近年，智能汽車與自動駕駛汽車行業炙手可熱。而與之相關的軟硬件技術，也隨之成為該領域的重要應用。因此，圍繞AI、芯片技術創業的企業，也如雨后春筍。而且，少數企業已在數年的市場博弈中，站穩腳跟甚至脫穎而出。

　　作為國內首個實現車規級AI芯片量產上車的人工智能芯片公司，地平線便是其中之一。目前，在全球范圍內能進行該類芯片量產供貨的，除了地平線，還有美國英特爾的Mobileye和英偉達、已被AMD收購的賽靈思。這也意味著，在智能汽車賽道，人們也有望看到“中國芯”的崛起。

　　只不過，在這個技術密集型的賽道，相比英特爾與英偉達、AMD等行業老兵，地平線卻略顯稚嫩，其作為汽車芯片的新勢力，未來需要面臨的挑戰，也不言而喻。

　　01、汽車芯片上演“割據”態勢

　　汽車芯片對汽車功能的重要性，也毋容置疑。例如去年12月初，長城歐拉汽車偷換“芯片事件”引發軒然大波。起因是，此前有使用蘋果手機的車主在使用好貓車機互聯功能時發現，歐拉汽車沒有CarPlay功能，隨后，該車主又發現車機搭載的是英特爾主芯片。

　　然而，在歐拉的官方宣傳中，芯片參數只標注使用了高通芯片。而實際上，歐拉好貓整車用到的芯片的供應商還包括了英特爾、瑞薩等廠家。

　　此后，也有數百位消費者通過各種平臺，投訴長城歐拉好貓電動汽車存在廠商宣傳配置與車輛實際配置嚴重不符、以次充好、疑似虛假宣傳和欺詐銷售問題。該事件甚至被央視曝光，也讓歐拉迫于輿論壓力，不得不公開道歉，并積極處理相關售后問題。

　　通過消費者對于芯片品牌的敏感度，也足以看出，芯片是汽車的核心部件，圍繞汽車芯片核心技術的競爭也是肉眼可見。而與此同時，國內汽車廠商由于技術缺失，目前也不得不受制于人。

　　因此，為了提升汽車的品牌影響力與產品質量，國內汽車廠商選擇更優的汽車芯片方案，也成了了不得已選擇。在這樣的市場現狀下，研發自主芯片也成為了很多企業潛在的需求。

　　但是要知道，研發芯片技術門檻很高，一般傳統車企并無這樣的技術實力。為此，地平線就通過“算法+芯片+工具鏈”為基礎技術平臺，研發帶有開源屬性的汽車芯片，試圖為這些在芯片需求上“嗷嗷待哺”的汽車企業，解決缺芯的痛點。

　　據了解，早在2020年9月的北京國際汽車展覽會期間，地平線就發布了新一代車載AI芯片征程3。據介紹，征程3采用16納米工藝，基于地平線自主研發的BPU2.0架構，能夠支持高級別輔助駕駛、智能座艙、自動泊車輔助、高級別自動駕駛及眾包高精地圖等多種應用場景。

　　時隔一年后，地平線又正式發布了業界首款全場景整車智能中央計算芯片征程5，以及基于征程5打造的全場景整車智能解決方案和全場景整車智能計算平臺，以及基于征程5的整車計算平臺、整車智能解決方案以及實時車載操作系統TogetherOS。

　　地平線的核心競爭力，可以簡而言之。一旦車企與地平線合作，應用征程5，也將可以借助其車載操作系統TogetherOS，實現更多軟硬件應用的全面打通，讓汽車更加智能。

　　值得一提的是，地平線的芯片發布會上，上汽、長城、江汽、長安、比亞迪、哪吒、嵐圖等確立了征程5的首發量產意向，而理想則與地平線達成了基于征程5的預研合作。

　　不過，「于見專欄」注意到，從單芯片的算力上看，征程5與英偉達的Orin還有一定差距，征程5的單芯片算力為128TOPS，而Orin則為254TOPS。

　　據了解，二者都計劃在2022年推出，屆時二者又將開展新一輪的較量。而且，目前國內自動駕駛企業主要還是基于英偉達的硬件平臺GPU來做系統開發，因為英偉達的硬件平臺，具有更加成熟而且完整的軟硬件生態，在這方面，地平線顯然難以與英偉達抗衡。

　　拋開技術上的差距，地平線作為初創型企業、以及汽車芯片行業的新勢力，其如何在技術、產品上獲得更多汽車廠商與供應商的信任，也是一個現實問題，即便可以做到，恐怕也尚需時日。

　　對比智能手機市場，就可以對汽車芯片大面積推廣應用的難度，窺見一斑。例如，盡管也有一些國產手機品牌自主研發了一些特定功能的芯片，但是終究沒有成為主流，便是歸因于此。

　　由此可見，群雄逐鹿、多方割據的格局之下，地平線作為后來者的優勢較少，未來隨著入局玩家的增多，也勢必將面臨更大的壓力。

　　02、主張開放或遭攔路虎

　　地平線副總裁張玉峰曾對外宣稱，地平線是最懂算法的芯片公司和最懂芯片的算法公司。而其創始人也多次提及，其創業的核心理念是開放包容，整合更多汽車行業資源。例如，地平線創始人兼首席執行官余凱曾表示：“地平線不做量產硬件，不做軟件捆綁，不做封閉方案。”

　　據了解，地平線計劃將底層技術平臺多維度開源開放給不同的生態伙伴，加速汽車智能應用的開發和智能汽車的量產進程。這也意味著，地平線是在走開放者平臺的路線，雖然格局很大，但是地平線想要開放，將要面臨的挑戰，也顯而易見。

　　首先，盡管地平線對其技術有一定自信，但是在全新的自動駕駛領域，卻需要經歷試錯的過程。眾所周知，自動駕駛行業依然是一個相對較新的行業，相關解決方案，也需要對應的功能芯片、AI算法針對其特殊的應用場景，才能真正為車企賦能。

　　例如，自動駕駛汽車最受關注的安全問題，就對自動駕駛汽車的芯片層面提出了更高要求。此前，特斯拉自動駕駛汽車的安全事故，更是引發了社會的高度關注。

　　尤其是隨著自動駕駛等級的逐漸升級，從駕駛員在很多場景下，已經可以完全放棄操控的L3級到即將迎來的L4級全自動駕駛，自動駕駛汽車對于技術的可靠性、芯片性能等的一致性，都提出了更高要求。

　　與此同時，拋開一些個性化的芯片研發需求，基本的功能安全、預期功能安全也在自動駕駛汽車領域也被頻繁提及，網絡安全也越來越受重視，這些都將是地平線必須面臨的考驗。

　　其次，開放并非只是一個口號，需要連接全產業鏈的硬件設備、軟件產品更非一朝一夕。以智能手機廠商的小米、布局AI的頭號企業百度為例，他們的生態鏈形成，是數年沉淀的累積效應。

　　但是，自動駕駛汽車行業無論是上游供應商、還是中游的汽車廠商，都尚且處于更新迭代階段，離其走向成熟尚需時日。因此，即便其能夠整合上中游的資源，也需要相互磨合，共同尋找更合適合長尾場景應用的技術與解決方案。很顯然，也將面臨周期長、投入大等不確定的風險。

　　再次，在疫情的影響下，全球缺芯已成常態。究其原因，芯片技術不僅需要研發，更需要制造。但是反觀我們的芯片制造業，能夠承擔緊密芯片加工的企業可謂鳳毛麟角。

　　而且，通過英偉達、英特爾等最新釋放的發展信號來看，它們基本都是研發與制造并舉的路線，來緩解芯片產能不足的壓力，而地平線想要短期復制這樣的模式，談何容易。

　　因此，從長遠來看，芯片這個行業依然會有很多關鍵的環節和玩家，包括EDA的設計工具，包括晶圓廠、封裝廠。這也意味著，在研發之外，地平線的芯片制程能力也將迎來考驗，甚至或許在將來的某一天，也會像手機芯片一樣，在供應鏈及制造能力上受制于人。

　　與此同時，無論是自動駕駛汽車行業的需求，還是因為相關制程技術的不成熟，都讓地平線的芯片產能缺少想象空間。這通過對比地平線與行業巨頭之間的差距就可以窺見一斑。

　　據觀察，長期以來，自動駕駛芯片市場被Mobileye和賽靈思兩家公司所掌控，Mobileye一家的市場占有率就高達70%。在此背景下，英偉達、高通、英特爾(收購了Mobileye)等傳統芯片巨頭也紛紛入局，先后推出大算力自動駕駛芯片，參與搶占智能汽車大變革下的市場先機。

　　反觀地平線，雖然接連發布了幾代產品，但是銷量不容樂觀。據公開數據顯示，2020年地平線芯片的銷量，也不過區區16萬片。因此也造就了一個殘酷的現實：中國90%以上的汽車芯片依賴進口，這與中國汽車產業規模在全球超過三分之一的占比差距巨大。

　　而地平線與其它巨頭之間的銷量差距，也宛若天塹。在技術、品牌等實力相差懸殊的客觀條件下，地平線短期內實現對其它頭部企業的趕超，也幾乎沒有可能。

　　03、結語

　　圍繞芯片、AI算法等核心技術的競爭從未停息。在智能手機、智能家居、智能汽車等垂直賽道，都同樣如此。

　　在美國的英偉達、高通等消費電子行業芯片占據行業先機的歷史背景下，并不排除芯片新勢力玩家有彎道超車的可能。只不過，他們長期形成的“壟斷式”格局，恐怕并非只是幸存者偏差，而是切切實實因為其構筑的行業壁壘，才得以讓其屹立不倒。

　　地平線的出現并殺入頭部陣營，也讓人們看到了一種可能。或許過去中國智能手機市場缺芯的悲劇與被技術卡脖子的尷尬，不會在汽車行業上演。

　　只是，地平臺是否就是那個能夠力挽狂瀾的“白馬騎士”，尚未可知。