如果說自動駕駛行業正在“開花”，那么開出的一定是寒冬中的臘梅。

　　不同于今年異常的酷暑，自動駕駛領域的企業寒冬倒計時已經開啟，用最具危機意識的任正非的話來說，就是把活下來作為最主要綱領。因此，這一次企業表現區別于2018、2019年的第一次行業寒冬來襲，如臘梅般大量綻放，展示自己的妖嬈身姿。

　　其中有L4級廠商激進的發布了低價車規級量產方案，有車路協同領域的玩家直接拿下了幾十億的自動駕駛大單。有的企業發布了不依賴高精地圖的量產高級輔助駕駛解決方案，有的把已經上車的高級輔助駕駛系統從萬元的價格直接變成了標配......

　　自動駕駛似乎正經歷著某種出乎意料的劇變，似乎一切又都在情理之中。這也在提醒我們，是時候換個視角來看待自動駕駛行業的進程了。

　　繁榮的“二次寒冬”

　　有人說過，泡沫在破裂之前，并不叫泡沫，仍然是真實的財富。就像谷歌的Waymo無人駕駛公司最高的估值曾達到了1750億美元，但就是有投資人愿意給這么高的估值。

　　但在寒冬之下，泡沫總會顯得如此真切。經歷過高估值、高投資的Waymo，在自動駕駛行業第一次寒冬的2019年，被摩根士丹利從1750億美元下調近40%至1050億美元估值。

　　而在當下的第二次寒冬中，Waymo的估值只剩下300億美元。不只是Waymo，國內的自動駕駛企業同樣能夠感受到寒風的凜冽。據天眼查專業版APP數據顯示，目前有融資的企業明顯減少。

　　近日，據智能車參考援引知情人士報道，吉利控股集團擬收購圖森控股亞太地區業務的全部股份。對此消息，前者表示不予置評，后者方面表示并不清楚。

　　據彭博援引知情人士爆料，也有消息稱自動駕駛初創企業文遠知行正考慮進行5億美元的IPO，最早將在今年9月份遞交招股書。對此，文遠知行回應稱，“文遠知行目前沒有相關的具體計劃，以公司發布的官方信息為準。”

　　實際上，當前寒冬之下，除個別企業之外，自動駕駛反而正經歷一個百花齊放，百家爭鳴的反常繁榮時刻。

　　相關統計數據顯示，今年一月份，國內新車前裝標配搭載L2級輔助駕駛系統上險量為48.45萬輛，同比增長63.21%，前裝搭載率22.13%，同比增長近10%。

　　如今看來，隨著自動駕駛技術源越來越多地實現前裝量產，行業格局已經發生了劇烈變化。可以說，自動駕駛產業此前預估的萬億產業規模正逐步兌現。從產業角度，如果按目前趨勢，業內自動駕駛企業大致可以劃分為這么幾派：

　　首先是已經落地多年的“研用一體派”，代表是蔚小理以及國外的特斯拉。這一派最大的優勢在于“隨研隨用”，能夠隨時實現自動駕駛技術的變現。

　　不管是蔚來的NIO Pilot，還是小鵬的XPilot，亦或者特斯拉的Autopilot，都是從輔助駕駛出發，逐層向完全無人駕駛演進，但具體的技術路線也有明顯的差異化考量。

　　其中特斯拉完全將戰略重心放在視覺算法技術方案上，希望僅依靠攝像頭來打造可靠的自動駕駛系統。馬斯克所相信的一點是，既然人可以只靠眼睛實現駕駛，那么技術也可以。優勢是避免了受制于外部傳感器供應商，缺陷同樣明顯，難以實現多維環境感知。

　　同屬于L2級別的輔助駕駛系統，國產廠商中小鵬汽車的Xpilot以及蔚來的NIO Pilot，更加類似于Tier1的發展路徑，不斷集成演進。

　　比如在2022年1月，蔚來發布的ET7車型中，將Pilot升級為NAD(NIO Autonomous Driving)系統，新增了1個激光雷達和更多攝像頭，還配備了高精度地圖定位單元。

　　小鵬汽車的自動駕駛系統Xpilot，如今也已經發展到3.5版本。小鵬汽車董事長CEO何小鵬在2021年財報業績電話會上透露，小鵬汽車計劃在2023年正式推出XPILOT4.0，實現高速和城市內全場景的智能輔助駕駛。

　　其次是傳統主機廠選擇獨立設立或者投資控股的自動駕駛技術公司。在談擎說AI看來，用“金蟬脫殼派”來形容更加合適。

　　這一派的典型代表有長城汽車的毫末智行、廣汽旗下的如祺出行、比亞迪的迪派智能等，其優勢在于自動駕駛企業不僅可以從主機廠獲得資金支持，保證充足糧草。而且可以獲得主機廠在汽車侵淫多年的汽車制造經驗，為自動駕駛技術研發賦能。不過劣勢同樣明顯，與單一主機廠深度綁定，一榮俱榮，一損俱損。

　　據悉，目前毫末智行的HPilot輔助駕駛系統已陸續搭載至魏牌摩卡、坦克300、坦克500、魏牌拿鐵、魏牌瑪奇朵、哈弗神獸等長城汽車旗下近10款車型，不過具體效果如何，仍有待市場驗證。

　　還有從完全無人駕駛轉型自動輔助駕駛尋求前裝量產的“降維合作派”，代表有小馬智行等企業。這些自動駕駛獨角獸與金蟬脫殼派相比更加靈活，可選擇的合作對象更多，市場更廣。

　　其中文遠知行，在自動駕駛無人出租車方面據說已經與廣汽集團簽約，其官宣的首款前裝量產環衛車(Robosweeper)已經下線;小馬智行在今年8月也與曹操出行開始合作，為曹操出行引入自動駕駛出行服務，離真正落地還有段距離。

　　最后就是“互聯網Tier 1派”，代表是華為、百度等科技公司。表面上，我是主機廠下邊的Tier 1角色，實際上，這些巨頭由于雄厚的財力以及科技實力，反而掌握著更大的主導權。

　　其中華為與小康股份的合作是典型案例。目前來看，小康股份在買了華為的“船票”，進軍新能源汽車領域后，近兩年半虧損急劇擴大，加起來已經虧掉約64億元。

　　華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾表示，“華為智選車是我本人和我們團隊親自操刀工業設計、用戶體驗設計、用戶需求的接納和把握等等這些方面的。”

　　也就是說，雙方的合作，本質上是小康股份把主導權交到了華為手中，也相當于將自己的命運交到了華為手里。

　　打好手中的牌，等待“結果”時刻

　　各派別形成的背后，到底有著怎樣的玄機?不要著急，接下來我們拿出“放大鏡”，仔細觀瞧一番。

　　先來看研用一體派，事實上，這一派呈現出明顯的兩極化商業發展趨勢。

　　其中一方開始讓自動駕駛技術朝著“科技奢侈品”的路徑前進。

　　典型如特斯拉，前幾天，馬斯克在社交平臺再次表示，該公司的全自動駕駛系統(FSD)在北美的售價將上調25%。這是該系統在今年的第二次漲價。馬斯克表示，在FSD Beta10.69.2版系統廣泛發布后，FSD在北美的價格將于9月5日漲至1.5萬美元，一套高階智能駕駛的價格堪比一臺A級家轎燃油車。

　　而另一方則讓自動駕駛技術朝著“完全平民化”的方向發展。

　　比如近期小鵬汽車宣布，旗下車型價格和配置重大調整，其中最大看點來自NGP(包含P5的E/E+/P版本車型和P7的E/E+版本車型)的標配。早在去年，理想汽車創始人李想也曾在微博表示：“現在和以后，理想汽車所有車型的輔助駕駛和自動駕駛全部都是標配。”

　　事實上，自動駕駛技術商業兩極化發展，本質上也是由于其技術的兩極化特征所導致。

　　一方面，自動駕駛技術過于前沿，如果成熟對人們生活將帶來極大的顛覆，在消費者眼中具備十足的科幻感，能夠極大提高新能源汽車產品的附加值。

　　另一方面， 自動駕駛技術又過于不成熟，目前業內比較知名的新能源車企幾乎大部分存在與自動駕駛技術相關的車禍事故，仍需要消費者培育以及足夠的市場教育。

　　作為金蟬脫殼派的背后主導者，主機廠沒有選擇親自下場，而是選擇掌握自動駕駛企業的主動，這一策略的理由也比較充分：傳統主機廠由于體制和技術問題，自動駕駛系統無法全棧自研。

　　而且由于自動駕駛行業剛開始，自動駕駛公司也確實需要掌握技術主動權，從項目方案、產品定義到實現都有自己的話語權，才能在競爭愈發激烈的行業中不會落后。

　　實質上，主機廠與這類自動駕駛企業幾乎相當于兩面一體的存在，獨立出了自動駕駛技術的商業主動權以及技術主動權。

　　主機廠掌握了商業主動權。而自動駕駛公司掌握技術主動權，分而治之。就像夫妻搭配一樣，合理的分工能夠帶來更高的效益。對于主機廠來說，這樣保證了技術與自身強綁定;對于自動駕駛企業，可以很好地把控技術節點和項目進程。

　　對于“降維合作派”來說，看似風光，實際上卻面臨更嚴峻的挑戰。

　　看似小馬智行等企業從L4、L5降維至L2，實際上其中難度不啻于更換了一個技術戰場。因為L4與L2兩個技術同樣存在較大的差異，不同的技術要求背后，跨界同樣存在一定的門檻。

　　比如做Robotaxi的技術針對的道路場景主要是城市道路，而L2級別的技術更多的為較為簡單的高速公路去設計，場景的差異帶來技術上更大的差異。

　　不過也可以看到企業的破局之道，比如文遠智行建立通用型技術平臺，讓技術與產品多場景落地。

　　看似L4企業們面臨更多的主機廠可供合作，實際上扮演的卻是任由主機廠“挑挑揀揀”的角色。

　　自動駕駛技術作為AI發展過程中一個十分重要分支，“得數據者得天下”的真理在自動駕駛領域同樣適用，盡管主機廠挖掘出“真理”的能力不足，但畢竟是掌握“真理”的那個群體，因此在合作中注定占據更大的優勢。

　　看似自動駕駛技術上車很容易，實際上由于雙方之間互相提防，合作的不確定性較高且合作深度難以提升。

　　對于自動駕駛企業來說，會擔心技術泄露的風險，對于主機廠來說，則擔心利用自己的數據幫助自動駕駛企業訓練好技術之后，反過來這項技術又用在了自己的競爭對手身上。因此，雙方想要深入合作，必須建立高度的信任前提。

　　至于“互聯網Tier 1派”，用“挾天子以令諸侯”來形容最合適不過。

　　自動駕駛技術注定是未來的大勢所趨，汽車行業的新希望所在。有資本、有技術、有過往輝煌成就打底的互聯網巨頭，注定在自動駕駛領域走向成功的概率相比其他對手會更高。因此，標榜自身為Tier 1的“華為們”，在與主機廠合作中反而更為硬氣。

　　這意味著，主機廠在與這些Tier 1合作時，必須“下重注”。如小康股份甚至做到了show hand的程度。而重注也意味著主機廠的機會成本會很高，很難再分散更多精力給到其他的自動駕駛路線的企業，風險仍然很高。

　　寫在最后：

　　實際上，從谷歌旗下的Waymo的遭遇，國內自動駕駛企業已經獲得了一個寶貴的教訓：資本目前看不到真正無人駕駛的終點，也不愿意去賭。

　　按邏輯來講，一個萬億市場容納一個千億估值的企業還是綽綽有余的，但經歷兩次寒冬的Waymo最終估值還是從千億美金降到了區區三百億，原因就在于Waymo希望等到完全無人駕駛以及真正萬無一失后再推進技術量產落地。

　　但資本等不起，也不愿賭。而依賴于資本輸血的自動駕駛企業也很難去等，或者說去賭。畢竟自動駕駛技術未來的路還有很遠要走，如果在半路上企業估值就如Waymo一般下滑到只剩零頭，再想要走到終點會變得很難。

　　因此，不管是做乘用車的自動駕駛、還是卡車等商用車的自動駕駛，自研商們開始或尋求和主機廠合作、或親自下場造車，讓自己多年研發的自動駕駛技術紛紛上車。

　　也就是說，未來前裝量產的速度快慢，落地成效已成為自動駕駛企業的比拼重點。