新能源汽車行業到底有多卷?看看正在舉辦的上海車展就夠了。

　　4月18日，第二十屆上海國際汽車工業展覽會開幕。這是我國在疫情后舉辦的首個國際A級車展，成了車企們“秀肌肉”的最佳舞臺。相比于往屆車展針對電動化的角逐，本次車展車企們更加聚焦于展示智能化水平。

　　蔚來在全新的ES6中增加了激光雷達和AR眼鏡，來提升智能化能力;小鵬的首款轎跑SUV G6，也搭載了XNGP高階輔助駕駛系統;哪吒汽車的首款純電跑車哪吒GT、AITO問界M5系列智駕版等新車型，同樣也在智艙和智駕等方面做出布局。

　　不過，連線出行注意到，本次車展期間，內卷的不只有主機廠商，圍繞汽車智能化、為全球范圍內主機廠提供智能化相關產品及解決方案的供應商們，同樣成為主角。

　　百度Apollo、華為、地平線、四維圖新和商湯絕影等國內科技廠商，也在這次車展上帶來了各自的新產品和技術。

　　以百度Apollo為例，推出了城市智駕產品Apollo City Driving Max，據官方資料，這是一款“重視覺、輕地圖”的產品，除此之外，行泊一體產品Apollo Highway Driving Pro和自主泊車產品Apollo Parking也完成了升級迭代。

　　談到智能化，除了智駕之外，智艙也是重中之重。“通人性”的文心大模型首次前瞻展示，小度車載OS、小度語音SDK和百度地圖的融合交互能力也得到了提升。

　　與百度Apollo相似，華為、四維圖新等廠商也帶來了各自的新產品。華為帶來了高階智能駕駛系統ADS2.0版，更注重車輛的融合感知，減少對高精度地圖的依賴;四維圖新發布了服務于智能駕駛的“場景地圖”;商湯絕影也推出了包括唇語和唇動識別感知系統在內的新產品......

　　這些科技廠商之所以也會在智能化領域如此內卷，目的只有一個——讓更多的主機廠采用自家的智能汽車解決方案，在幫助主機廠們完善和打造它們各自產品的同時，也能從中賺取一些利潤。

　　但在這個過程中，整車廠與解決方案供應商們有時也會產生矛盾。比如此前就有報道曝出廣汽埃安與華為智能車合作“降級”的消息，雖然華為隨后做出回應表示雙方合作還在進行，但也讓業內對于整零合作如何走向更良好的關系進行思考。

　　對此，百度Apollo率先開始做出嘗試。 在本次車展前夕，百度Apollo發布了《百度智能駕駛開放白皮書》(以下簡稱：白皮書)，宣布對外開放產品體驗定義、自主體驗進化、全周期OTA服務、團隊共創成長這四項關鍵能力。

　　在這份白皮書中，百度Apollo認為車企希望智能化時代的供應商伙伴能更加開放。基于此，百度Apollo接下來將持續在保障用戶體驗的目標下，以更開放的態度助力車企取得智能駕駛的領先地位和商業成功。

　　那么，該如何理解百度Apollo提出的“開放”?百度提到要與整車廠構建新型的“整零關系”，它打算怎么做?百度又將如何跳出此前業內存在的合作“黑盒”模式?

　　1、汽車智能化，需要新的整零關系

　　從2020年電動化供給端的劇變，到2021年開啟智能化元年，過去幾年，中國新能源車產業在“電動加速+智能開啟”的雙重特征下不斷加速。

　　乘聯會數據顯示，2022年，我國新能源乘用車滲透率達到了27.6%，比2021年提升了12.6個百分點。接下來，新能源車的滲透速度會持續加快，預計今年新能源汽車的滲透率會達到36%。

　　這也意味著，新能源汽車行業中會上演更加激烈的行業競爭，比如已經開打的價格戰和淘汰賽。與此同時，隨著新能源汽車行業進入智能化的“下半場”，智駕、智艙為代表的智能化實力，也成為新能源車企們贏得接下來戰局的關鍵籌碼。

　　百度Apollo在白皮書中預測，預計到2026年，搭載記憶泊車、高速領航、城市領航等L2+級別高階智能駕駛系統車型的市場滲透率將超過15%，產業將迎來智能化的“跨溝期”，屆時新能源車企們的競爭勢必會進入白熱化階段。

　　新能源汽車發展進程，截圖自《百度智能駕駛開放白皮書》

　　為了在“跨溝期”前爭奪到更多優勢，新能源車企們也在紛紛加深自身在智能化方面的能力。

　　總的來說，車企布局智能化有兩條路線。其一就是做智能化的全棧自研，典型代表是特斯拉和小鵬汽車，這條路線的優勢是車企自身可以對智能化研發和布局實現完全自主可控，同時可以掌握智能化底層架構和數據，因此這一路線也被稱為“白盒路線”。

　　但與此同時，車企想要堅持這條路線，不僅會面對研發時間長、落地難等不利因素，同時還要承擔高昂的成本壓力，比如小鵬創立以來在智能化研發上已累計投入了超過100億元。

　　正因以上這些不利因素，對于大多數車企而言難以承受，但它們也不想在智能化競爭中掉隊，因此這些車企就會放棄門檻更高的全棧自研，轉而選擇與華為等智能化解決方案供應商合作，以便在更短時間內讓智能化功能上車。

　　比如金康賽力斯，作為率先與華為車BU合作的車企，不僅采用了華為提供的多種智能汽車解決方案，同時也與華為共創出了“AITO”這一高端新能源汽車品牌，以及問界M5、問界M7等車型。

　　在華為車BU的加持下，確實讓此前實力較差的賽力斯迎來了轉機。從銷量表現來看，當問界M5上市后，僅用了87天就實現了突破萬輛的銷量，該車一度也被稱為“爆款”。

　　但正像硬幣有正反面一樣，正當賽力斯收獲較多銷量來充盈自身業績的同時，在AITO品牌中它的聲量也在逐漸邊緣化，以至于在問界M7發布之后，行業內外就有“問界M7不就是華為造的車，賽力斯只是代工廠”的評價。盡管華為多次聲稱不造車，但近期，HUAWEI問界logo上車后，賽力斯的角色變得更為尷尬。

　　除了有“失去姓名”的風險之外，采用供應商解決方案上車的路線，也會有其他挑戰。

　　一直以來，整車廠和解決方案供應商的合作中存在著“黑盒”模式的爭議，因為在合作中，部分供應商只會提供高度標準化的整體解決方案，并強勢要求車企不能參與研發，同時也拿不到底層架構和數據等核心資料，這就意味著車企無法構建自身的智能化體系，只能“寄人籬下”。

　　Mobileye在低級別輔助自動駕駛芯片和視覺算法領域處在龍頭地位，高工智能汽車研究院發布的監測數據顯示，2021年，中國市場前裝自動駕駛輔助系統視覺感知芯片和算法方案市場中，其以36.29%位居第一位。

　　此前其與整車廠的合作就類似“黑盒”模式，這導致了部分客戶流失，比如蔚來就從Mobileye方案轉向選擇了英偉達。

　　這樣的例子，同樣發生在華為身上。前幾天，廣汽集團公告，廣汽埃安與華為聯合開發的整車項目已經從此前規劃的“HI”模式變更為廣汽埃安自主開發，之后華為將繼續以重要供應商的身份，參與廣汽集團自主品牌車型開發及合作。

　　這一事件后，在業內看來廣汽埃安與華為車BU的合作會“降級”，或許在于華為在合作中的強勢，以及廣汽埃安想要自己掌握在智能化領域的話語權。近期有消息稱，華為與江淮的合作也可能中止。不過，在車展前夕，華為車BU CEO余承東也辟謠為廣汽和華為的合作之后會采用智選車模式。

　　從Mobileye、到華為遭遇這些事件后，讓整個行業也對原有“黑盒”的整零合作產生諸多質疑，同時也認為在這種現狀下，傳統的整零關系亟待一場重構。

　　2、開放和自主，新型整零關系重要基石

　　對于區別于傳統整零關系之外的新型合作模式，一些車企率先提出了它們的想法。

　　在去年的一次公開場合中，比亞迪集團執行副總裁廉玉波認為，目前行業整零關系正處在變革的關鍵時期，車企和Tier1、Tier2之間的合作方式主要是“全黑盒模式”和“全白盒模式”。

　　如上文所述，前者模式不能滿足主機廠對于主導智能化研發的需求，后者又會讓主機廠耗時耗力后，或許還很難爭奪到優勢地位。因此在他看來，未來應該會出現新型的整零關系，會在全黑盒和全白盒之間達成平衡，探索出一種介于兩者之間的“灰盒模式”。

　　對于這一“灰盒模式”，可以簡單理解為更為健康的生態合作關系，其中整車廠一方面采用供應商提供的智能駕駛解決方案，同時也能在雙方的溝通中，保證在智能化研發方面的自主權和話語權，解決方案供應商也能獲取理想的收入，如此雙方都能獲得安全感。

　　“在如今的智能汽車時代，車企需要的不只是零部件供應商，而是能讓‘靈魂與軀體’融為一體的合作伙伴，這樣才能幫助車企實現對產品的個性化研發以及持續的技術投入。”百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇這樣對連線出行表示。

　　由此，以百度Apollo為代表的智能汽車解決方案供應商們也開始行動起來。

　　在本次上海車展前夕，百度Apollo發布了《百度智能駕駛開放白皮書》，他們認為汽車智能化競速賽已經開啟，未來3年將是關鍵窗口期，電動化引發的淘汰賽將在智能化階段再次出現，車企應該未雨綢繆提前布局。

　　為此，百度Apollo作為率先在智能汽車解決方案領域布局的科技大廠之一，為眾多主機廠展示了自身對于新興整零關系的思考，總結下來就是四個字——開放和自主。

　　根據百度Apollo的白皮書顯示，主要會向主機廠開放四大關鍵能力：包括開放產品體驗定義、開放自主體驗進、開放全周期 OTA 服務和開放團隊共創成長，來與主機廠在智能化領域進行合作。

　　這四大能力簡言之，在車輛交付之前，百度把產品定義的主導權交給車企，專注于提供專業的軟硬系統和服務，支撐好車企對智能化功能的定義和迭代，同時給予車企打造個性化體驗的空間。

　　比如車企可以根據自己的品牌定位、目標人群來定義和實現相符的人機交互界面、智能駕駛風格，車企甚至可以參與到智駕車控的技術實現中去。

　　車輛成功交付之后，百度基于Apollo智駕云打造出了“專屬配套云服務”，為車企提供自動駕駛數據資產管理和數據閉環的自助服務，構建起“駕駛能力提升——搭載(用戶)增加——數據規模增加——駕駛能力提升”的正循環。

　　緊接著，車輛交付后一段比較長的時間內，比如三年內，車企還能夠通過OTA的方式，持續升級百度智駕主線的新版本，百度會提供給車企不同的方案，比如可以每個季度進行OTA。

　　此外，為了更好的服務車企，百度Apollo在全周期陪伴合作的基礎上，還建議和車企共同成立雙方管理層牽頭的產品聯合委員會，一來保障智駕功能能按時、高質量交付，二來也借此與車企共同探索更具競爭力且多元的商業模式。

　　從整個行業來看，雖然除了百度Apollo之外，Mobileye、華為和地平線等廠商也正在改善各自的合作方案，以便在與主機廠的合作中展示出更大的開放性。比如Mobileye在EyeQ5芯片的產品說明中標注了“開放軟件平臺”;華為、地平線也在近兩年開始逐漸與主機廠定制方案。

　　但在業內看來，如果從整零合作開放性的落地上，百度Apollo考慮地更加全面和完善，因為百度Apollo是較行業就新型整零關系率先推出落地性方案的廠商，同時據其官方介紹，在《百度智能駕駛開放白皮書》發布后，也歡迎整車廠們提出它們的意見和建議。

　　除了提出落地性方案之外，百度Apollo也在為了未來能與主機廠在新型整零關系良好合作，做著智能化技術和能力上的優化。

　　在車展前夕的發布會中，百度Apollo發布了名為“Apollo City Driving Max”的旗艦產品城市智駕方案，據介紹該方案基于“重感知、輕地圖”路線，可實現停車場、城市道路和高速公路的三域融通，是國內唯一一款使用純視覺感知就能在城市道路上帶給用戶連貫體驗的產品。

　　從本次車展來看，雖然已有很多車企、亦或者華為、地平線等解決方案服務廠商，都喊出了不依賴高精地圖實現高階輔助駕駛的口號，但這其中百度Apollo或許能更快實現這一目標，因為Apollo City Driving Max方案使用的“輕量級高精地圖”，比起行業通用的傳統高精地圖要“輕”近80%，能夠以更合理的成本快速推進城市泛化。

　　除了Apollo City Driving Max之外，百度Apollo在智駕方面還發布了行泊一體Apollo Highway Driving Pro方案和自主泊車Apollo Parking方案，前者在AI算力升級后，CPU的算力使用率均不到50%;后者也屬于行業內第一梯隊的泊車方案，具備在短時間內落地實現功能的特點。

　　智艙方面，百度Apollo基于小度車載OS、小度語音SDK，可為車企提供全套解決方案，能實現快速搭載量產的目的，同時車企也可以通過小度語音SDK定義并實現各自個性化、領先的智艙體驗。再加上文心一言大模型的加持，會使車企的開發過程更加快捷和高效。

　　基于以上來看，無論是發布《百度智能駕駛開放白皮書》，還是在智駕、智艙領域做出功能的迭代和升級，百度Apollo的目的都是為了在未來與主機廠的合作中形成更加開放、自由和高效率的關系。

　　百度Apollo之所以能率先在構建新型整零關系上，做出這些具備落地能力的行動和布局，還得益于其多年來一直在為此做著準備。

　　3、整零關系中，百度Apollo為何能率先做出創新?

　　對于智能汽車解決方案的探索，百度Apollo很早就已開始。

　　2020年，百度Apollo就已把L4級別自動駕駛能力“降維”應用到自動輔助駕駛領域，以AVP自主泊車為場景作為切入點，通過逐漸完善，實現了從泊車域向行車域的功能覆蓋，并形成了AVP+ANP兩套解決方案。

　　這兩套解決方案在2021年上海車展上正式對外亮相，據彼時百度Apollo官方介紹，AVP泊車域方案和ANP行車域方案具備低成本、可量產、自學習等特點，能為主機廠們提供“樂高”式方案的開放和自主度。

　　廣汽埃安、北汽新能源、福特等車企，在當時也成為了百度Apollo這套智能汽車解決方案的合作伙伴。

　　到了去年，百度Apollo智駕能力再一次升級。此前推出的AVP泊車域解決方案正式升級為行泊一體Apollo Highway Driving Pro方案，包括高速道路領航輔助駕駛和智能泊車兩大場景方案。

　　Apollo Highway Driving Pro功能演示，截圖自百度Apollo官網

　　經過一年的實踐后，百度Apollo再一次對自身的解決方案進行迭代，才有了上文所述的智駕和智艙等領域的新產品，以及《百度智能駕駛開放白皮書》的發布，進一步提高了解決方案的開放性。

　　從時間點來看，2019和2020年正是新能源汽車行業由電動化向智能化變革的前夕，而百度Apollo也正是在2020年開始推出自家的智能汽車解決方案，換句話說，在人工智能領域多年布局的百度Apollo，很早就開始為智能汽車的發展做著準備。

　　除了智能汽車解決方案之外，百度Apollo為了與車企合作中實現更大的開放性，也構建開放的上下游合作伙伴生態體系。

　　在現有的Apollo合作伙伴生態體系中，比如在智圖&智艙交付領域有東軟、中科創達等伙伴;在硬件領域有安波福、同治和德賽等伙伴;在芯片領域有英偉達、高通、TI等伙伴。

　　更為重要的是，Apollo能在整零關系中率先做出創新，還得益于百度多年以來在人工智能領域的探索和積淀。

　　早在2013年，百度就已開始對人工智能、自動駕駛等領域展開研發，并成立了深度學習研究院，成為中國科技大廠中率先把深度學習作為自身核心技術的企業之一。

　　在過去十年時間的發展中，百度已在人工智能和自動駕駛領域取得諸多成果。2017年，百度成立了IDG(智能駕駛事業群組)，主攻無人駕駛，僅僅一個月后，百度推出了Apollo，是全球首個自動駕駛開發平臺。

　　2021年8月，順應汽車智能化的大趨勢，百度正式成立智能汽車事業部，新部門對涉及智能汽車的業務方向和模式進行了明確：從產品、體驗、服務、生態四個層面，致力于成為車企可以信賴的長期合作伙伴。

　　時間來到去年，百度不僅在全球自動駕駛領域常年處于“領導者”陣營，同時Apollo平臺也已發展成為覆蓋自動駕駛、車路協同、智能車聯的三大開放平臺，擁有超過210家生態合作伙伴，覆蓋OEM、Tier1、芯片公司、傳感器公司、交通集成商等上下游，形成了從軟件到硬件的、完整的汽車智能化產業鏈。

　　而在近兩年，百度在人工智能領域不僅推出了文心大模型，同時也基于其推出了文生圖大模型應用文心一格、以及兼具語音實時交互和文生圖能力的大模型應用文心一言。

　　文心一言大模型應用亮相后，該模型已被眾多行業頭部企業歡迎并選擇接入能力。在業內看來，隨著文心一言未來的持續迭代，可以進一步對百度Apollo智能汽車解決方案給予能力支持。

　　基于百度Apollo在理念、技術、場景理解以及算法的迭代和升級下，以及多年在人工智能和自動駕駛的實踐后，不僅已讓自身深受主機廠的歡迎，除了威馬、廣汽埃安等車企之外，就最新數據顯示，百度Apollo解決方案已在31個汽車品牌的134個車型上實現量產，累計搭載超700萬輛。

　　同時，也有很多主機廠對于百度Apollo提出的開放、自主整零合作關系給予了支持。

　　本次車展上，在嵐圖和百度Apollo展臺上都擺放了一輛標有Apollo tech標識的嵐圖FREE車型，據嵐圖相關負責人對連線出行介紹，這款新車型是舊款嵐圖FREE的改款，搭載了百度Apollo智能汽車解決方案，預計將在2023年下半年上市。

　　對于與百度Apollo的合作，嵐圖汽車CEO盧放對連線出行表示，在以前的整零模式下，雙方是簡單的甲乙方關系、買賣關系，但嵐圖與百度的合作有別于這種模式。

　　在盧放看來，現在是嵐圖和百度Apollo共同面對用戶，只不過以嵐圖為界面，百度Apollo給予了嵐圖很大的開放性和自由度，與傳統的整零關系發生了本質變化。

　　據連線出行獲悉，對于已提出的新型整零關系，百度Apollo正在聽取包括媒體、主機廠以及行業人士的意見，基于此，或許可以做一個推論：在這樣開放、包容的心態下，百度Apollo未來在新能源智能化領域會形成更大的優勢。

　　“2013年百度開始做自動駕駛，那時做自動駕駛好比人類登月、好比攀登珠穆朗瑪峰，但堅定的技術信仰讓我們堅持了十年。”李震宇這樣說道。十年后的今天，百度Apollo做起了重塑整零關系這件難而正確的事，之后大概率也會堅持做下去，進而推動新能源汽車行業繼續向前發展。