小車不倒只管推?

　　01 連續巨虧背后

　　賽力斯(601127.SH)前不久發布的2022年業績預告中，預計歸母凈利潤虧損在35億元至39.5億元區間。

　　賽力斯與華為合作的問界，一直是賽力斯的亮點。而今面臨巨虧，一時間“華為坑慘賽力斯”、“賽力斯陷入華為美麗陷阱”等說法甚囂塵上。

　　賽力斯的虧損并不讓人意外，哪怕它有華為這個強力的合作方。

　　近五年，賽力斯的經營性虧損呈現逐年遞增的態勢。

　　賽力斯2018年扣非凈利-1.52億元，2019年扣非凈利-8.84億元，2020年扣非凈利-23.08億元，2021年扣非凈利-27.93億元。即便以2022年扣非凈利以下限-38.5億元計，賽力斯累計已虧損近百億元。

　　賽力斯業績預告中的管理層解釋，可以理解為，受新冠疫情影響，產銷率未達預期，難以消化前期資本開支及各項中間費用。

　　紙面數字之外，問界鑼鼓喧天的銷售活動，也令人不禁聯想到這一切背后可觀的銷售費用增長。

　　2022年三季報顯示，賽力斯當期銷售費用高達30.83億元，同比增長306.99%，是研發費用9.06億元的3倍之巨。賽力斯將之歸因為“主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務費等增加所致”。

　　激增的銷售費用，支撐起激進的門店拓展速度。

　　電動工會的報道，截至2022年8月份，問界已進入國內171座城市，用戶中心(主要為購車用戶提供體驗、購買和售后服務)和體驗中心相繼落成700余家。

　　而到了11月底，根據東吳證券研報，問界在220個城市擁有銷售門店1168家，包括華為銷售門店996家和用戶中心172家。

　　無論是規模還是速度，問界在終端渠道布局猶如疾風驟雨。

　　對比造車新勢力“蔚小理”，問界門店數超過三家新勢力之和。也就是說，借著華為的東風，賽力斯將華為海量的體驗中心和用戶中心充分用了起來，繼而快速完成營銷渠道鋪設。

　　華為線下銷售，主要靠授權代理商支撐。華為在全國授權體驗店超過10000家，截至去年10月，華為直營旗艦店在全國范圍內不超過10家，起的是品牌宣傳作用。

　　因此，涉及到門店建設拓展、展示場地、人員培訓、售前售后服務等，華為與賽力斯發動授權代理商短時間上馬所付出的精力與金錢代價，可想而知。

　　客觀地說，在本輪特斯拉、比亞迪掀起價格戰之前，賽力斯的運營已出現好轉趨勢。若銷量能夠持續提升，短期內扭轉虧損也并不令人意外。

　　2022年前三季度，賽力斯2022年前三季度經營活動產生的現金流量凈額為11.97億元，相較于前兩季度的合計3.15億元，第三季度“造血”能力，有了大幅提升。

　　并且，隨著銷量的提升、規模的擴大，賽力斯的規模效應也開始逐步顯現，賽力斯毛利率改善明顯，在2022年前三季度達到了9.8%，大幅度高于去年同期的3.8%;公司凈利率則在2020年觸底后，維持在-15%的水平，并未進一步惡化。

　　02 食髓知味

　　從上述表現來看，賽力斯與華為的合作，即便付出了短時間內的利潤虧損代價，仍然收獲頗豐。

　　若不與華為合作，完全憑借自己的力量面對慘烈的市場競爭，可能連二線品牌都稱不上的賽力斯，在市場端慘敗的概率相當之大。

　　如果再加上在智能化、渠道鋪設、工廠建造等方面的巨額投資，這個虧損不一定會比目前要少。

　　這幾個地方統統自己干的昔日新能源車王者北汽藍谷(600733.SH)，可以說是一個反面例子。

　　業績預告，北汽藍谷2022年預虧為52億元到58億元。2022年全年銷量50179輛，僅相當于北汽集團總經理張夕勇在2022年初媒體溝通會上提出的10萬輛目標的一半。

　　不考慮比亞迪，蔚來汽車(09866.HK/NIO.US)、小鵬汽車(09868.HK/XPEV.US)、理想汽車(02015.HK/LI.US)、零跑汽車(09863.HK)、哪吒汽車這些品牌，2022年銷量均超過了10萬輛大關。

　　賽力斯并非不具備北汽新能源那樣的一套完整生產工序。雖然擁有30余年的零部件、整車制造技術以及一套完整的生產供應體系與全國領先的智慧工廠，但在市場端卻并不引人注目。

　　其主打的微卡、微面產品，離私家車消費者較為遙遠，且未產生過五菱宏光那樣的超級爆款。

　　賽力斯在乘用車端的努力效果一般，股價也長期處于低迷狀態。

　　或許正因于此，2019年，賽力斯選擇“沒有靈魂”地進入華為智選模式，與華為共同推出了問界品牌。

　　問界使用的是華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、網聯等核心零部件以及配套的各種云服務，并通過華為的渠道銷售。

　　賽力斯將科技含量最高的智能技術研發、利潤率最高的銷售、最直接觸達終端消費者的車機系統等核心要素，統統依仗華為完成，自己則全力做好生產制造。

　　最終，問界汽車登場一炮而紅——問界M5僅用87天就交付了1.13萬輛。問界M7車型更是在發布后4小時訂單就突破了2萬輛。

　　問界銷量暴增，不但給賽力斯營業收入帶來同比翻倍的暴增規模，也刺激賽力斯股價走出漲幅超過89%的第二波上漲。當賽力斯與華為確認合作后，一波近十倍的漲幅閃瞎了股民們的雙眼。

　　如此巨大的收入增幅與股價漲幅，對于與華為合作前的賽力斯來說，是一個不敢想象的事情。

　　股價暴漲，股東收益巨大。賽力斯第二大股東東風汽車集團于2022年12月22日至28日以大宗交易的方式減持了股份2470萬股。按照40元左右的股價推算，東風汽車集團至少套現10億元現金。

　　與巨頭合作、嘗到巨型甜頭的賽力斯，繼續深度擁抱華為——今年2月25日，華為與賽力斯(601127.SH)在深圳簽署深化聯合業務協議，雙方將推出全新平臺并在后續陸續推出多款全新車型，聯合業務目標是在2026年實現新能源汽車產銷100萬輛。

　　雙方正式官宣，至少到2026年底，華為與賽力斯都將繼續“抱團”造車。

　　03 刺刀見紅

　　蓋章定論后，此前“華為拋棄賽力斯”、“華為擁抱江淮新歡”、“賽力斯遭邊緣化”等負面預期煙消云散。

　　受此消息刺激，3月1日，賽力斯股價上漲3.59%，一掃之前連續多天的頹勢。

　　但長期來看，賽力斯能否撐得起目前的市值規模、甚至再次出現大幅度上漲，還取決于銷量能否繼續保持增長。

　　新年剛過兩個月，新能源車價格戰已如火如荼。雖有華為加持，但賽力斯的銷量若要在2026年達到余承東在接受采訪時承諾的百萬級別，還有曲折的路要走。

　　尤其是面對特斯拉(TSLA.US)與比亞迪(002594.SZ/01211.HK)的降價沖擊，問界汽車到底能有銷量幾何，尚需要觀察。

　　2022年10月24日特斯拉首次官宣降價后，當月問界銷量尚有12018輛。次月，問界銷量迅速下滑到8260輛，環比降幅超過30%。

　　2023年1月6日，特斯拉中國再次打響價格戰，對國產Model 3后驅版和高性能版，及Model Y后驅版、長續航版、高性能版等五款車型下調售價。其中，Model 3最多下調3.6萬元，Model Y 長續航版降幅則達到驚人的4.8萬元。

　　問界也迅速跟進了本輪價格戰——1月13日，問界M5宣布起售價調整為25.98萬元起，M7起售價調整價為28.98萬元起。

　　但一個令人難受的地方在于，同為主打智能化的新能源SUV車型，Model Y 與問界M7的目標客戶高度重合。調價后Model Y 25.99萬元的起價，已經明顯低于問界M7，乃至威脅到問界M5的價格區間。

　　根據賽力斯發布的2023年1月產銷快報，全月新能源汽車銷量4885輛，環比2022年12月10143輛的銷量，降幅高達52%。

　　雖然2月問界銷量回暖至6577輛，同比增長103.69%。這個銷售規模，依然難以重現特斯拉降價前的盛況。

　　頭部車企降價，對問界銷量的沖擊非常明顯。

　　福無雙至，禍不單行。最讓問界汽車煩惱的，可能并不是特斯拉，而是國產巨頭比亞迪。2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i 2023冠軍版正式上市，起售價降低至9.98萬起，直接擊穿了混動車10萬元的心理防線。

　　2月25日，比亞迪王朝系列也開始了降價動作，老款車型的優惠幅度在1萬元以上，部分熱門現款產品也有上千元的優惠。

　　售價同在20萬+的比亞迪漢系列、唐系列等熱賣車型，基本已與問界處于同一個價格帶。

　　《智能網聯汽車網》報道，比亞迪將在2023年挑戰400萬輛的銷售目標。與特斯拉此前連續降價類似，若首次降價沒有起到預計的效果，不排除比亞迪連續降價的可能性。

　　在特斯拉、比亞迪兩位王者連番沖擊下，眾多國產新能源車企這一年的倒春寒分外漫長。

　　余承東在接受《問界》記者采訪時明確提到，華為將不會參與20萬以下車輛的市場競爭。這大概率意味著，問界將不會采取業界通常的“先沖高端立品牌+中低端走量”的打法。

　　華為的智能化優勢，將不會用在10萬+價格帶降維打擊以獲得更多銷量——只能硬著頭皮來與特斯拉Model Y 、比亞迪漢等對手展開刺刀見紅的比拼。

　　曾有傳聞稱，小康股份內部人士表示，小康股份高層希望華為能夠收購賽力斯。但筆者認為，在華為一再重申“不造車”、并與多個主機廠推進實質性合作的情況下，華為收購賽力斯的概率很低。

　　雖遭連續巨虧，但賽力斯已經累積了三座智慧工廠的優質家底，問界也開始逐步顯示出規模效應。抗住壓力、選擇擁抱華為大腿，亦稱得上是一種選擇。