文：鄭開車@談擎說AI主編

　　即時配送還可以更快嗎?

　　在澳大利亞，谷歌旗下的Wing將每單最短履約時間縮短到25秒左右，其秘訣是：使用無人機配送。

　　在中國，和無人機配送有關的政策也正在推進。近日深圳市規劃和自然資源局編制了《深圳市物流配送站規劃配建指引》(以下簡稱“《指引》”)，其中提出物流配送站的建設宜考慮未來技術發展，合理預留無人車、無人機、地下管道配送等設施空間。

　　有了無人機的加持，深圳市定下一個小目標：社區配送15分鐘送達。

　　或許在5到10年之后，無人機配送或將走進我們的日常生活，空中都是各種各樣的作業飛行器，在你看不見的地方，它們組成編隊、翻山越嶺，井然有序得執行各類物流任務。

　　民航局2020年發布的數據顯示，我國無人機生產運營企業已超過1萬家，無人機的商用飛行達到了159萬小時，增長率在30%以上。

　　無人機的爆發式增長以及未來幾十年的增長趨勢，向我們描繪了一個科幻感十足的生活圖景。但在當下，如何突破技術瓶頸、解決安全問題，以及開發與其相適應的商業模式，是每個入局的企業需要思考的問題。

　　京東、順豐、美團入局場景有別

　　這些年，由于無人機技術的成熟，大批無人機公司相繼成立，通過天眼查APP搜索無人機，會發現相關公司數量竟達到近7萬家。

　　在摩根斯坦利去年發布的研報中，預測2040年UAM(Urban Air Mobility，城市空中交通)市場的規模將達到1萬億美元，其中貨運物流的份額將高達52%。

　　在疫情期間，無人機已經用于核酸檢測樣本、血漿、藥品等醫療物資的配送試運營，也提高了無接觸配送的接受度。

　　疫情時期的配送只是無人機物流大規模落地前的“開胃小菜”，更誘人的應用前景依賴于市場規模更大的需求。

　　隨著電商下沉和農產品上行，為了打通物流的毛細血管，美團、順豐、京東等企業紛紛加碼布局、生鮮、日用雜貨等品類加入無人機配送的貨品范圍，一場貨運無人機的“軍備競賽”正在升級。

　　據悉，京東早在2015年就開始探索無人機送貨技術，此后建立了干線、支線、終端三個層次的無人機物流配送和通航物流體系。最終將構建“空地一體化”的智能物流網絡，以滿足不同應用場景下降本增效的目標。

　　對京東來說，由于城市地區的本地倉和自營模式已經頗為成熟，所以對無人機配送的布局更多是想要將電商業務擴展到物流落后的農村地區。

　　美團則基于更加高頻的外賣配送業務，希望構建“空地協同”的本地即時配送網絡，致力于為用戶提供3公里、15分鐘的標準配送服務。目前在深圳已運營近一年時間，與10余個品牌達成合作。

　　順豐的野心一點不比美團小，不僅有無人機同城急送業務的試運營，還看到了支線物流領域的機會。1月25日，順豐旗下大型無人機公司豐鳥科技取得支線物流無人機試運行和經營許可，將在特定場景下開展噸級大業載、長航時支線物流無人機商業試運行。

　　可以看到，雖然幾家企業布局無人機貨運的場景不一樣，但都是基于自身已有業務降本增效的目標對貨運無人機進行布局。

　　對于不同的場景而言，其落地難度和商業的想象力都有較大差別。

　　其一是應用場景的差異，末端配送的難度較大，而在干線物流和支線物流領域，無人機物流運輸的技術已經較為成熟。

　　以順豐為例，早在2018年，順豐就開始嘗試在支線物流場景使用飛鴻-98大型物流無人機，值得注意的是，這款飛機的研制是以軍用運輸機運五-B運輸機為基礎平臺，而運-5B作為軍用運輸機，在農業撒播、醫療救護等方面也已經有幾十年的服役。

　　這就意味著，在支線物流領域，貨運無人機的應用并沒有太高的技術壁壘。由于解決了飛行員短缺和駕駛疲勞問題，能夠明顯有助于提升支線運輸效率和降低成本，因此其商業前景相對比較清晰。

　　但是和美團的即時配送業務相比，后者手中掌握著大量C端用戶，引入無人機配送后，即配的用戶體驗會有一個更明顯的提升，由此延伸出一些商業模式上的創新，想象力更大。

　　其二是落地的城鄉差異。在經濟發展程度不同的地區，由于基建和人口密度的差別，也導致貨運無人機落地的難度不同。

　　很多行業人士認為，人口稀少、基建落后的農村地區，無人機貨運落地的難度反而較小。比如，谷歌旗下的Wing無人機送貨試驗，都選擇在美國佛吉尼亞州、澳大利亞堪培拉等人口密度較低的地區。

　　京東無人機團隊負責人劉艷光也曾表示，“京東無人機先從農村做起，可解決農村的物流高成本，也可以讓京東的農村電商不斷下沉的這條路走的更快更好。”

　　城市和農村落地難度的差別，最主要的原因是，無人機物流不僅是無人機的技術，還離不開配套的基礎設施網絡。

　　例如在深圳市，無人機配送涉及到空域申請、監管和多部門的協調，需要經多個市政府部門審批，城市地區各種電磁信號的干擾也更多，對技術和路徑規劃構成更多的挑戰。

　　而在農村、鄉鎮等郊區，所需的無人機物流基礎設施網絡比城市更容易建設，無人機配送更加容易部署。此外，在地形以高原、盆地為主的西部地區，由于山路崎嶇，高速公路網絡并不發達，無人機物流被寄予厚望。

　　鄉村地區落地相對容易，但也要考慮到農村居民消費能力偏弱，是否愿意為更高效的配送支付更高配送費用，也是一個需要考慮的問題。

　　總的來說，從應用場景和地區的對比來看，以上布局無人機貨運的幾家公司，商業潛力越大的，落地難度似乎也越大。

　　無人機末端配送的商業模式如何?

　　在全球范圍內，影響UAM發展的因素中，除了垂直起降、無人駕駛等技術和配套基礎設施、以及政策的指引，最終的想象力有多大，還要看能不能基于這種技術形成良好的商業模式。

　　換句話說，最終貨運無人機要應用在一個商業化運營的場景中，它的定價、運營和維護如何設計都很重要，將會決定其未來發展的勢能。

　　在干線和支線物流場景下，無人機配送的可行性相對比較明晰。但是在即時配送領域，貨運無人機的商業模式有多大想象力還有待商榷。

　　其一，目前商用無人機的成本較高，配送費可能不會太便宜，不適合低客單價貨物的配送。

　　由于隱私安全、噪音污染等方面的掣肘，無人機還無法將一份外賣直接配送到用戶手中。目前無人機配送的大體流程可以分為三步：

　　第一步，用戶下單后，平臺安排配送員A上門取貨;

　　第二步，交給無人機運送到目的地附近的無人機投遞點;

　　第三步，配送員B接到貨，并送貨上門。

　　為了保證配送時效最大化，快遞員B甚至要在無人機投遞點等候，三個環節要緊密銜接，如同一條工業流水線。

　　也就是說，無人機配送只是縮短了中間環節的運輸時間，還無法完全擺脫對人力的依賴。“人機協同”的配送模式下，人力成本不會得到根本性的消除，配送費用可能是相當高的。

　　即時配送服務中，最高頻、覆蓋用戶量也相當大的是來自餐飲店的外賣配送，當前的配送時間大概是半個小時到一個小時左右，如果進一步提高到15分鐘以內，對用戶體驗會有所提升，但是有多少人愿意為此支付高額的配送費，這其實決定了無人機配送的市場規模。

　　站在商家的角度看，只有客單價較高的即時消費才適合使用無人機配送，比如現吃現切的水果。在家點一杯蜜雪冰城的飲料，配送費用如果超出了飲料的單價，用戶顯然難以接受。

　　其二，對部分高端的餐飲店來說，無人機配送給店家帶來的價值可能也比較有限。

　　以星巴克為例，據其財報數據，從1月份開始，星巴克中國在某外賣平臺上線，數字化渠道的銷售額占比已經在第一季度提升至43%，但是交易量下滑了20%，客單價下滑了4%。

　　數字化渠道最大的優點是擴大了營業半徑，按道理來說，交易量應該增加。然而交易量和客單價都出現明顯下滑。

　　事實上，對于高端餐飲店，很多顧客更愿意進店消費。星巴克賣的不僅是咖啡，還包括給客戶提供一個令人心情舒適的環境，也是所謂的“第三空間”。

　　對其目標消費群體來說，如果不能進店消費，即使你家的咖啡好喝，而且還比進店便宜，我也不太想點了。星巴克的財報數據似乎也佐證了這一點。

　　另一方面，從盈利模式來說，部分高端品牌線下店更在乎品牌力的保值，勝過更高的營業額。

　　對于很多入駐旺鋪的餐飲店來說，如果一家店鋪可以通過提升配送速度擴大了營業半徑，用上了無人機配送似乎就能提升坪效。可是也要考慮到，房租通常是壓在實體店身上的一座大山。

　　而星巴克商業模式的核心要訣就在于，憑借以自身品牌價值帶動周邊商圈繁榮的能力，換取房租優惠。有數據顯示，星巴克在中國的很多店面的房租成本只占到總成本的9%左右，或甚至更低，而普通品牌則通常會在25%以上。

　　也就是說，星巴克、麥當勞等品牌盈利能力強的一個原因是房租優惠，前提是品牌的影響力、高級有品位的店內服務水平等，而要維持這些品牌的稀缺價值，離不開進店消費的體驗。相反，更多的線上銷售則可能損失品牌價值，甚至對房租的議價權。

　　綜上所述，無論是低客單價的平價餐飲品牌，還是高客單價的品牌店，無人機給商家帶來的價值究竟有多大，還需要讓子彈再飛一會兒。

　　寫在最后：

　　就像新能源電動車一開始不被看好，但是隨著電池密度的提升、充換電設施的建設，用戶的焦慮逐漸下降，電動車的銷量在逐漸升高。

　　以上關于無人機配送商業價值的猜測，也都是基于無人機當前較高的硬件成本和運營成本。如果考慮到配送員用工短缺，以及高峰期地面交通的擁堵導致的配送效率低下，在末端物流領域，無人機配送仍是一種不錯的運力補充方案。