2023年底，華為、小米、魅族三大手機廠商，正式在車圈掀起了首場“輿論戰(zhàn)”。

　　12月26日，華為的問界M9正式發(fā)布，訂單攀升之際，小米在第二天晚間開啟了一波全國大屏致敬，幾乎搶走了所有熱度。外界有相關(guān)人士認為是被致敬的名單中，僅華為未回應(yīng)的原因之一。

　　同樣跨界造車的魅族也不肯錯過熱點，高管直接下場反嗆小米的致敬行為。在第三天小米汽車技術(shù)發(fā)布會開始前，官微還發(fā)博稱，大定訂金已備好，準(zhǔn)備成為小米SU7首位車主，但配圖上“繼續(xù)切磋”四個大字也尤為明顯。

　　三個手機廠商的“鬧騰”，讓陷入內(nèi)卷的車圈有了一些不太一樣的東西，2024年又會上演怎樣的好戲，也能從中窺之一二。

　　01

　　華小魅，野心顯露

　　不同于“蔚小理”當(dāng)初的創(chuàng)業(yè)維艱，“華小魅”造車的起跑線劃在了賽道半程。

　　首先，在品牌和渠道上，華為、小米的手機終端店均有1萬家左右，其中不少可以發(fā)展成為汽車銷售終端，魅族門店雖然幾乎歸零，但背靠吉利以及往日經(jīng)銷商關(guān)系，重振旗鼓也不算難。

　　另外憑借在手機領(lǐng)域多年沉淀，華為、小米、魅族更積累了不少忠實的品牌粉絲。

　　至于技術(shù)和產(chǎn)品，按照雷軍的話來講，“今天的汽車工業(yè)，攢一輛車的確不難。就是找輛對標(biāo)車，做逆向工程，改改外觀，很快就可以完工。”

　　其次，三者在充分借鑒了行業(yè)先行者的經(jīng)驗后，結(jié)合自身稟賦和資源，分別選擇了不同模式的造車路徑。

　　華為從始至終不說造車，但又都在參與造車，想在車圈分杯羹的野心世人皆知。在華為的造車體系中，通過不同業(yè)務(wù)模式與車企合作，并在鴻蒙智行這個大品牌下深度參與合作車企的研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)、銷售全產(chǎn)業(yè)鏈條，主導(dǎo)著相關(guān)車型的產(chǎn)品定位，除了整車組裝，幾乎每個環(huán)節(jié)都有華為的身影。

　　相比華為的輕資產(chǎn)模式，小米選擇走技術(shù)自研、工廠自建的重模式，*款車便投入了3400名工程師和超過100億的資金。按照技術(shù)發(fā)布會上的公開信息來看，單就參數(shù)而言，小米汽車確實直達行業(yè)前端，但整車制造的能力如何，還需等規(guī)模量產(chǎn)后才可得知。

　　魅族的方式與華為類似，背靠吉利成立星紀(jì)魅族集團，發(fā)布了無界生態(tài)系統(tǒng)FlymeOS、全新“手車互融”解決方案Flyme Link等多款產(chǎn)品，并宣布啟動DreamCar共創(chuàng)計劃。

　　背靠大樹，魅族造車進展神速。據(jù)接近內(nèi)部的知情人士表示，在樣車方面，目前魅族汽車已經(jīng)進入到B樣測試階段。B樣測試階段是指魅族汽車已經(jīng)開始測試零部件和系統(tǒng)是否達到設(shè)計要求，之后就可以進行路試和市場評價測試。

　　值得一提的是，華小魅作為跨界軟硬兩端的手機廠商，勢必不會放棄智能化這一共同的優(yōu)勢切入點。

　　據(jù)了解，小米汽車全棧自研自動駕駛算法，率先投入了33億元研發(fā)，同時調(diào)配了人工智能實驗室、小愛團隊，以及手機相機部等多個部門協(xié)同。自動駕駛專屬團隊突破了500人，但實際上投入的資源遠不止500人。

　　雷軍曾表示，之所以選擇自動駕駛作為突破點，不僅因為技術(shù)密度高，而且與安全高度相關(guān)，也是智能電動汽車決勝的關(guān)鍵點。

　　相比之下，華為已經(jīng)完成了從ADS 1.0到ADS 2.0的演變。截至去年12月底，實現(xiàn)了城區(qū)、高速、城快NCA(智駕領(lǐng)航輔助，即高階智能駕駛)的全覆蓋。

　　此前還處于內(nèi)部測試階段的華為智駕無人泊車功能，也在智界S7上首發(fā)，支持車外控制車輛自動尋找停車位，可一鍵泊車、自主會車、避讓行人。這一功能將在2024年一季度在北京、上海、廣州、深圳、重慶、蘇州、東莞等城市同步開放。

　　魅族的優(yōu)勢則在車機系統(tǒng)方面。手機時代的魅族Flyme系統(tǒng)，憑借簡約的操作邏輯、流暢的UI設(shè)計，成為當(dāng)時國產(chǎn)操作系統(tǒng)的翹楚。而在車機方面，星紀(jì)魅族集團表示其開發(fā)的無界智行開放平臺，車企可以根據(jù)自身需求靈活選擇，并接入模塊化能力，以更低的成本加入Flyme Auto朋友圈。

　　董事長兼CEO沈子瑜曾表示，華為的確在智能化上存在優(yōu)勢，但星紀(jì)魅族同樣不缺積累，特別是對汽車行業(yè)的深度理解，比其他手機廠商更有優(yōu)勢。

　　在「科技新知」看來，智能化毫無疑問是華小魅的優(yōu)勢，也是在汽車上的主要發(fā)力點，而三者的競爭，大概率會影響到2024年整個車圈的走勢。

　　02

　　車圈主旋律將變奏

　　新能源賽道剛開啟時，“蔚小理”等排頭兵風(fēng)頭無二，如今進入下半場，價格戰(zhàn)的愈演愈烈以及技術(shù)上的越來越卷，加速了洗牌。此背景下，“華小魅”閃擊車圈，勢必會引起變奏。

　　因為目前的新能源汽車越來越趨同于消費電子產(chǎn)品，硬件配置本質(zhì)上是供應(yīng)鏈競賽，相同供應(yīng)商的三電等核心組件基本都大差不差，所以軟件才是未來競爭的焦點，而這正是手機廠商們擅長的領(lǐng)域。

　　可以簡單理解為，硬件決定了新能源汽車的下限，軟件則決定了上限。真正讓新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車?yán)�開差距，并創(chuàng)造全新體驗場景的還是軟件系統(tǒng)。IDC咨詢在《2024年中國智能手機市場十大洞察》中也指出，智能手機和新能源車將加速融合，形成完善的生態(tài)互聯(lián)。

　　一方面，新能源車和智能手機的聯(lián)系更加緊密，更多車企會發(fā)布自有品牌的智能手機來豐富自身終端生態(tài)系統(tǒng);另一方面，手機廠商除了直接造車以外，更多會利用自身軟件開發(fā)和多終端互通互聯(lián)的優(yōu)勢，不斷加強與車企在無人駕駛、車機系統(tǒng)、智能座艙等方面的合作，智能手機將更多成為合作車企的車鑰匙和中控平臺。

　　將車和手機融入生態(tài)，正是華小魅的主要打法。

　　長期積累下來的規(guī)模用戶，在跨終端拓展時會體現(xiàn)出價值。比如在選擇智能可穿戴設(shè)備或者成套的智能家居產(chǎn)品，會大概率考慮同生態(tài)下的品牌。

　　今年3月，星紀(jì)魅族集團成立時，便已確立手機+XR+智能汽車業(yè)務(wù)路線。車機系統(tǒng)Flyme Auto首搭于領(lǐng)克08便取得上市54天銷量超1.2萬臺的成績。而按照沈子瑜的說法，F(xiàn)lyme系統(tǒng)底層代碼合計超過3億行，有1億注冊用戶、3000萬內(nèi)容社區(qū)，每天有800萬的日活，一個月有1000多萬的月活。這些對于傳統(tǒng)汽車廠商來說才是真正的門檻。

　　華為鴻蒙的技術(shù)優(yōu)勢也持續(xù)滲透進汽車領(lǐng)域。已經(jīng)有不少問界車主表示，鴻蒙智能座艙表現(xiàn)強大幾乎沒有短板，仿佛是把華為手機安裝到了車內(nèi)。

　　作為智能汽車增量零部件供應(yīng)商，華為以強大的軟件力量搶占了更廣泛的市場，也初步滿足了用戶對智能汽車的期待。

　　小米汽車在小米生態(tài)中的重要性更是不言而喻。去年10月小米將“手機×AloT”升級為“人車家全生態(tài)”，并發(fā)布全新操作系統(tǒng)“小米澎湃OS”。未來的小米汽車也將搭載澎湃OS系統(tǒng)，與小米手機等其他智能產(chǎn)品形成閉環(huán)。

　　汽車智能化的發(fā)展趨勢，不僅僅是自動駕駛和智能座艙，更是讓汽車成為另一個智能移動終端，成為智慧生活的一部分。智能化進入深水區(qū)后，廠商的核心競爭力也不再是單一的自動駕駛能力、智能座艙能力，而是構(gòu)建這種多終端智能互聯(lián)生態(tài)體系的能力。因此可以把智能化的下半場理解為生態(tài)化的競爭。

　　華小魅的到來，給新能源車的老玩家?guī)�來了威脅，一定程度上也代表了之后的行業(yè)發(fā)展思路，但這并不代表他們已有十分把握能夠跨界成功。

　　03

　　從手掌到腳掌，勝算幾何？

　　造車和造生態(tài)，都離不開大量的資金、人才、技術(shù)等全方位地投入。

　　2022年華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入20.77億元，2023年上半年收入為10億元，由于前期研發(fā)成本高企，車BU研發(fā)團隊達到7000人，成立以來累計投入超過200億元人民幣，仍舊未實現(xiàn)盈利。

　　汽車業(yè)務(wù)成了目前華為*虧損的業(yè)務(wù)。

　　事實上，除了華為深度參與的問界新M7、M9和智界S7外，華為車業(yè)務(wù)還需要更多合作伙伴，以拉升汽車銷量并攤薄開發(fā)成本。但眼下，如何找到更多愿意“出賣靈魂”的車企，是華為的首要難題。

　　相比之下，魅族的造車更為省心。作為已經(jīng)積累多年造車經(jīng)驗的大股東，吉利指導(dǎo)魅族造車只需要“復(fù)制粘貼”一下。有知情人士透露，魅族汽車的生產(chǎn)工廠與吉利旗下的子品牌公司共用，造車資質(zhì)也掛靠在吉利。

　　而在沈子瑜看來，只要有大佬加持，魅族造車的轉(zhuǎn)型之路必定順利。他還強調(diào)，未來魅族汽車還將采取在吉利汽車經(jīng)銷商渠道和魅族3C渠道并網(wǎng)銷售的模式。但不能忽視的是，以魅族品牌命名的汽車，最難過的關(guān)不在于車能不能造出來，而是與華為類似的“無界智行開放平臺”能獲得多大影響力。

　　魅族系統(tǒng)相對于小米、華為，在手機市場上的占有率不復(fù)當(dāng)年，轉(zhuǎn)化為汽車銷量的貢獻度仍存疑。即便是華為維持如此高額投入以及手機市場上的*回歸，依舊需要為擴大車企朋友圈做各種嘗試。

　　按照目前規(guī)劃，華為和魅族即使造不成車，也能做供應(yīng)商向車企賦能。另一邊，All in的小米只能一條路走到黑。

　　站在當(dāng)下看，小米SU7的配置確實后來居上不輸行業(yè)前列，但問題就在于，小米汽車的上市時間按照雷軍的說法，“還得有幾個月”。目前中國車市的變化日新月異，小米SU7參數(shù)上的暫時勝利，到上市時還有多少優(yōu)勢，依然未知。

　　華泰證券研報則指出，小米汽車如要在激烈的整車市場彎道超車，接下來的定價及智能化水平至關(guān)重要。

　　可就在小米汽車技術(shù)發(fā)布會的前一天，此前專注30萬元以上市場的極氪，給新款純電動轎車極氪007的起售價定在了20.99萬。第二天的雷軍也坦言，小米汽車如果9萬9和14萬9的話，都不夠成本。

　　留給小米汽車的定價區(qū)間，越來越窄了。如果不能在價格上讓消費者產(chǎn)生驚喜，那么小米汽車的銷量無疑會蒙上一層陰影。

　　可以預(yù)料的是，未來的大出行生態(tài)，不會是一種零和博弈，更多是行業(yè)內(nèi)的攜手共贏。手機巨頭找到了汽車行業(yè)新的價值突破口，傳統(tǒng)造車廠也找到了新時代的底層發(fā)展邏輯。在手機廠商的攪動下，汽車行業(yè)2024會走向何處，值得拭目以待。