文章經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)自公眾號：探客Tanker(ID：SQinsight)作者： 許蕓&流浪法師

　　2020年，中國造車新勢力迎來了發(fā)展的分水嶺。

　　一邊是造車新勢力頭部“四小龍”的無限風(fēng)光：蔚來獲得國資馳援，成功續(xù)命;理想、小鵬相繼赴美上市;威馬融資100億擬登陸科創(chuàng)板。另一邊，博郡、賽麟、拜騰、前途、長江汽車等接連陷入經(jīng)營困境，走到被淘汰的邊緣。

　　新的格局在大洗牌中逐漸成型，造車新勢力上半場量產(chǎn)之爭基本塵埃落定。

　　但競爭遠(yuǎn)未到終結(jié)的時候，提升車輛品質(zhì)仍是造車新勢力必須面對的一場持久戰(zhàn)，而在造車之外，造車新勢力的戰(zhàn)場往充電設(shè)施、自動駕駛等領(lǐng)域蔓延，下半場的技術(shù)之爭已開啟。

　　造車新勢力誰能笑到最后，不由當(dāng)下決定。但2020年，在新能源汽車發(fā)展史上，注定會是濃墨重彩的一筆。

　　資本寵兒

　　造車新勢力自誕生以來，從來不缺唱衰聲。但在2020年疫情籠罩下的資本寒冬里，造車新勢力反而展現(xiàn)出了蓬勃的生命力，成為資本寵兒。其中最大的反轉(zhuǎn)戲，在蔚來身上上演。

　　回顧2019年，是蔚來負(fù)面纏身、苦苦求生的一年。資金緊張的蔚來四處找錢，但實力雄厚的股東們無一伸出援手;廣汽、吉利等車企巨頭一度被傳將投資蔚來，最終傳聞都被否認(rèn);蔚來也曾尋求北京、浙江等地方政府助力，均不了了之。

　　直到2020年，蔚來才算迎來轉(zhuǎn)機(jī)。先是通過可轉(zhuǎn)債融資4.35億美元，此后又獲得安徽國資等戰(zhàn)略投資者的70億元投資，打通了人民幣募資通道，并獲六大行104億綜合授信;再是6月、9月，蔚來宣布通過增發(fā)ADS的方式，分別募資4.28億美元、17.3億美元。12月10日，蔚來還宣布擬增發(fā)6000萬ADS。

　　時來運(yùn)轉(zhuǎn)的不只是蔚來，2020年，造車新勢力頭部企業(yè)都受到資本熱捧，并涌現(xiàn)“上市潮”。小鵬、理想相繼赴美上市，而威馬在完成100億元D輪融資后，推動公司奔赴科創(chuàng)板上市，有望成為新能源汽車科創(chuàng)板第一股。

　　新鼎資本董事長張馳對「探客Tanker」直言，造車新勢力之所以著急上市，主要因為它們都還在虧損，而這個行業(yè)要發(fā)展，必須手握重金。

　　“造車和造別的東西不一樣，它是一個非常燒錢的行業(yè)。造出來車只是第一步，要把車賣出去更燒錢，而且只有一款車是不行的，還得有第二、三款乃至更多。所以這個行業(yè)前期非常燒錢，是個資本密集型行業(yè)，這就注定了這類企業(yè)只靠私募融資是不夠的，要盡快上市融資，否則就沒有辦法和別人競爭。”張馳進(jìn)一步表示。

　　中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會副秘書長曾丕權(quán)同樣認(rèn)為，造車新勢力著急上市，最主要的原因就是缺錢。“普通的傳統(tǒng)車企造車其實花不了那么多錢，可能幾十億就夠了，但造車新勢力可能要一二百億才能造出來。如果要正兒八經(jīng)發(fā)展自動駕駛，更是個無底洞。”

　　在二級市場，包括造車新勢力在內(nèi)的新能源車企也受到了投資者的熱捧。

　　在海外資本市場，僅17年造車經(jīng)歷的特斯拉早已將一眾百年車企甩在了身后，美東時間6月10日，特斯拉市值首次取代豐田，成為全球市值最高的車企。截止12月11日，豐田的市值為2110.95億美元，不到特斯拉5782.1億美元市值的一半。

　　中國造車新勢力的股價即便在11月下旬以后有所回落，但年內(nèi)仍有不錯漲幅。截止12月11日，蔚來市值570.7億美元，股價41.98美元/股，較年初上漲超1000%;小鵬汽車市值337.28億美元，較上市首日上漲108.81%;理想汽車市值281.49億美元，較上市首日上漲90.52%。

　　在國內(nèi)資本市場，截止12月11日，新能源汽車、動力電池一把抓的比亞迪，在A股市場股價年內(nèi)漲幅接近250%，市值達(dá)到4556億元，已成為中國市值最高的車企，超過前冠軍上汽集團(tuán)1775.34億元。

　　“這是一個量變引起質(zhì)變的過程，早在三年前我們投這個賽道就認(rèn)為，終究有一天新能源汽車的爆發(fā)就和智能手機(jī)替代黑白機(jī)的爆發(fā)一樣，不是緩慢的、呈線性的爆發(fā)，而是一個陡峭的懸崖式的爆發(fā)。”張馳總結(jié)道。

　　在他看來，造車新勢力在2020年迎來資本熱潮，是國內(nèi)外眾多原因綜合作用的結(jié)果：

　　在國外，歐洲市場今年的新能源汽車銷售量實現(xiàn)了翻倍增長，而崛起的特斯拉市值超過5000億美元，帶動了整個美股市場中新能源汽車股的暴漲。

　　在國內(nèi)，新能源汽車保有量已經(jīng)達(dá)到了數(shù)百萬量，在整車保有量的占比增加。而新基建加快了充電樁的建設(shè)和車路協(xié)同的建設(shè)，各種新能源汽車相關(guān)的設(shè)施不斷完善，充電樁、續(xù)航里程等相關(guān)的各種技術(shù)逐漸成熟，國家的各種補(bǔ)貼刺激經(jīng)濟(jì)，都加速了整體新能源汽車的消費(fèi)。

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，今年1-11個月，新能源汽車銷量達(dá)到110.9萬輛，同比增長3.9%。

　　2020年走向尾聲，而造車新勢力仍在忙著收攏資金，資本的熱情也仍未熄滅。

　　12月2日，哪吒汽車宣布C輪融資即將收官，已獲得華鼎資本20億元領(lǐng)投，最終融資額度會遠(yuǎn)超原計劃的30億元。

　　同一時間，中國恒大在大舉增持恒大汽車股票。12月2-3日、7-9日，中國恒大合計耗資23.09億港元增持恒大汽車股票。截止12月9日，中國恒大對恒大汽車的持股比例增至74.44%。

　　在美股上市的造車新勢力們也正忙著增發(fā)股票籌資。

　　美東時間12月2日，理想汽車宣布計劃增發(fā)4700萬股美國存托股票(ADS)，凈籌資額約16.02億美元。其中，理想汽車現(xiàn)任董事、美團(tuán)創(chuàng)始人兼CEO王興有意購買至多2000萬美元的ADS。12月9日，小鵬汽車宣布增發(fā)4800萬ADS，募資21.6億美元，公開發(fā)行價格為45美元/ADS，為IPO價格的三倍。

　　此外，新能源汽車龍頭、造車新勢力的“老大哥”特斯拉，也在12月8日宣布再融資50億美元。相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，特斯拉自2010年上市以來的融資額達(dá)到176.7億美元，其中，僅今年就有3次增發(fā)，籌集資金123億美元。

　　“資本始終是理性的，不會狂熱。造車新勢力獲得大量融資，本質(zhì)還是在于整體實力的增加和消費(fèi)者對它的認(rèn)可，這取決于市場。”曾丕權(quán)表示。

　　淘汰賽

　　“幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。”托爾斯泰在《安娜·卡列尼娜》中的開篇語，也是當(dāng)下造車新勢力們的真實寫照。

　　在頭部造車新勢力享受無限風(fēng)光的同時，殘酷的淘汰賽也在行業(yè)里接連上演。

　　12月7日，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報道稱，長江汽車已公開招募投資人，進(jìn)行破產(chǎn)重組。

　　“如果有投資方愿意接盤，對長江汽車進(jìn)行破產(chǎn)重組，企業(yè)將有復(fù)活的可能。如果沒有，破產(chǎn)清算結(jié)束之后，就意味著企業(yè)注銷，長江汽車‘死了’。”在該報道中，一位從事民商事案件的上海律師表示。

　　長江汽車含著“金湯匙”出身，也曾有過風(fēng)光時刻。

　　長江汽車母公司五龍電動車的背后，有香港富豪李嘉誠的身影。2016年4月，五龍電動車投資51億元推出了電動車品牌“長江EV”。長江汽車屬于最早一批拿到國家發(fā)改委批文的新能源車企，也是在北汽新能源后，第二個拿到“雙資質(zhì)”的新能源造車企業(yè)。

　　從風(fēng)光無限到破產(chǎn)重組，不過短短4年時間。

　　事實上，在這幾年的快速奔跑中，造車新勢力爆雷已稱不上是新鮮事，倒下的遠(yuǎn)不止長江汽車一家。2020年，淘汰賽仍在繼續(xù)，關(guān)于博郡、賽麟、拜騰、前途汽車等造車新勢力陷入經(jīng)營困境的報道層出不窮。

　　“這些項目我們在2017年和2018年全看過，我自己大部分都跑過。當(dāng)時李想還在做車和家，還沒有走到混動的路線上來，蔚來要美金投不了。我們看了二三十個項目，比較來比較去，最后整車只投了小鵬和威馬。”張馳對「探客Tanker」表示。

　　在他看來，新能源汽車賽道能容下很多企業(yè)，但容不下太多企業(yè)。造車新勢力要想勝出，首先要有足夠的錢、要燒得起錢;其次車要有明確的定位;另外還要有果敢的執(zhí)行力、成本控制等能力，是一個綜合能力的體現(xiàn)。

　　而被淘汰、破產(chǎn)的造車新勢力企業(yè)，多少都是有缺陷的。

　　“大部分倒下的造車新勢力都是車出來得慢了，沒有把車造出來，別人造出來了，它就搶不到先機(jī)、融不到錢了。另外就是車的定位有問題，比如長城華冠定位高端跑車，根本沒有太多市場。還有些造車新勢力從國企出來，國企作風(fēng)濃厚，沒有效率;還有部分企業(yè)的融資能力太弱。”張馳評價道。

　　以長江汽車為例，其旗下有奕閣、奕勝、益眾三款電動車型及小型純電SUV逸酷。在外界看來，這樣的打法是有問題的，因為電動商用車市場比較小，且已經(jīng)有了比亞迪這樣的頭部玩家，長江汽車并不占據(jù)優(yōu)勢。

　　而命運(yùn)的注腳，或許早在部分造車新勢力創(chuàng)立之初即已埋下。

　　“造車新勢力被淘汰存在多種原因，但最核心的，還是人的問題。投資就是投入，創(chuàng)始人的思路理念決定了車企能不能跑出來。”

　　張馳舉例道，小鵬、威馬思路就很明確，卯足勁兒先用錢把車造出來，而且定位很清晰，都是定位中低端，同時在不斷加快迭代，效率非常高。雖然小鵬走的是代工模式，威馬走的自建工廠模式，但異曲同工之處在于都是第一時間把車造出來，趕緊賣。

　　“整個市場中最早把車造出來的幾家現(xiàn)在都活著，而沒有把車造出來的，都死掉了。”張馳總結(jié)道。

　　這無疑是一場速度之戰(zhàn)。從2013年特斯拉Model S熱銷引爆全球新能源汽車?yán)顺�，�?014年中國各級政府密集出臺了近20項相關(guān)利好政策，再到造車新勢力接連涌現(xiàn)、倒下，不到10年時間。

　　在這場關(guān)于速度的戰(zhàn)役里，造車新勢力要面對的壓力遠(yuǎn)勝于傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌，資金、技術(shù)、人才、品牌等傳統(tǒng)車企長期積累的優(yōu)勢，造車新勢力都要重頭做起。

　　這也決定了當(dāng)造車新勢力下場加入這場“追風(fēng)口”的戰(zhàn)役，它們就必須要跑得更快，才有機(jī)會存活。

　　當(dāng)下的造車新勢力，無疑仍然站在風(fēng)口。全球范圍內(nèi)，各國關(guān)于汽車二氧化碳的減排目標(biāo)愈發(fā)嚴(yán)苛，推動了燃油車時代往新能源汽車時代邁進(jìn)。在燃油車時代失去先發(fā)優(yōu)勢的中國，也正通過大力扶持新能源汽車發(fā)展實現(xiàn)在全球汽車產(chǎn)業(yè)的“彎道超車”，給予了造車新勢力更多發(fā)展動力。資本市場的熱捧，也給造車新勢力的后續(xù)發(fā)展補(bǔ)充了足夠多的燃料。

　　但風(fēng)口從來都不是雨露均沾，一個領(lǐng)域一旦成為風(fēng)口，資本、創(chuàng)業(yè)者洶涌而來的同時，大洗牌、倒閉潮也必將接踵而至。

　　就如同雷軍曾回應(yīng)“飛豬理論”時強(qiáng)調(diào)的“任何人的成功都需要一萬個小時苦練”一樣，并不是每一只站在風(fēng)口上的“豬”，都能夠成功起飛，那些自己未能長出“小翅膀”的造車新勢力，逐漸湮沒在時代洪流里。

　　格局初定

　　“一年賣出10萬臺車是所有未來可能性的前提。”13個月以前，何小鵬在面對媒體時曾這樣說。

　　彼時，在何小鵬的理解中，造車新勢力有三關(guān)要過：1、想辦法實現(xiàn)一臺展車;2、從一臺車到幾百臺幾千臺車且安全智能;3、每個月能穩(wěn)定交付且品牌向上、研發(fā)注入活力。

　　在經(jīng)歷疫情的黑天鵝和特斯拉國產(chǎn)化的威脅后，頭部造車新勢力似乎都安穩(wěn)過度到了何小鵬說的第三階段。2020年下半年，造車新勢力新車型開始放量，公司業(yè)務(wù)跑順，規(guī)模效應(yīng)也開始顯現(xiàn)。這讓頭部的造車新勢力緩了一口氣，也交出了漂亮的Q3答卷。

　　第三季度，新勢力的銷量增長令人矚目。其中，蔚來共交付1.2萬輛車，同比增長154%;小鵬交付8578輛，同比大增 265.8%;理想交付8660輛，環(huán)比增長31.1%創(chuàng)新高，理想ONE9月-10月連續(xù)2個月成為國內(nèi)新能源SUV銷量第一。

　　銷量增長也讓新勢力財務(wù)情況好轉(zhuǎn)。以蔚來為例，2020年第三季度蔚來營收持續(xù)高增長，虧損有所收窄。Q3蔚來實現(xiàn)總營收45.26億元，同比增長146.4%;凈虧損收窄至10.47億元，同比下降58.5%。

　　除蔚來外，另外兩家上市造車新勢力也在Q3逆轉(zhuǎn)頹勢，其中小鵬汽車總營收同比增長342.5%，達(dá)到19.90億元;理想汽車總營收達(dá)到25.11億元，本季度實現(xiàn)扭虧為盈。

　　在前期巨大的投入后，造車新勢力的主力車型開始造血。

　　第三季度，蔚來、小鵬、理想單車毛利分別為5.1/0.7/5.6萬元。這其中理想的成本控制最為理想，蔚來在改革后單車銷售及管理費(fèi)用明顯下降，而小鵬雖然毛利較低，但也呈上升趨勢。

　　“現(xiàn)在媒體批評造車新勢力很少再用‘燒錢圈錢’這樣的詞匯了，從銷量和財務(wù)狀況來看新勢力已經(jīng)穩(wěn)住了。”汽車分析師周濤對「探客Tanker」表示。在周濤看來，頭部造車新勢力在2020年已完成了產(chǎn)品的迭代更新，“新車型的上市對頭部造車新勢力而言就是良好的循環(huán)的開始”。

　　特斯拉是眾多造車新勢力對標(biāo)的首要目標(biāo)，而現(xiàn)在這種對標(biāo)已經(jīng)開始照進(jìn)現(xiàn)實。

　　“我們可以將造車新勢力的發(fā)展進(jìn)程和特斯拉相比較，特斯拉的銷量也是從2018年開始暴漲的，2014年的時候特斯拉年銷量3.2萬輛，和現(xiàn)在的造車新勢力銷量差不多，后面Model 3 開始放量，特斯拉整個盤子才盤活的。”一位造車新勢力內(nèi)部人員李政對「探客Tanker」表示。

　　李政認(rèn)為，造車新勢力接下來的重中之重將是產(chǎn)品力的提升和自動駕駛等技術(shù)的研發(fā)。銷量以外，技術(shù)布局的對標(biāo)也開始了。

　　在此前9月份的北京車展上，蔚來發(fā)布NIO OS 2.7.0及NOP 領(lǐng)航輔助功能，NOP融合車載導(dǎo)航、高精地圖和輔助駕駛，可實現(xiàn)自動駛出匝道、自動變道等功能。同時，據(jù)知情人士透露，蔚來自研的芯片或?qū)�會�?020 NIO DAY上公布，這意味著蔚來將成為繼特斯拉后第二個自主研發(fā)自動駕駛芯片的車企。

　　而在自動駕駛方面，小鵬汽車成為與特斯拉技術(shù)水平最接近的造車新勢力。在自動泊車功能中，小鵬在自動泊車中的場景數(shù)量、識別率超過特斯拉Model 3。

　　“在技術(shù)的角度來看，造車新勢力的發(fā)展階段相當(dāng)于特斯拉的15-17年。”李政說道。但與彼時在智能汽車領(lǐng)域獨步天下的特斯拉相比，造車新勢力所面臨的大環(huán)境已大不相同。

　　在頭部造車新勢力逆轉(zhuǎn)的同時，傳統(tǒng)巨頭和國內(nèi)自主品牌也已殺入新能源汽車市場。部分業(yè)內(nèi)觀點認(rèn)為，造車新勢力實現(xiàn)快速增長的最大原因仍是國內(nèi)新能源汽車市場大環(huán)境的逆轉(zhuǎn)和國家的政策紅利。

　　汽車行業(yè)觀察人士張平認(rèn)為，造車新勢力在成長，傳統(tǒng)巨頭們也在成長，不能將造車新勢力孤立出來看。在張平看來，目前造車新勢力的銷量仍不及傳統(tǒng)車企的“零頭”，遠(yuǎn)未到可以松懈的時候。

　　“造車新勢力需要付出比其他車企更多的努力，不然造車新勢力也只會曇花一現(xiàn)。”張平說道。

　　困局待破

　　“今年是造車新勢力的‘生死年’，造車新勢力活不過3家”，每當(dāng)造車新勢力遭遇危機(jī)，這樣的預(yù)測就會出現(xiàn)。

　　“有些人會說，這是人們對新事物過于苛刻，但是從歷史來看很多車企就是死在這些問題上的，甚至有部分死掉的車企曾經(jīng)做的比新勢力要好。”汽車工程師周良對「探客Tanker」表示。

　　周良所指的問題，就是造車新勢力的質(zhì)量問題。在2020年造車新勢力交付逐漸走上正軌的同時，質(zhì)量問題也浮出水面。例如，今年以來，理想ONE在9個月時間內(nèi)就發(fā)生了6起“斷軸”事件。

　　“如果說自燃還有部分原因可以歸結(jié)到電池廠商，那么斷軸這種事就說不過去了。”周良說道。

　　隨后的11月1日，理想汽車宣布對存在隱患的理想ONE進(jìn)行“硬件優(yōu)化升級”，CEO李想首度公開承認(rèn)理想ONE底盤懸掛下擺臂存在設(shè)計缺陷，但提出了一個令人匪夷所思的“硬件升級”概念來解決此事。在輿論發(fā)酵5天后，理想汽車終于松口，宣布將召回2020年6月1日之前出廠的10469輛理想ONE汽車。

　　在周良看來，理想汽車的此次“斷軸”事件將造成深遠(yuǎn)的影響。“你總共沒賣多少輛車，一下就撤回一半的車，這中間的召回成本將對理想的財務(wù)狀況造成不小的影響，另一方面，理想的品牌口碑也會因為這次事件而受到打擊。”

　　除財務(wù)及品牌等短期影響外，質(zhì)量問題事件背后也折射出了造車新勢力對車型設(shè)計及產(chǎn)品質(zhì)量把關(guān)的缺陷。而在周良看來，車型設(shè)計和對品控的把握是“花錢買不來”的，只能靠肉身踩雷去積累經(jīng)驗。對造車新勢力來說，若要去解決這樣的問題，所付出的成本是他們無法想象的。而傳統(tǒng)汽車廠商在汽車安全領(lǐng)域已經(jīng)投入了幾十年，甚至上百年。

　　在汽車行業(yè)，質(zhì)量是一個絕對不能忽視的問題。除此以外，在生產(chǎn)端造車新勢力也不存在優(yōu)勢。量產(chǎn)交付曾讓造車新勢力飽受質(zhì)疑，截至目前這個問題依舊存在。“2019年，所有新造車企業(yè)都沒有兌現(xiàn)按時交付;2020年，有很大可能也難以全部按時交付。”周良說道。

　　交付慢的背后，是造車新勢力在野蠻生長中忽視的一系列問題的集中體現(xiàn)。以蔚來為例，蔚來在上市后原本計劃在上海嘉定自建工廠，但由于上市后的巨虧，導(dǎo)致自建工廠的計劃付諸東流。

　　當(dāng)前，蔚來仍是由江淮汽車代工生產(chǎn)，小鵬自建肇慶工廠后處于自產(chǎn)和代工并存的模式，威馬選擇自建工廠，理想也在收購力帆汽車后自產(chǎn)。而在未來規(guī)劃上，蔚來將持續(xù)擴(kuò)建合肥江淮工廠;威馬將啟用與湖北星暉在黃岡合資建立的星暉產(chǎn)業(yè)園，生產(chǎn)新一代5G智能汽車。

　　“沒有自己自主的工廠，意味著品牌受制于人，品控更難做，消費(fèi)者也很難信任，現(xiàn)在的情況是，新車量產(chǎn)慢，造出來的車質(zhì)量又頻發(fā)問題，這對造車新勢力廠商來說是一個能決定生死的危機(jī)。”周良說道。

　　此外，拋去造車新勢力自身存在的問題，外在的競爭也會進(jìn)一步擠壓其生存空間。

　　“前兩年造車新勢力不把傳統(tǒng)車企放在眼里，覺得他們轉(zhuǎn)型慢、車型也沒亮點，但是當(dāng)這些巨頭開始轉(zhuǎn)身的時候，那種力量是造車新勢力無法阻擋的，光看產(chǎn)品節(jié)奏就很明顯，蔚來現(xiàn)在三款車，小鵬兩款，這種產(chǎn)品陣容擴(kuò)充速度是完全比不過傳統(tǒng)巨頭的。”周良表示。

　　當(dāng)前，新能源汽車在購買成本、充電便利性等方面與傳統(tǒng)燃油汽車相比還有一定的差距，整個新能源汽車市場蛋糕也不夠大。

　　這場燃油車與新能源車的戰(zhàn)爭仍將持續(xù)數(shù)十年，這對于建立僅數(shù)年的造車新勢力而言是煎熬的，而勝利還遙遙無期。

　　結(jié) 語

　　2020年，政府對能源安全的渴求、對新能源產(chǎn)業(yè)的大力扶持，讓中國不僅擁有完整、高效和規(guī)模化的供應(yīng)鏈，還有全球最大的新能源汽車消費(fèi)市場。

　　“越來越多的人認(rèn)識到新能源汽車或者說智能汽車不是簡單的硬件革命，而是‘硬件+軟件’的革命。”在張馳看來，上一波是十年前的智能手機(jī)替代黑白機(jī)，下一個十年就是智能汽車替代傳統(tǒng)燃油車。智能汽車是一個智能終端，它要解決的不僅僅是駕駛的問題，更多的是互聯(lián)互通及更多的應(yīng)用問題。

　　在這一場汽車產(chǎn)業(yè)的革命里，盡管只成立數(shù)年，在汽車產(chǎn)業(yè)的影響力依然有限，但造車新勢力短短幾年間在造車上“從0到1”的突破，仍然讓人看到了“中國速度”的無限可能。

　　但不容忽視的是，資本熱捧之下，造車新勢力的發(fā)展仍然存在頗多問題，而這些問題能否解決，將關(guān)系到未來存亡。