當絕大部分車企還在計劃今年要怎么干的時候，廣汽集團已經開干了。

　　1月份才過一半，廣汽集團就干了兩件事：

　　一是為負債率高達92.94%的合創汽車善后，提供借款，承接售后。沒有像恒大、極越一樣弄得一地雞毛，也算是合創汽車比較圓滿的結局了。

　　二是廣汽與華為的合作迎來了新進展，《關于GH項目的議案》正式通過，雙方將打造基于全新架構、技術領先的全新汽車品牌。

　　圖源：廣汽集團

　　據廣汽集團總經理馮興亞透露，廣汽與華為車BU已經聯合辦公，全新品牌將定位為30萬級別的豪華智能新能源車。

　　根據廣汽集團的2024年年度業績預告公告，集團實現歸母凈利潤8億元到12億元，同比減少72.91%～81.94%，預計扣除非經常性損益后的凈利潤為虧損33億元～47億元。

　　其中，埃安作為集團轉型新能源的重點，在去年全年僅售出374884輛，同比下滑21.90%。埃安在逐步撕掉“網約車”的標簽，但負責沖擊高端市場的昊鉑，去年沒有太多動靜，引發市場討論的，只有官方組織司馬南體驗昊鉑新車被網友怒罵、周鴻祎體驗昊鉑HT時被夾手等負面話題。

　　無需贅言，在新能源領域全靠埃安的廣汽集團，轉型之路并不順利。

　　合創汽車名存實亡，廣汽要想沖擊高端新能源市場，可能真的就只剩下與華為合作這條路了。

　　智能化是沖向高端的必經之路

　　其實，廣汽早就認識到沖擊高端市場的重要性，因而在2018年與蔚來共同打造出合創，首款車型HYCAN 007直接瞄準30萬級別的純電動SUV市場，比特斯拉Model Y的推出還要早幾年。

　　然而，由于股權被稀釋、市場銷量不佳等多方面原因，蔚來選擇退出合創。缺乏智能化優勢后的合創汽車，銷量直接腰斬，唯有依靠合創Z03這款“換殼版AION Y”來勉強續命。

　　沒有打造出差異化優勢的合創，在馬太效應逐漸加劇的新能源市場，只會節節敗退。

　　廣汽與華為早在2017年就開始合作，但從2024年開始，雙方合作的深度和廣度才稍微明顯一些。

　　2024年4月，廣汽傳祺宣布了傳祺華為聯合創新計劃;9月，廣汽傳祺和華為的首個合作成果概念車——1Concept正式發布;2024年10月，廣汽傳祺宣布今年將推出3款全新旗艦產品，并且確認搭載新一代鴻蒙座艙和華為乾崑智駕ADS3.0。

　　更重要的是，廣汽集團在去年11月與華為簽署深化合作協議，雙方的合作方式是全新的HI PLUS模式，全新模式下誕生的產品同樣具備“四界”車型一致的智能化和市場營銷優勢。

　　雖然全新品牌的車型不能進入鴻蒙智行直營店銷售，但廣汽集團畢竟還是傳統大廠，銷售體系這點完全不用擔心，能夠依靠華為的智能化和市場營銷優勢就足夠了。

　　面對如今逐步內卷的國內新能源市場，電車通能明顯感受到，同價位下各產品之間的配置水平已經拉不開差距，決定消費者買單的關鍵反而是智能化體驗等一類“軟性需求”。

　　華為在智能駕駛、智能座艙兩個領域已經做到被同行認可的地步，即便車市出現了“整車智能”的概念，但智能化體驗與智艙智駕的聯系更清晰，消費者的感知也足夠直接。

　　對于亟須開拓高端新能源市場的廣汽集團，與華為合作確實是關鍵一步。

　　關于“廣華”首款車的兩個猜想

　　目前，關于華為與廣汽首款合作車型為30萬級別的豪華智能新能源車并沒有太多信息，但電車通有兩個猜想。

　　首先，這款車更有可能是SUV或者轎車，而不是MPV。

　　傳祺M6和傳祺M8這兩款MPV在國內市場的知名度并不低，但主要面向的是30萬元以下的家用MPV市場，售價超過30萬元的傳祺E9，其月銷量保持在1000輛左右，與同價位的嵐圖夢想家、騰勢D9 DM-i、別克GL8 PHEV、小鵬X9等產品相比沒有太大競爭力。

　　畢竟是雙方合作的第一款新能源車，電車通認為廣汽亟需依靠這款新車來打響高端新能源市場的第一槍，而30萬級別的新能源SUV和新能源轎車，市場需求量要遠高于同價位的新能源MPV。

　　除非廣汽傳祺扎堆發布新車，否則首款車更有可能與一眾中高端新能源轎車或SUV搶市場。

　　其次，電車通認為首款新車會同步推出混動和純電兩種動力，而不是混動或者純電的其中一種。

　　從目前的市場情況來看，30萬元-40萬元的新能源市場，以純電動產品居多，比如Model 3、Model Y、小米SU7、極氪001等，其銷量都要比其他混動車型高。

　　也就是說，這一價位的受眾群體對主流純電動產品更感興趣，這意味著廣汽必然不會放棄純電動產品的研發。

　　然而多款純電動車市場證明，在各方面實力都有優勢的情況下，不代表產品能夠暢銷，市場銷量數據在很大情況下與品牌的影響力有關。

　　對于廣汽與華為合作的新品牌來說，雖然有華為影響力的加持，但畢竟是全新品牌，其市場知名度大概率比不上鴻蒙智行。

　　因此，混動會成為首款車的走量關鍵，再加上純電動力不可或缺，那么新車自然會推出雙動力形式。

　　如果首款產品的產品品質過硬，且能夠順利借助華為影響力來造勢的話，新車的月銷量應該可以達到類似智界R7破1.5萬輛的水準。

　　華為不是救命稻草，打鐵必須自身硬

　　去年，長安集團、嵐圖等汽車品牌與華為有不同程度的合作。從銷量數據來看，應用華為相應技術的深藍S07、阿維塔07、全新嵐圖夢想家等車型，確實有較為明顯的銷量增長，全新嵐圖夢想家的月銷量甚至突破萬輛大關。

　　或許你會問，是不是車企與華為合作就有機會暢銷呢?站在產品的角度，電車通認為這個答案是否定的。

　　以去年上市的全新嵐圖夢想家為例，只有頂配版才會搭載華為乾崑智駕和鴻蒙座艙，但家庭用戶比較看重的操控、動力、安全、舒適性等方面，在其他版本上就已經拉滿。中低配的智能化體驗雖然不及頂配版那么好，但在標配8295芯片的前提下，嵐圖逍遙座艙的表現完全不輸主流品牌車型，嵐圖鯤鵬智駕也有24個傳感器和26項智能駕駛輔助功能的加持。

　　換而言之，這些車能夠暢銷是因為本身就具備一定實力，與華為合作會起到錦上添花的作用，之所以造成“與華為合作就成為爆款”的假象，無非是這些產品并沒有被更多消費者看到。

　　不少反面例子也能佐證這一觀點。市面上也有不少是應用華為技術后也無濟于事的產品，比如搭載華為智駕的極狐阿爾法S HI版，搭載鴻蒙座艙的瑞風RF8、北汽魔方等等。

　　打鐵必須自身硬。當自身的硬實力難以說服消費者時，合作伙伴再出名也不過如此。

　　電車通觀察到，雖說廣汽集團的沖高之路沒有那么順利，但從近段時間推出的AION UT、AION RT等產品來看，集團對家用新能源車的品質確實有把握，而且在MPV市場積累了不少制造經驗，打造出一款高品質新能源車應該不難。

　　只是30萬級別的暢銷產品這么多，如何讓消費者有更深刻的記憶點，可能會是全新品牌需要考慮的最主要問題。