收購。

　　其三，魅族還有什么?

　　盡管出貨量淪為Others，但魅族仍然有自身的品牌優勢，比如常年積累的用戶、經驗豐富的手機研發體系與供應鏈，魅族當前所剩的財富恰好都是吉利造手機的短板。

　　字節跳動收購錘子科技后，也是將人才融入自身的業務，原理相似。

　　目前，已有多位手機行業人才加入吉利，比如曾任中興通訊副總裁的王勇，現在是吉利手機企業星紀時代的CEO，前中興通訊小靈通產品線總經理張亞東與前小米MIUI首席架構師汪文俊也都加入了星紀時代。

　　但花錢買團隊，買來的還有更寶貴的時間，與其高薪挖人，不如直接收購磨合成型的團隊。

　　更關鍵的是，高中低端機型都無法自救的魅族手機，可能還有一顆被收購的心，才是這筆交易最強的助推劑。

　　結語

　　在從傳統燃油車到新能源汽車、再到智能網聯汽車轉變的大趨勢中，吉利已經錯失了第一個“藍色吉利行動”的5年光陰。“自主一哥”在品牌、銷量等方面積累起的硬件優勢，無法彌補其在數字領域的短板。

　　對于任何一家被行業淘汰的老玩家而言，真正致命的并不是自己發展太慢，而是行業變革太快，比如昨天的諾基亞，今天的魅族，但愿明天不是吉利。

　　于是，李書福對手機業務寄予厚望，希望以手機作為橋梁，串聯起自身業務，打造用戶生態，形成企業護城河。這筆收購，或將是2022年科技圈的開年大戲，也是雙方的最優解。