“華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，造好車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。”“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

　　一聲令下，華為距離“造車”二字漸行漸遠!

　　11月25日，華為內部網站心聲社區刊出華為經營管理團隊(EMT)文件(華為EMT決議【2020】007號)，正式將華為智能汽車解決方案BU(IAS BU)的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會。但與此同時，也正式向外界宣告：華為不會造車!

　　而就在幾天前，按照傳言，我們差一點就以為華為要造車了。

　　根據媒體報道，11月14日，在首期央視《第一發布》節目中，長安汽車董事長朱華榮正式宣布，為了順應時代的發展和用戶的需求，長安汽車將攜手華為和寧德時代聯合打造一個全新高端智能汽車品牌，旗下高科技的高端智能產品也即將推出。

　　長安汽車，國內傳統的汽車企業，實力強大;寧德時代，新能源汽車電池供應商，風頭正勁;華為，自不必多說，做一家ICT技術的供應商很是“屈才”。傳統車企，新能源汽車電池巨頭，加上華為這個充滿各種可能的科技企業。看上去，這就是一個絕佳配置——汽車行業新三巨頭。甚至，這讓人想起了特斯拉!正因為如此，華為“造車”的傳聞不脛而走。受此影響，資本市場上，與之有密切關系的股票走紅。

　　讓不少人意外的是，這一傳言的連鎖反應結果是華為誓言不造車。這個結果，會造成什么樣的影響呢?不僅僅是壓住多少漲停板的事情!

　　在我看來，華為的表態，應該對長安的品牌目標沒有很大的影響。

　　首先，我們要看一下華為為何甘做增量部件提供商，而不是親自出手。

　　造車，并非華為的“專業”。踏入一個自己的非專業領域，就不是簡單的“嘗試”了，而是可能會摔不少跟頭。從造車新勢力的表現看，其耗費的資金，更是像填一個“無底洞”。這顯然并不符合華為目前的戰略目標，所以這是一個很靠后的選項。

　　而做一個增量部件提供商，則風險不大。失敗了，自己無需損失太多;成功了的話，那華為還可以與其他汽車企業去繼續合作，做一個純粹的“供應商”。

　　這完全符合華為當下的戰略。

　　第二，長安汽車雖然是大車企，卻并非一家新能源汽車、智能汽車方面的強大企業，它需要不造車的華為這樣一個合作伙伴。

　　必須要承認，長安汽車很優秀。

　　但是，在2019年，長安汽車業績不如人意。到了2020年，長安汽車紙面上數據亮眼。根據乘聯會發布的統計數據，10月份，長安汽車銷量為10.79萬輛，同比增長50%，1-10月累計銷量為74.39萬輛，同比增長24.5%。

　　這種基礎上，一個新的目標，一個新的概念，此時顯得非常重要。而攜手華為和寧德時代聯合造車的消息傳出后，長安汽車在資本市場的表現非常不錯。

　　但問題是，長安汽車近年來在高端品牌方面還有不足，在新能源汽車方面，也不如比亞迪等搶眼。而長安蔚來這個項目，目前看進展不大。

　　與一個不造車的華為合作，顯然很符合長安的發展目標。

　　第三，寧德時代，“危”“機”并存。

　　從政策上看，未來，新能源汽車有著遠大的前景，這是寧德時代的好消息;而其產業鏈上的欠缺，又是一個不小的隱患。

　　寧德時代不如比亞迪的地方在于：比亞迪是一家汽車制造企業，電池是比亞迪產業鏈中的一個重點環節。這個產業鏈，寧德時代擁有嗎?

　　有消息顯示：LG已與特斯拉方面簽訂協議，將為國產特斯拉Model Y供應動力電池，該車型2021年初將在中國工廠量產。如果沒有特斯拉，寧德時代會怎么樣?這是我經常思考的一個問題。

　　是做供應鏈中的一環，還是擁有自己的產業鏈，這是個關鍵!

　　寧德時代與長安汽車、華為合作，應該有更大的目標、追求和發言權。而華為不造汽車，對寧德時代也算是個好消息。

　　所以，從以上三點看，華為不造汽車，對長安汽車、華為和寧德時代的合作，并無太大影響。

　　華為上述文件的有效期為3年，這期間，我們不用擔心華為是否會“食言”，對于那些“空談”的人，華為一向不會手軟。當年，華為不是曾經開除過一位寫“萬言書”的北大高材生嗎?

　　當然，一個待解的疑問是：三年以后，華為會造車嗎?