前段時間雷軍試車的圖片被瘋傳，照片中雷軍在冰天雪地中駕駛一臺偽裝測試車行駛在道路上，似乎在進行極寒測試和相關的標定。彼時距離小米宣布造車已經兩年的時間，如果明年小米汽車可以問世，對于毫無根基的小米來說，確實可以說非常速度。

　　同是2021年3月宣布造車的集度則預計今年推出首款車，之所以跑在小米的前面，是因為集度汽車是由百度與吉利共同控股組建的一家智能汽車公司，和小米從0到1不同，集度在軟件開發和智能架構方面有天然的優勢。

　　事實上，互聯網公司轉型車企的例子不勝枚舉，但大部分的思路都是尋求合作，像小米這樣的還是少數，這也讓小米的路走的更加艱難。關于小米汽車的爭議不絕如縷，比如造車資質是否拿到、對汽車外形的爭議、以及對價格的猜測……讓小米汽車走上了黑紅的道路。

　　度過生存確認期的2020年后，新勢力開始迅速爆發，小米入局的時機其實并不早。隨著新能源車產業鏈逐漸成熟，小米汽車能夠快速問世似乎也在預料之中。畢竟雷軍的目標并不只是將車造出來，而是有著“爭取15-20年進入世界前五”的野心，小米汽車被按下加速鍵。

　　但新勢力崛起的時代，小米真的可以分到一杯羹嗎?可能大概率也是不溫不火。

　　小米汽車無法復制小米手機

　　其實很多人提到小米汽車，第一時間冒出來的想法就是，小米汽車會不會很便宜，就像小米手機一樣，價格大跳水，但性價比卻很高。

　　其實對于小米汽車的價格，坊間一直都有諸多猜測，從20萬到30萬不等，但還是有很多網友期待小米汽車能夠跳出常規價格區間，走性價比的老路。此前，雷軍曾在微博發起投票，詢問網友希望小米第一款電動汽車的價格，投票結果中15萬元~20萬元得票最多，其次是20萬元~30萬元，30萬元以上選項得票最少。

　　但這或許在前期并不容易實現，因為造車屬于重資產行業，互聯網公司毫無基礎更加需要資金的投入，所以能夠快速回血才有資本繼續投入更多的研發力量，同時也是對投資者們的一個交代。即使雷軍的持股比例高達39.09%，也不能忽略投資回報比，畢竟和手機的定價不同，汽車降價都是以萬為單位，雷軍即使想游說其他的合伙人，短時間也未必能實現。

　　即使成功，瞄準二三線城市市場，走性價比路線的企業也有很多，比如傳統勢力比亞迪，新勢力零跑、哪吒等，都取得了不錯的成績。而蔚小李的路線早已明確，比如蔚來的用戶體驗路線，小鵬的智能化路線，以及走CEO偶像化路線的特斯拉，肯定都是小米首先要避開的路線，除非小米有足夠的把握可以做到更好，不然就是硬碰硬，或許會得不償失。

　　此外，小米造車也沒打算跳出小米的坑，而先入為主的印象對小米汽車來說有利有弊，喜愛小米的用戶對其期待值會很高，而對小米并不感冒的用戶則期待值較低。雖然小米的品牌優勢是小米汽車邁出第一步的基礎，但產品自身的特點才是小米汽車站住腳跟的關鍵。

　　從相同中找不同是小米汽車破圈的關鍵，除了米粉作為用戶基礎，還需要差異化的品牌標簽和產品思路。

　　恰逢2024年這個時間節點，小米即使帶著標新立異進入市場似乎也翻不起太大的浪。隨著不同細分市場、品牌占地被迅速填充，新能源車開始泛濫，大同小異的產品很難吸引用戶的目光。小米也深知這一點，所以將戰線拉長，在新能源的新十年中，能夠找到準確的定位并躋身能源車前列成了雷軍接下來的奮斗目標。

　　從長遠來看，新能源市場格局的確定還是以技術為支撐，這勢必又是一場追逐戰，最終小米能否異軍突起還要看未來的發展;而從目前來看，小米汽車的對手過多，傳統車企和新勢力都虎視眈眈，能夠站穩腳跟已是不易，畢竟只有拿到入場券才有出圈的機會。

　　堆料可以堆出新能源車的護城河嗎?

　　小米并沒有借鑒華為與賽力斯聯合設計研發的模式，而是用錢砸出了一條新的生產鏈。

　　雷軍稱,自己有1/2的時間花在汽車業務上,2022年汽車等新業務投入超過30億人民幣,汽車研發團隊超2300人。在造車之初小米汽車就計劃在北京亦莊建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部，隨后不斷加碼對研究的投入，很明顯是想重新打造屬于小米的產業鏈，方便后續的制造和生產。

　　雷軍曾說，小米汽車創立之初要拒絕外部高額估值的誘惑，完全由小米集團獨資培育，以純粹的心態踏踏實實把產品做好。但這并不妨礙小米汽車“呼朋喚友”，共同完成小米汽車產業鏈的制造。

　　繼造車之初小米首期投入100億后，日前"小米智造基金"又完成了第二次募資，基金規模近百億。據悉，此次募資將主要圍繞汽車產業鏈進行投資布局，包括零部件、制造設備和芯片等領域。而參與募資的都是熟悉的身影，比如亦莊國投、兆易創新、帝奧微、納星創投、廣州華多等，與雷軍或者小米都有很深的淵源。

　　小米造車的底氣也來源于此，行業的風向在變化，昔日的合作伙伴也在尋找新的契機，而小米造車就像一個信號，讓大家重新回到了移動互聯網初期的創業時代。和小米一樣，很多企業在踏入新能源行業時，也是戰戰兢兢，但風口已經存在，一旦錯失，注定會被拋棄，而小米選擇造車，他們也重新找到了“主心骨”。

　　這也是小米能夠一呼百應的重要原因，從小米手機到小米汽車，很多投資者對其抱有很高的期待。

　　當然，沒有基礎的小米想要打造一條新的產業鏈，對整車、自動駕駛、汽車芯片、電池等相關產業的投資肯定是最便捷的途徑。數據顯示，截至2022年10月，小米產投已投資超過150家企業，總投資金額超過150億元，其中21家企業已上市、13家完成材料申報，在半導體領域，小米產投已投資超過90個項目，其中有明確的業務合作企業約50家。

　　現如今小米汽車產業鏈已經初具規模，甚至于預計明年量產，但不乏有網友質疑，堆料真的可以堆出護城河嗎?

　　根據已曝光的信息來看，小米汽車的第一款產品搭載的是高通下一代智能座艙芯片和NVIDIA的Orin X芯片，同時配備激光雷達和15.6英寸中控大屏幕。但這兩款芯片目前已經被應用在不少新能源車型上，這并不能讓小米汽車與其他能源車拉開差距。另外，小米汽車低配版搭載比亞迪磷酸鐵鋰電池，基于400V平臺，高配版搭載寧德時代的麒麟電池，基于800V平臺，也是中規中矩的選擇。

　　硬件的比拼對零基礎的小米汽車來說并不占優勢，而輔助駕駛技術的研究也需要以大量數據作為基礎，失去先行優勢的小米汽車似乎只有先進入市場，才能有發展的機會。當然不排除小米汽車尋找新的合作伙伴，這樣在獲得數據的同時，還節省了時間，但放棄自動駕駛的全棧自研似乎也違背了小米造車的初心。

　　而在專利申請上，后入局的小米汽車顯然趕不上蔚小理，愛企查資料顯示，小米汽車科技有限公司現有專利數465件。而專利數相對較多的蔚來汽車旗下的相關專利已經達到近4000件，小鵬汽車也有1600多件，理想汽車則接近1200件。

　　可以看到，吃“百家飯”長大的小米想要突出重圍，成為最后的贏家，顯然還有很長的路要走。

　　手機之后，小米汽車會是小米的未來嗎?

　　雷軍的孤注一擲真的是拿小米的前途做賭注嗎?

　　在起步階段，小米的手機業務一直在為造車業務輸血，根據財報顯示，2022年前三季度小米在造車業務上的投入分別為4.25億、6.11億、8.29億元人民幣。隨著入局者逐漸增多，小米汽車的資金構成還是投資比例都發生了傾斜，與小米的關系更像是投資者與被投資者。從投資的眼光來看，小米將寶押在汽車身上，是順應當前趨勢的選擇，也是為了給小米博一個未來。

　　回歸到小米本身，分析2022年財報可以看到，第三季度小米的凈利潤同比下滑59.1%，其中智能手機業務線同比營收下降11.1%，分析機構Counterpoint的報告稱，小米相對 OPPO、VIVO在線下渠道的不足，影響了其銷量。與此同時，國內手機整體銷量的下滑也是導致小米手機業務受到影響的原因，所謂的高端化路線也不再適合當前的形勢。

　　可以說，手機業務的下滑和對小米汽車的投入讓小米的處境如履薄冰，小米汽車的問世或許會成為小米至關重要的轉折點。目前手機市場的蕭條也鞭策小米在新能源市場的加速發展，畢竟互聯網公司的新賽道中最具有發展前景的就是新能源汽車行業。猶豫再三最終決定造車的雷軍，將小米汽車的命運和小米的前景隱約劃上了等號。

　　之所以如此執著于造車，還是因為新能源市場并不飽和，極具發展前景，特別是三四線城市，更是很好的切入口。據悉，在燃油車的種類中，傳統乘用車占比達到了77.6%;而從新能源乘用車的滲透率來看，全國僅一二線城市達到了30%左右。

　　風口存在，但這并不代表小米就能抓住。一方面，小米汽車走不走高端化還未可知，目標受眾群體的定位也未可知;另一方面，朝三四線城市進軍的比亞迪、零跑等品牌的競爭力強勁，對后入局者來說也是一種顧慮。2022年全年數據排行榜顯示，在新能源領域，比亞迪以1799947輛的成績一騎絕塵，同比大增208.2%。

　　小米汽車的優劣勢顯而易見，從小米的選擇上來看，小米汽車想要取代小米手機成為“頂梁柱”，起碼要在技術上有所突破。要知道能源車的市場份額遠遠小于手機，而競爭者卻并不少，面對傳統車企和新勢力的雙重壓力，小米汽車的路可想而知會很難走。

　　總的來說，小米想要照本宣科的復刻小米手機的路線，顯然并不容易實現。然而不走性價比的路線，想要和蔚小理們競爭還要看創新力，對于三年孵化出來的小米汽車來說，也不占優勢

　　也非常困難。造車元年的2024年，小米想要成為那匹黑馬，從一眾造車新勢力中脫穎而出，技術突破才是關鍵。

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