當蘋果、小米等手機廠商們大舉進軍汽車界，如今吉利率先打響了從汽車到手機跨界反攻的第一槍。

　　有接近吉利的消息人士向未來汽車日報獨家證實，吉利控股集團董事長李書福確實正在謀劃手機項目，定位為高端、全球化。9月24日，財經汽車報道稱，吉利手機項目進展十分迅速，已經開始在業內尋覓人才，公司將在湖北武漢、上海等多地，乃至海外設置辦公地點。

　　雖然吉利是以車企身份被外界所熟知，但在跨界的路上，它并不是一個“沒有故事的同學”。總銷量過千萬的吉利，以1986年李書福的冰箱配件生意開場，直到1997年，吉利才正式進入汽車行業。之后，吉利還將觸角升向太空，試水飛行汽車，還曾招攬火箭總師造衛星。

　　不過跨界之路千千萬，當巨頭們千軍萬馬踏上造車的獨木橋，逆風而行的吉利又將如何開啟自己的手機夢?

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　　造手機，吉利圖什么？

　　“這是好事兒”，聽聞公司造手機的消息，在吉利工作多年的劉濤感慨表示，“之前都是說被別人顛覆，現在終于輪到我們去顛覆別的行業”。

　　不過在他看來，吉利跨界，“醉翁之意并不在手機”。

　　隨著智能網聯化，汽車正在向移動的智能終端轉變，手機跟汽車的關聯也越來越緊密。在新造車發展初期，智能手機的過往經歷曾被作為推演傳統汽車向智能汽車轉型的重要參考。

　　當下，手機不僅可以通過藍牙連接汽車，為用戶提供無延遲的即時地圖，道路資訊，車載影音等基本功能，蘋果的Car Key、華為HiCar解決方案均能將手機當做車鑰匙。汽車能否與手機無縫連接，已成為衡量不少車企智能網聯水平的標準。

　　這也成為華為進軍汽車業的信心和機會所在。華為軟件部總裁王成錄曾表示，“華為眼里看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機。”華為輪值董事長徐直軍則表示，“未來具備自動駕駛能力的電動車，除了底盤、4個輪子、外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術”。

　　劉濤認為，吉利下場造手機，其實就是把主動權掌握在自己手中。“智能座艙的比拼，不應該只是智能手機廠商的天下”，在劉濤看來，如果將智能座艙完全開放，傳統車企很有可能會淪為“硬件的組裝廠”。此外，相比硬件，未來車企的軟件利潤規模將會越來越大。

　　“手機是比汽車更早的智能移動終端，具有極強的用戶身份屬性”，接近吉利的知情人士王蒙認為，“吉利造手機，可以方便其收集用戶需求，更好的實現人機交互、車聯萬物的功能。”

　　與此同時，王蒙表示，作為最為接近智能車的終端，智能手機并不涉及安全問題，這也意味著車企的許多新技術，可以率先在手機上應用迭代，之后其經驗也能反哺智能汽車。

　　此外，不同于汽車行業的研發周期，手機行業的快速迭代也為新玩家提供了機會窗口。“手機廠商研發手機可能只需要半年到一年，但汽車結構比手機復雜許多，其設計研發周期通常需要三四年。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示。

　　事實上，這也是其他巨頭曾跨界造手機的重要原因。2015年，董明珠在公開場合宣布格力手機出世，并先后推出格力手機2代、第三代格力色界等多款機型。

　　過去幾年，盡管董明珠使盡渾身解數，但格力手機的銷量一直都十分慘淡。她曾解釋自己不放棄的原因在于，格力手機的成功不在于銷量，而是在未來對智能家居的掌控。“你用格力空調必須要用我的手機，你用我的冰箱必須要用我的手機。”

　　一位行業人士表示，對于當下進軍手機業的吉利來說，這或許也是破局的方法。“就像恒大原來提出的未來可能會推出買樓送車一樣，吉利也可以通過類似的捆綁銷售，把手機業務打開。”

　　而在吉利之前，關于“特斯拉牌”手機的傳聞也早就不絕于耳。2019年年初，在CES大會上，澳大利亞最大電信公司Telstra的CEO安迪·佩恩 (Andy Penn)透露，特斯拉公司已經與一些全球最大的智能手機零部件制造商簽訂協議，即將推出5G手機。

　　2020年，外媒甚至曝光了一組特斯拉手機的渲染圖，并附上了詳細參數：6.4英寸屏幕、分辨率為2560*1440，搭載高通處理器。不過，直到現在，特斯拉的手機也只是存在于傳聞中。

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　　是機會還是彎路？

　　聽聞吉利下場造手機的消息后，小米員工陳毓連敲了三個問號。如果從當前的各項數據來看，不少數據、指標皆指向了新玩家的挑戰與困境。

　　不同于正處在上升期的新能源市場，經過幾次大洗牌，手機市場的競爭格局已經明顯固化。三星、蘋果、華為和小米長期占據著全球手機市場的前四大份額。IDC數據顯示，2020年，這四家手機廠商的出貨量占據全球手機市場的62.5%。

　　此外，經歷了2017年的巔峰時期，中國手機市場早已進入了存量時代。根據調研機構Canalys的統計，從2017年第二季度，直至2020年第一季度，中國智能手機市場出貨量持續處在負增長區間內。

　　Strategy Analytics智能手機業務高級總監隋倩則認為，智能手機已經是完全成熟的市場，新進入者的機會不會太大。“吉利的主要動機在于以后的車聯網和手機整合起來形成合力。”

　　在手機、車機互聯方面，吉利通過其投資創建的億咖通早有嘗試。

　　2020年，億咖通科技為吉利汽車深度定制的GKUI智能生態系統搭載了旗下40多款車型。今年8月，億咖通迭代后的新車機操作系統銀河OS在吉利星越L車型上落地，并逐步向其他車型推廣。此外，在華為鴻蒙OS2.0項目群工作委員會中，億咖通也位列其中。

　　不過在不少行業人士看來，手機產業鏈雖不如汽車那么復雜，但“隔行如隔山，別人趟過的坑，新手也難以避免。”在陳毓看來，首當其沖的就是供應鏈問題。“比如現在手機的賣點之一就是照相功能，但這一領域對車企來說幾乎從未涉獵，一時半會兒也很難搞定。”

　　此外，芯片供應對于跨界玩家來說也是難點。“現在的狀況就是瘋搶，量少還不給”，陳毓告訴未來汽車日報，手機行業里因此也流傳著一句話，“一旦銷量下來，那翻身就不可能了。”

　　華為的一位高管認為，汽車和手機行業本身基因相差較大。“汽車廠商各方面本身比較滯后，產品理解和軟硬件技術能力積累都比較薄弱”，而手機市場則類似于互聯網行業的贏者通吃，是變化迅速且競爭激烈的。并且，銷售模式、研發模式完全不同，“車企本身的企業文化和人才模型都難以支持。”

　　在劉濤看來，自2021年開始，從與百度合作推出集度汽車，重振幾何品牌，再到獨立極氪，“吉利各品牌的新能源布局日漸清晰，該想想車以后的事情了”。但眼前的現實問題在于，在新能源市場戰況愈發激烈的當下，吉利的戰績尚不出色。

　　吉利銷量快報顯示，今年上半年，幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品累計銷量30071輛，新能源汽車的銷售占比不足5%(約為4.8%)。吉利計劃到2025年，市場占有率穩居中國品牌第一，其中智能電動汽車占比超過30%。

　　這也意味著，在主營業務背負著重擔的同時，吉利還要應對這體量并不算小的跨界。

　　即便入行多年，每年手機巨頭們仍要向研發投入大筆資金。小米財報顯示，從2016年到2020年，小米分別投入了21億元、32億元、58億元、75億元和93億元。2020年，華為研發費用支出為1418.93億元，約占全年收入的15.9%。而在2020年，蘋果的研發投入達到了1277.4億元。

　　不過反向來看，手機廠商們都能夠進入準入門檻更高的汽車業，在轉型和跨界的潮流趨勢下，造手機或許也會給車企帶來一種新的可能性?

　　(為保護受訪者，文內部分人物為化名)