自動駕駛的“滾雪球”機制決定了，這個行業的先發優勢不易被彎道超車。

　　一、兩種聲音

　　近日，一段華為自動駕駛技術的試駕視頻走紅網絡。

　　而輿論層面，出現了兩種截然不同的畫風：網友眼中的平地驚雷，在專業人士看來卻是“任重道遠仍需努力”。

　　——畢竟，李彥宏三年前就坐著完全無人化的百度無人車駛上過五環。國內文遠知行、小馬智行等廠商也取得了不俗成績。過度捧殺既把華為置于尷尬之中，又是對上述廠商技術初心與研發投入的不尊重。

　　然而當理性的聲音試圖去說明這一點時，遭遇到了一定程度的非理性對抗，甚至被認為是“檸檬精”和“潑冷水”。以至于，原本的技術向話題逐漸偏離核心，演變成一場“雞同鴨講”的隔空互懟。再加上王興的爭議性點評，讓吃瓜群眾的關注重點徹底從“自動駕駛技術”轉向為情緒化的站隊。

　　眼看講事實、擺數據的溝通方式走不通，情急之下，部分專業內容創作者也開始用偏激、煽動性的標題旗幟鮮明表達觀點。一眼看去，就像金庸粉絲在爭論“降龍十八掌和龍象般若功孰強孰弱”。

　　此情此景不免讓人聯想到一個概念：飯圈化。

　　上一個被“飯圈化”綁架的故事發生在基金圈：ikun一夜變菜坤，昔日“蔡神”成了彈幕里惡語相向的“蔡狗”。

　　當專業的聲音被淹沒，狂熱跟風取代了深度思考，這顯然不是什么好現象。

　　二、三項能力

　　需要肯定的是，網上那段試駕視頻在營銷傳播層面取得了空前成功。為華為自動駕駛技術帶來破圈影響力的同時，也讓整個行業得到了更多關注。但副作用在于，該視頻似乎讓人們嚴重低估了自動駕駛技術的復雜性。

　　畢馬威合伙人加里·西爾伯格評論自動駕駛行業前景時，曾用“像把人送上月球一樣復雜”來形容。全球有關自動駕駛實力的權威排名，都會結合路測里程、接管頻率、牌照獲取情況等多個維度數據給出綜合評估。從這個視角看，華為自動駕駛要走的路還很長，在信息披露的口徑上也要更注重專業性和嚴謹度。

　　其實在自動駕駛的全球排位賽中，一般會用三種能力來衡量廠商的“段位”。

　　前兩者能力適合放在一起分析，分別是技術深度和頂層設計能力。

　　不夸張的說，自動駕駛幾乎是在重塑交通秩序。在實現過程中，需要的不僅僅是完全無人化的技術能力，還要充分考慮外部變量。小到車企間的“門戶之見”，大到探索城市、技術、競爭格局、法律監管，甚至道德倫理層面的融合方式。

　　所以你會發現：走在前面的通用汽車，旗下Cruis已經具備完全無人化自動駕駛能力，但還是把“三零”品牌愿景的落地時間放在2030年;Waymo在2017年開始嘗試無人駕駛出租車服務，卻在商業化方面異常保守;百度2017年就敢讓李彥宏坐著完全無人化的汽車上路，同樣沒有急于進行L4技術的降維釋放。而是拿下加州、北京主駕無人牌照，在車路協同、交管合規性方面繼續沉淀。

　　從“世界三強”的表現來看，自動駕駛第一梯隊并非在透支先發優勢，而是在摸索中完善頂層設計，以追求在合適的時機推動技術與監管無縫銜接。畢竟在自動駕駛這件事面前，“事故現場”和“空中樓閣”都是大忌。相比之下，其他尚未實現完全無人化自動駕駛的廠商，可能還無法看見“王者選手”眼中的風景和挑戰。

　　第三種能力是L4自動駕駛的落地能力。

　　根據工信部《汽車駕駛自動化分級》的定義，L4級是高度自動駕駛功能，需要駕駛自動化系統在其設計運行條件內持續執行全部動態駕駛任務和動態駕駛任務接管。可見，L4級自動駕駛的量產裝車，必須要拿出足夠有說服力的路測里程、路測牌照和城市肉眼可見的運營能力。

　　以測試里程為例，Waymo自動駕駛汽車路測里程超過2000萬公里位居全球第一;緊隨其后的百度Apollo L4級自動駕駛路測里程突破1000萬公里;小馬智行、文遠知行的自動駕駛路測里程也在450到500萬公里之間。沒有積累到這樣的測試里程，很難在安全性方面取信于車廠。

　　目前Waymo通過商業叫車服務Waymo One，百度通過自動駕駛量產引擎Apollo智駕分別證明了將L4級自動駕駛落地的能力。尤其是百度Apollo智駕，包含了全球首個基于L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP，以及全球首個已量產的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP。

　　官方消息顯示，Apollo已經與威馬等汽車品牌開展AVP的量產合作。未來3-5年Apollo智駕產品預計前裝量產搭載100萬臺。至于目前造車新勢力們的自動駕駛方案，多數是L2.5級別的輔助駕駛能力，遠未到“真L4”級別。

　　顯然，華為自動駕駛試駕視頻當中的信息量，還不足以帶入上述三種能力中進行精細化驗證。至于華為與自動駕駛第一梯隊之間究竟有多大差距，既不要過度樂觀也無需悲觀，一切靜待華為方面披露更為詳實的數據與事實。

　　三、少點“口水戰”，多些“真功夫”

　　早些時候馬斯克曾說，“用激光雷達做自動駕駛的都是傻子”。這無疑開了個壞頭：在此之后，越來越多的偏激言論從企業高管之口流向輿論場。有的公開喊話“世界第一”，有的diss友商技術路線，有的頻繁給出無法兌現的時間表...

　　還是上文所說的觀點，自動駕駛的復雜性決定了，各家方案很難進行橫向對比。企業發言人稍有不慎就會讓媒體“會錯意”，弄出以偏概全、偷換概念的“大新聞”。

　　事實上，自動駕駛還就是個慢工出細活的行當。算法優化程度、方案完整度、安全性驗證，都與里程數、牌照、運營時間等硬指標呈正相關，也就很難彎道超車。廠商選擇不同的技術路線，要面對的挑戰就截然不同。

　　特斯拉在純視覺方案上的偏執，背后對應著馬斯克用在造火箭事業上的極致成本思維。通過對視覺算法的持續優化，特斯拉試圖繞過成本昂貴的高精地圖和激光雷達。

　　然而離成功越來越近，與之對應的潛在風險愈發不可承受：比如特斯拉算法對靜止目標的識別一直為人詬病，還在近期錯把白色涂裝貨車當成天空，導致剎車系統失靈出現慘烈事故。在一些業內人士看來，這些都是“過度依賴算法，一條腿走路”埋下的隱患。

　　華為方面，以激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達驅動的“堆料”模式來踐行另一種思路：以激光雷達的數量優勢大幅強化方案對周圍環境的感知能力，再通過自研系統和激光雷達降低成本。

　　該技術路線以激光雷達為主，是否可行的關鍵在于“降本”。但激光雷達的“降本”絕非外界想象的那樣水到渠成，比如Waymo為了降低雷達成本選擇自研激光雷達，甚至另辟蹊徑走自用加外銷雙模式，仍然沒有達到理想成本。再比如，這次亮相的華為HI版的極狐阿爾法S，比普通版車型高出13.7萬元。42.99萬元的售價，難免讓該車型的市場競爭力受到影響。

　　或許因為是自上而下的技術產物，百度Apollo并沒有像特斯拉等公司在單一路線上“押寶”，而是選擇“兩條腿走路”。確保視覺算法處于領先位置的同時，沒有放松在激光雷達、高精地圖方面的投入。

　　在近期的上海國際汽車工業展覽會上，百度無激光雷達純視覺自動駕駛方案AVP+ANP全面支持上車體驗，該方案也是目前世界上首個，且唯一可適用于中國城市復雜道路的純視覺自動駕駛量產解決方案。現場體驗者可以親自體驗泊車、行車等城市通勤高頻體驗場景。同期，百度副總裁王云鵬像媒體透露，正在和合作伙伴一起打磨一款面向車規量產且成本較低的激光雷達，成熟后會優先使用。

　　可見，百度Apollo的領先地位最為穩固，既無明顯短板又離量產最近，還有自身造車計劃、合作車廠，以及Robotaxi、Robobus提供的場景支撐。

　　不過自動駕駛的未來存在“三分天下”可能性：市場研究機構IHS做出預測，認為自動駕駛汽車將在 2025 年前后開始爆發式增長，到 2035 年，自動駕駛整車及相關設備、應用的收入規模總計將超過五千億美元。龐大的市場規模意味著，主流參與者只要保持戰略定力就有機會得到一席之地。無論是像百度、Waymo這樣的頭部廠商，還是華為與其他造車新勢力，無一例外。

　　有如此巨大的市場前景“兜底”，廠商間完全沒有必要陷入“關公戰秦瓊”式口水戰，更應該避免輸出過激言論，以免誤導不明真相的網友。能夠讓公眾對技術發展有一個理性、全面的認知，才是科技公司的職責所在。

　　四、最后一公里，要把路走寬

　　大摩知名汽車分析師亞當·喬納斯認為，汽車是世界上利用率最低的資產，以及地球上最應該停止的業務。基于此，他非常看好自動駕駛為汽車行業帶來的價值重塑。不過對于主流車企、百度、華為等市場參與者來說，雖然都在布局自動駕駛，但各自的謀劃卻不盡相同。

　　車企方面不必多說，在大勢面前會天然把自動駕駛視為“主場”，誰也不希望自己成為那架“過時的馬車”。

　　但自動駕駛需要的技術能力和長期資源投入是個天文數字。近期李彥宏接受采訪時談到，百度僅去年在自動駕駛方面投入200億，并做好了10至20年長期投入的準備。僅龐大的資金投入一項，就把很多車企攔在了這場科技馬拉松的起跑線之外。

　　這時，百度、華為們提供的自動駕駛解決方案派上了用場。

　　比如華為通過全棧智能汽車解決方案，為車企提供了自動駕駛“全家桶”。其優勢在于一步到位解決問題，但難免有些“喧賓奪主”的意味。正如小鵬汽車CEO何小鵬所說，這種“交鑰匙”模式需要根據合作伙伴的不同訴求進行適配，并且在成本控制上要求更嚴苛。

　　畢竟，強勢車企很難接受這樣的大包大攬，愿意邁出第一步的反倒是低線車廠。而低線車廠對成本問題又極為敏感，雙方是否能默契配合還需要時間驗證。或許，華為自動駕駛最終還要通過自己親下賽場造車來實現。

　　相較而言，百度的Apollo樂高式汽車智能化解決方案延續了其“互聯網工具思維”。該方案包括“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產品，可以根據車企不同層級的智能化量產需求提供定制化解決方案。顧名思義，就是讓車企像“拼樂高”一樣各取所需，以取長補短的方式加速整車智能化。數據顯示，百度Apollo與全球70+汽車品牌建立起合作關系，超過700款車型搭載Apollo汽車智能化產品。

　　這么來看，百度雖然在自動駕駛方面進行了All in級別的投入，卻沒有武斷的輸出“主控權”。而是在汽車這樣的“巨無霸”產業面前，以保持敬畏與克制的平臺模式拋出橄欖枝。用開放共贏的合作理念，與行業共同跑完自動駕駛的“最后一公里”。

　　當自動駕駛之路越來越寬，外界的注意力自然會從“狂熱站隊”轉向“擁抱未來”。