9月5號(hào)，在德國*的慕尼黑車展(前身為法蘭克福車展)開幕當(dāng)天，德媒經(jīng)濟(jì)周報(bào)赫然掛著一篇反思體頭條：

　　“Warum die IAA zur „China-Show“ wird——為什么IAA（慕尼黑車展）正在變成“中國展”。

　　近50家參展的中國企業(yè)懷著擴(kuò)大中歐汽車產(chǎn)業(yè)合作的美好愿景而去，但從比亞迪兩倍于奔馳的展臺(tái)面積、出現(xiàn)頻率遠(yuǎn)超以往的東方面孔中，歐洲同行們還是聞到了一絲危險(xiǎn)的氣息。

　　現(xiàn)任雷諾首席執(zhí)行官、雷諾聯(lián)盟主席、CEO盧卡·德·梅奧在車展上承認(rèn)：“中國電動(dòng)汽車制造商比歐洲*一代。”Stellantis CEO 卡洛斯·塔瓦雷斯則表示與中國制造商的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)“極其殘酷”。

　　在一場(chǎng)演講中，本該因傷修養(yǎng)的德國總理舒爾茨，決定出席為本土產(chǎn)業(yè)加油打氣，“在 20 世紀(jì) 80 年代，有人說日本汽車將占領(lǐng)市場(chǎng)。二十年后，‘日本制造’的汽車變成了‘韓國制造’的汽車，而現(xiàn)在則被認(rèn)為是中國電動(dòng)汽車。”

　　他堅(jiān)稱德國汽車制造商的競(jìng)爭(zhēng)力正在增強(qiáng)，“毫無疑問。”

　　然而德國總理的“優(yōu)勢(shì)在我”掩蓋不了現(xiàn)實(shí)情況的嚴(yán)峻。去年，歐洲新能源汽車銷量增長乏力，全年增速僅14%，而在2021、2022年，這個(gè)數(shù)字是142%、66%。

　　增速放緩的重要原因，是在新能源車補(bǔ)貼退坡、原材料漲價(jià)的背景下，歐洲車企們選擇了攜手漲價(jià)保利潤，代價(jià)則是越來越多的歐洲人買不起歐洲產(chǎn)的電動(dòng)車。

　　其實(shí)對(duì)歐洲整車廠來說，歐洲人買不起電動(dòng)車問題并不嚴(yán)重，甚至還能成為企業(yè)向政客施壓放寬燃油車禁售期限的談判砝碼。但如果在歐洲人買不起本土電動(dòng)車的同時(shí)，中國電動(dòng)車卻以一種極其“親民”的形象出現(xiàn)在慕尼黑車展，氣氛便變得微妙起來。

　　用寶馬集團(tuán)CEO 奧利弗·齊普策(Oliver Zipse)的話說：“這是迫在眉睫的風(fēng)險(xiǎn)。”

　　01

　　買不起、充不起

　　歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)(ACEA)今年4月發(fā)出警告：一大部分歐洲人買不起電動(dòng)車了。

　　調(diào)查結(jié)果顯示，人均凈收入超過32000歐元的德、法等國，電動(dòng)車的滲透率已經(jīng)達(dá)到30%以上。但在中歐、東歐、南歐等人均凈收入低于13000歐元的國家，電動(dòng)車滲透率低于9%，人均凈收入剛剛超過1萬歐元的斯洛伐克，電動(dòng)車滲透率僅3%左右。

　　考慮到歐洲的失業(yè)率并不高，很難說買不起電動(dòng)車是因?yàn)檫@屆歐洲人民不努力。需求不振，有時(shí)恰恰是供給的問題——在歐洲，新能源車的購置成本和使用成本都屬實(shí)有些高。

　　首先歐洲電動(dòng)車的價(jià)格確實(shí)不菲，在Electric Vehicle Database網(wǎng)站上選擇價(jià)格從低到高排序，排在榜首*的電動(dòng)車是雷諾的達(dá)契亞Spring，售價(jià)2.1萬歐。在國內(nèi)，這款車型的原版，東風(fēng)納米Box起售價(jià)4.87萬元，價(jià)差3-4倍。

　　出口至歐洲的比亞迪海豚是價(jià)格第五便宜的電動(dòng)車，售價(jià)約3萬歐(國內(nèi)起售價(jià)11萬元，約合1.4萬歐元)，但電池帶電量足足有44.6度，是歐洲同價(jià)位車型的兩倍。

　　歐洲*的電動(dòng)車排行

　　相比于已經(jīng)接近油電同價(jià)的中國，歐洲電動(dòng)車與燃油車仍然存在相當(dāng)大的價(jià)差，大眾高爾夫的起價(jià)約為 25,000 英鎊，而類似尺寸的全電動(dòng)大眾 ID.3 的起價(jià)約為 36,400 英鎊。

　　如果以電動(dòng)車購買力為基準(zhǔn)，歐洲人民會(huì)發(fā)現(xiàn)英鎊、歐元對(duì)人民幣發(fā)生了巨大貶值。以斯洛伐克為例，當(dāng)?shù)厝讼胭I一輛達(dá)契亞Spring可能需要不吃不喝攢兩年，但如果以2022年中國的居民人均可支配收入計(jì)算，只需要一年出頭就可以全款提走姊妹款的東風(fēng)納米Box。

　　當(dāng)然，讓歐洲人對(duì)電動(dòng)車敬而遠(yuǎn)之的不僅是高昂的價(jià)格，還有歐洲的新能源基建。在歐洲新能源車還沒實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”的版本，補(bǔ)能已經(jīng)遙遙*實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”。

　　這離不開俄烏沖突的大背景，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)一度使歐洲天然氣成本暴漲，導(dǎo)致電力結(jié)構(gòu)嚴(yán)重依賴天然氣的歐洲電價(jià)大幅上升。

　　但在天然氣價(jià)格回落，電價(jià)回歸正常的情況下，歐洲的公共充電樁價(jià)格依然驚人。以現(xiàn)代Ioniq 6 為例，在英國公共直流充電成本最高可達(dá)0.23歐元/英里(19.7便士/英里)，幾乎與同級(jí)別汽油車相近，比同級(jí)別柴油車貴30%以上。

　　現(xiàn)代Ioniq 6 與同級(jí)別燃油車補(bǔ)能成本對(duì)比

　　不光充電價(jià)格高，歐洲充電樁建的還慢。截至2022年，歐盟國家共擁有公共充電樁47.9萬根，車樁比高達(dá)16:1，根據(jù)“Fit for 55”計(jì)劃，到2030年，歐盟國家的公共充電樁數(shù)量需要擴(kuò)大8-10倍。

　　但目前的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到目標(biāo)，據(jù)了解，目前建樁效率最高的斯德哥爾摩市建一根150kW的直流超充樁，平均需要7個(gè)月，而其他城市大約需要20個(gè)月的時(shí)間，這種建樁速度在中國恐怕只有餓死的份。

　　面對(duì)補(bǔ)能困境，德國再次充當(dāng)帶頭大哥，總理舒爾茨在車展上宣布，不遠(yuǎn)的將來德國會(huì)出臺(tái)法律，“要求80%的服務(wù)區(qū)運(yùn)營商為電動(dòng)汽車提供功率至少為150千瓦的快速充電樁。”‍‍

　　即便是對(duì)電動(dòng)汽車充滿熱忱的中國政府，也未作出過如此激進(jìn)的要求。

　　02

　　造不起、補(bǔ)不起

　　然而，揚(yáng)起立法的鞭子抽打充電服務(wù)商，很難說就能激發(fā)歐洲人購買電動(dòng)車的熱情。歐洲人買不起電動(dòng)車，本質(zhì)上的問題在于，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的成本太高了。

　　瑞銀(UBS)日前在拆解了一臺(tái)比亞迪海豹后，震驚地發(fā)現(xiàn)這臺(tái)車的成本比同樣在中國生產(chǎn)的特斯拉Model 3低15%，比大眾在歐洲生產(chǎn)的同級(jí)別車型成本低35%，巨大的成本差距成為阻礙歐洲實(shí)現(xiàn)汽車電動(dòng)化的天塹。

　　成本差距從哪兒來?

　　最關(guān)鍵就是供應(yīng)鏈。電動(dòng)車從底層改變了汽車供應(yīng)鏈的組成，大量精巧的機(jī)械結(jié)構(gòu)件被電力電子設(shè)備取代，一下在歐洲汽車供應(yīng)鏈的堡壘上鑿開了一個(gè)缺口。

　　以動(dòng)力電池為例，歐洲在大干快上三年后，終于推動(dòng)“全村的希望”Northvolt進(jìn)入了量產(chǎn)階段。但相比于中國動(dòng)力電池在過剩的產(chǎn)能中內(nèi)卷，歐洲飽受電池產(chǎn)能不足之苦。

　　去年歐洲本土的動(dòng)力電池產(chǎn)量大約在69GWh，但同期歐洲動(dòng)力電池的需求已經(jīng)達(dá)到120GWh，這意味著大量電池依賴進(jìn)口。

　　先不提歐洲普遍使用三元鋰電池，即便引進(jìn)更便宜的磷酸鐵鋰電池，成本也不再單純是材料成本和制造成本的疊加，而是包含了運(yùn)輸成本、關(guān)稅、歐盟認(rèn)證成本等等，翻個(gè)倍恐怕都是輕而易舉。

　　在成本壓力下，培養(yǎng)本土動(dòng)力電池供應(yīng)鏈?zhǔn)潜厝贿x擇。一些車企不惜親自下場(chǎng)，比如大眾同時(shí)選擇與Northvolt、國軒高科合作，要在德國共建60GWh的動(dòng)力電池產(chǎn)能。

　　類似的階段在中國也出現(xiàn)過。但問題是，當(dāng)歐洲的新能源汽車工業(yè)想要?jiǎng)恿﹄姵?ldquo;爆產(chǎn)能”時(shí)，他們并不存在一個(gè)發(fā)達(dá)的消費(fèi)鋰電產(chǎn)業(yè)作基礎(chǔ)。

　　歐盟委員會(huì)預(yù)計(jì)，到2025年，電池產(chǎn)業(yè)需要接受培訓(xùn)和再培訓(xùn)的工程師數(shù)量將達(dá)到80萬人。產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)薄弱，加上本身規(guī)模小，在注重規(guī)模效應(yīng)的電池行業(yè)，歐洲本土的電池公司步履維艱。

　　事實(shí)上，不光是歐洲電池公司投產(chǎn)進(jìn)度慢，受人才缺口拖累，不少中國工廠到當(dāng)?shù)亟◤S的進(jìn)度同樣不理想。有業(yè)內(nèi)人士向我們表示：“一些歐洲工廠電池生產(chǎn)設(shè)備出現(xiàn)故障，都需要聯(lián)系國內(nèi)的工程師解決，效率非常低。”

　　除了成本大頭電池，另一個(gè)體現(xiàn)成本差距的地方是人力成本。許多人對(duì)歐洲的高收入有所耳聞，在德國，從事汽車行業(yè)的人均月收入大約為2850歐元，約合人民幣2萬元，幾乎是國內(nèi)比亞迪等整車廠人均月收入的兩倍。

　　瑞銀將中歐兩地的成本綜合比較后得出結(jié)論，如果比亞迪在歐洲建廠，那么其歐洲業(yè)務(wù)的成本將會(huì)比直接出口（整車加上運(yùn)輸成本、關(guān)稅、認(rèn)證成本）還要高10%。

　　歐洲各國政府不是沒想過效仿中國以補(bǔ)貼來填平電動(dòng)車與燃油車的成本差距，但歐洲的補(bǔ)貼政策有幾個(gè)主要特點(diǎn)：力度小、退坡快、對(duì)車企不友好。

　　比如德國早年出臺(tái)的補(bǔ)貼政策，對(duì)純電車型有4000歐元補(bǔ)貼，由政府與車企各自承擔(dān)一半。而同一時(shí)期，中國的純電動(dòng)乘用車最高可以拿到超過8萬元人民幣的補(bǔ)貼，由中央政府與地方政府共同出資。

　　歐盟補(bǔ)貼真正的有效期集中在2020與2021兩年，德、法新能源車單車補(bǔ)貼一度上揚(yáng)至7000歐元，但在2022年即大幅度退坡。

　　在以小政府模式運(yùn)轉(zhuǎn)、燃油車產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達(dá)的歐洲（尤其是德、法），高額對(duì)新能源汽車進(jìn)行補(bǔ)貼的政策，實(shí)際上缺乏長期生存的政治土壤。隨著2022年補(bǔ)貼退坡，加上電力和原材料價(jià)格暴漲，歐洲新能源車銷量增速迅速回落。

　　尾聲

　　歐洲的整車廠在這種情況下做出的選擇也耐人尋味。今年1月，雷諾宣布停產(chǎn)曾經(jīng)風(fēng)靡歐洲大陸的小型電動(dòng)車?yán)字ZZoe，這款車型在去年原材料、電價(jià)暴漲的情況下曾漲價(jià)11%來保障利潤，但由于利潤微薄依然無法逃脫退場(chǎng)的宿命。

　　類似的事也曾發(fā)生在中國車市，2022年上半年，歐拉黑白貓、長安奔奔e-Star等電動(dòng)小車也曾因?yàn)槌杀旧仙�而陸續(xù)停產(chǎn)。但中國車企并沒有放棄這一市場(chǎng)，今年上半年，五菱繽果、比亞迪海鷗等電動(dòng)小車卷土重來，繼續(xù)推動(dòng)電動(dòng)車市場(chǎng)下探。

　　如果說中國車企打的是“規(guī)模換成本，降價(jià)換銷量”的主意，歐洲車企則完全相反，寧愿漲價(jià)降量，也要保證利潤。

　　這種“看著財(cái)務(wù)報(bào)表造車”的現(xiàn)象，與歐洲車企的權(quán)力結(jié)構(gòu)有莫大的關(guān)系。

　　任期短暫的職業(yè)經(jīng)理人們，光是應(yīng)對(duì)董事會(huì)對(duì)短期業(yè)績的質(zhì)詢，以及處理車企與勞工的矛盾就已筋疲力盡，他們很難有足夠的聲望與魄力，頂著難看的財(cái)報(bào)去推動(dòng)一家車企進(jìn)行躍進(jìn)式的改革。那些試圖矯枉過正的激進(jìn)變革派(例如大眾集團(tuán)前CEO赫伯特·迪斯)都已被迫出局。

　　新能源汽車確實(shí)將這個(gè)世界切分成了兩面，其中一面是中國的整車廠咬牙血戰(zhàn);另一面則像微博大V新出行創(chuàng)始人賀磊分享的那樣，歐洲還在流連曾經(jīng)屬于它的節(jié)奏。

　　“歐洲的汽車主機(jī)廠朋友們告訴我，他們6點(diǎn)如果不下班去接小孩，幼兒園的老師們是真的會(huì)報(bào)警的。”