鋰電池產(chǎn)業(yè)再現(xiàn)擴產(chǎn)潮，且再創(chuàng)新高。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年上半年，以比亞迪、欣旺達等為代表的鋰電池企業(yè)相繼公布了多個新投建項目，整體投建資金超過4391.33億元(部分項目未披露投資金額及產(chǎn)能)，這一數(shù)據(jù)較去年同期大幅提升。

　　但這并不是終點。壹DU財經(jīng)統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，今年9月中旬以來，寧德時代、贛鋒鋰業(yè)、億緯鋰能、蔚藍鋰芯、欣旺達、孚能科技6家鋰電池公司先后公布了擴產(chǎn)計劃，且多數(shù)為百億級別項目。

　　如欣旺電池，于9月15日和20日分別宣布擴產(chǎn)213億元和120億元，用于動力電池生產(chǎn)基地及儲能電池生產(chǎn)基地;寧德時代于9月29日宣布新建設新能源電池生產(chǎn)基地項目，項目總投資不超過140億元。

　　從匯總數(shù)據(jù)可知，僅9月后半月，A股鋰電池公司已砸下近千億元用以擴產(chǎn)。

　　01

　　產(chǎn)業(yè)鏈受益，擴產(chǎn)能成為必然選擇

　　鋰電池行業(yè)的擴產(chǎn)潮與全球“碳中和”背景密切相關。

　　當清潔能源、綠色能源成為全球共識后，世界各國掀起了大規(guī)模的“電動化”浪潮，鋰電池作為新能源汽車的主要動力，一直是新能源行業(yè)發(fā)展的“命脈”。相應地，隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)加速進入電動化時代，動力電池市場需求持續(xù)擴大，相關企業(yè)必須要擴產(chǎn)，才能跟上時代的步伐。

　　今年上半年，雖然受到鋰電池原材料價格上漲、局部沖突影響能源價格以及疫情帶來的物流運輸?shù)炔焕�因素的沖擊，我國新能源汽車和儲能產(chǎn)業(yè)仍然保持了較快的增長，并帶動了動力電池出貨量的增長。

　　最直接的體現(xiàn)是2022年上半年新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模再創(chuàng)新高：工信部數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場滲透率為21.6%。

　　中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量為1001萬輛，其中純電動車保有量為810.4萬輛，占新能源汽車總量的81%。

　　需要注意的是，新能源車銷量巨大增長的背后是國內(nèi)汽車市場的萎縮——2022年1-6月，中國汽車市場總體銷量為1205.7萬輛，同比下降了6.6%。這也意味著，在中國市場，新能源汽車正加速替代傳統(tǒng)燃油車。

　　今年以來，多家車企官宣燃油車停產(chǎn)時間。比亞迪動作最快，宣布自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)。5月27日，長城汽車旗下商用車品牌長征汽車宣布自6月5日起全面停產(chǎn)燃油車。6月14日，漢馬科技宣布稱將于2025年12月停止傳統(tǒng)燃油車的整車生產(chǎn)。

　　一位在新能源行業(yè)多年的行業(yè)人士表示，“動力電池是典型的基于下游應用市場驅動的產(chǎn)業(yè)。市場需求決定著產(chǎn)業(yè)的前進速度。”

　　“目前已有多個國家明確了燃油車禁售時間，如荷蘭和挪威將于2025年禁售所有傳統(tǒng)燃油車，德國和美國加州將于2030年禁售傳統(tǒng)燃油車，我國也出臺的相應的政策，將于2050年實現(xiàn)燃油車的全面退出。”在他看來：“隨著新能源汽車價格不斷下降，充電樁越來越普及，未來新能源汽車銷量有望持續(xù)增長。而新能源汽車企業(yè)的業(yè)績增長勢必帶動對動力電池的需求。”

　　在汽車全面電動化背景下，動力電池原材料需求呈爆發(fā)式增長;

　　“預計2022年上半年鋰離子電池的總出貨量達到285GWh，同比增長超126%，其中儲能用鋰離子電池的出貨量為31.4GWh，同比增長超120%，預計2022年上半年鋰離子電池的營收將超2900億元，同比增長135%。”今年8月，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在一個行業(yè)交流會上說道。“未來動力電池和儲能將是鋰離子電池發(fā)展的主要市場。”

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新增儲能項目146個，其中，鋰離子電池儲能120個，預計到2025年我國電化學儲能累計裝機量或將達到40GW，2030年我國電化學儲能裝機規(guī)模將達到110GW。

　　中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝預計，2025年全球動力電池需求量將達到1268.4GWh，加上小型電池和儲能電池，合計出貨量將達到1615GWh。

　　基于此，業(yè)內(nèi)人士的普遍觀點是，隨著動力電池應用的激增及上游資源供應的緊缺，動力電池企業(yè)和整車企業(yè)擴大產(chǎn)能及布局電池上游原材料，成為必然趨勢。

　　02

　　中國企業(yè)成最大贏家

　　壹DU財經(jīng)《車企、電池廠都在為誰打工?》一文曾提到，近兩年來，持續(xù)走高的新能源銷量，帶動中下游企業(yè)對原材料需求的增加，進而增強了這些上游企業(yè)的“話語權”。

　　這種“話語權”，正是新能源材料廠商與新能源整車企業(yè)博弈的結果。

　　2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪和寧德時代董事長曾毓群提出：“汽車制造業(yè)和寧德時代到底在給誰打工?”引發(fā)行業(yè)熱議。

　　在資本市場上“封王”的寧德時代，何出此言?寧德時代的觀點是：“自己也掙扎在盈虧邊緣，錢都讓上游賺走了。”這個產(chǎn)業(yè)鏈的上游，就是各類原材料廠商。

　　事實上，近年來，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的關注點已經(jīng)轉移到上游原材料價格變動上。上游原材料特別是鋰礦資源，正在成為保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的重要戰(zhàn)略資源。如何解決鋰礦這種“白色石油”的緊缺問題，成為當務之急。

　　今年以來，車企與上游鋰電企業(yè)的合作越發(fā)緊密。8月中旬，廣汽集團發(fā)布消息稱，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將從新能源動力電池最上游材料端展開合作，并持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回歸利用各層面展開合作。

　　幾乎同一時間，寧德時間宣布擬投資500億元在匈牙利德布勒森市建設歐洲第二座工廠，規(guī)劃動力電池產(chǎn)能為100GWh。億緯鋰能也稱擬定增90億元人民幣，用于鋰離子電池項目及補充項目流動資金。

　　針對鋰電產(chǎn)業(yè)鏈相關公司掀起的這波產(chǎn)能擴張潮，星圖金融研究員雒佑認為：“在新能源高景氣度下，下游新能源車的滲透率或將從當前的20%提升至30%，鋰電池在新型儲能方面的應用場景也在不斷擴展，疊加停車場、充電樁等配套基礎設施建設的持續(xù)升溫，都為鋰電產(chǎn)能的大規(guī)模爆發(fā)奠定了基礎。”

　　站在全球范圍來看，今年上半年，全球電動汽車電池市場規(guī)模達到202吉瓦時，同比增長76%。在這場動力電池的“盛宴”中，中國企業(yè)已成為最大的贏家。

　　新能源SNE Research數(shù)據(jù)顯示，在全球動力電池裝機前20的企業(yè)中，有15家是中國企業(yè);在增速超過100%的12家動力電池廠商中，有11家是中國企業(yè)。

　　具體來看企業(yè)的表現(xiàn)：在裝車量方面，寧德時代以111%的同比增長率，憑借69吉瓦時繼續(xù)占據(jù)全球第一位置，遠遠領先于第二名韓國LG新能源的28吉瓦時。同時，比亞迪取代日本松下，以24吉瓦時的裝機量躋身全球第三，同比增長206%。值得注意的是，上述三家企業(yè)占據(jù)了70%的市場份額。

　　此外，國產(chǎn)動力電池廠商中，中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達及蜂巢能源銷量位居第七至第十位。

　　就此，有分析指出，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，除受益于中國新能源汽車市場的擴張和國家政策的利好外，上下游產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的密切配合也是重要原因。

　　以龍頭企業(yè)寧德時代為例，其在一個地方建設生產(chǎn)基地都會有大量零部件廠商在周邊配套建廠，此舉不僅提升了寧德時代供應鏈的效率，也大大降低了供應鏈成本。

　　03

　　火熱賽道仍需冷思考

　　在產(chǎn)業(yè)向好之下，國家能源局網(wǎng)站也曾發(fā)文提醒，需動態(tài)看待電池擴產(chǎn)潮。

　　第一，長期來看，我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈低端產(chǎn)能相對過剩、高端產(chǎn)能嚴重不足，若通過高端產(chǎn)能落地淘汰落后產(chǎn)能，或有助于產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展;

　　第二，判斷動力電池產(chǎn)能是否過剩，不僅需要考慮汽車市場需求，還要考慮儲能市場增長空間;

　　第三，衡量動力電池產(chǎn)能是否過剩，不僅需要考慮國內(nèi)需求，更要有全球視野。

　　潮水退去，才知道誰在裸泳。因此，在這波擴產(chǎn)潮中，各家企業(yè)還應保持冷靜，避免裸泳。