文：談擎說AI  作者：鄭開車

　　11月17日，商湯科技與一汽(南京)科技開發有限公司(以下簡稱“一汽南京”)簽署戰略合作協議，雙方將在智能輔助駕駛解決方案及自動駕駛技術、智能座艙、數據平臺服務等領域深度合作，加速新一代智能汽車的開發和量產。

　　其實我們不難發現，相較于百年來壁壘高筑，密不透風的傳統汽車賽道，隨著汽車的電氣化、智能化變革掀起，近年汽車圈出現了越來越多的“夢幻聯動”。就比如百度與吉利的合作品牌集度，長安與華為、寧德時代“三花聚頂”的阿維塔等等。

　　智能化是未來汽車的“靈魂”，那么作為國內的“CV四小龍”之一，商湯科技無疑是是一家以技術見長的企業。在造車浪潮依舊澎湃的當下，其進軍汽車領域也就并非一件意料之外的事情。

　　當商湯這位一直埋頭搞技術的“理工男”，今年突然走入汽車圈“講故事”，究竟能否為我們勾勒出動人心弦的情節呢?

　　非走不可的路：AI獨角獸的宿命羅盤?

　　事實上，商湯和車之間五年前就已有了瓜葛。

　　過去 5 年，商湯的智能駕駛和智能座艙方案，已經與全球超過30家車廠建立了合作關系，而且已經確定定點的車輛訂單數超過 2000 萬輛。在今年的WAIC 2021上，商湯科技更是推出了自研智能汽車解決方案獨立新品牌SenseAuto絕影。

　　其實商湯在未來汽車賽道的布局上，無論是做底層視覺方案的軟件部分Tier2供應商，抑或做全方位智能化的打包式Tier1供應商，它似乎都有不得不做的理由，談擎說AI認為，這主要歸結于以下幾個方面：

　　*產業環境的倒逼

　　人工智能產業鏈主要包括提供數據或者計算能力支撐的基礎層、關鍵技術研究的技術層以及終端的應用層上，而商湯這樣的AI公司針對的其實是技術層。但近兩年，應用層商業化逐漸成為討論最多的話題，國內AI公司的發展重心也自然而然地放在終端應用層方面上。

　　然而，包括計算機視覺在內的垂直AI獨角獸們雖然取得一定的成績，但遠遠沒有達到投資人和公眾的錨定期待。就比如安防雖然有著極大的應用空間，但海康威視、大華股份和宇視科技霸占著近七八成的市場份額，商湯們似乎很難撼動它們的地位。

　　此外，計算機視覺的應用場景最多的還是2B或者2G，與計算機視覺強關聯的產品，在我們認知中客單價可能都比較高且低頻，雖然但場景應用空間廣，但整體落地場景有限。也因此，技術層的AI公司切入比如汽車這樣更多的可落地新場景，不失為一個解法。

　　*CV技術環境倒逼：

　　迅雷創始人程浩曾經說過：“人工智能只做技術服務商死路一條!”

　　在程浩看來，這一論斷原因主要歸結于三方面：一是依托于算法的技術壁壘會越來越低;二是未來很多基礎技術服務都是大公司的賽道，都會免費;三是技術提供商如果不直接面向用戶/客戶提供整體解決方案，則非常容易被上游碾壓。

　　事實也的確如此，就比如特斯拉在多年前就把自己的大量專利免費開源，這雖然使特斯拉得到了蔚小理等一眾新勢力競爭對手，但這些競爭對手們也無疑幫助特斯拉把市場越做越大，這就給了特斯拉可以納入更海量數據的可能性。

　　關于人工智能產業鏈的一個共識性正確就是技術和算法難以成為核心壁壘，只有基礎層的數據才是。掌握了上游的數據就可以制約下游的技術發展和技術應用，這也使得這些垂直領域的AI獨角獸或者巨頭未來發展存在一定的不確定因素。

　　就目前來看，國外的谷歌、Facebook、微軟，國內的BAT等頭部科技公司似乎都在搭建自己的可升級可迭代AI開源框架。

　　在談擎說AI看來，從某種程度上講，技術開源似乎成了科技巨頭們的某種默契，但這或許也會對垂直技術層領域的企業帶來打擊，是對本身掌握在少部分手中的技術“洪水”進行“泄洪”。而當自己的技術無法實現絕對明顯的優勢時，商湯們或許只能迫切需要在應用場景上謀求突破。

　　*抬高估值的需求倒逼：

　　對于商湯而言，上市的“緋聞”已經傳了有一段時間了，考慮到企業發展和融資情況，商湯或許需要上市。而過去高估值的AI企業其真實價值多少是不確定的，因為任何新技術驅動下的產業往往具備估值高、營收低、風險高、周期長、不確定性高等特征。

　　如今正處于轉折期，市場上關于AI公司的估值意見其實沒有統一的，整個二級市場對于這些AI企業的估值仍缺乏完整的評估模型，需要通過“故事+業績”的模板來抬高估值。

　　就比如靠“故事+業績”的特斯拉，能夠作為車企達到歷史性的萬億美元市值，單靠“故事”，創立13年僅交付156輛車的Rivian也能達到千億美元市值，一度超越百年車企福特和通用。而像是福特、通用等只有“業績”的傳統車企評估模型似乎就沒有那么“動力澎湃”了。

　　商湯的招股書顯示，2018年-2021年上半年，未扣除優先股公允價值變動等非經常性損益，商湯科技凈虧損分別為34.33億元、49.68億元、121.58億元、37.13億元，三年半累計虧損約243億元。

　　現在上市，商湯可能會存在估值偏低的風險，也因此其似乎需要講出一個新的動人故事，而進軍汽車領域，會是一個不錯的選擇。

　　總的來看，賽道紅利、技術壁壘和高增長預期，是支撐商湯們估值的主要邏輯，如今當賽道紅利和技術壁壘不再突出，高成長預期的故事似乎成了必答題。其實商湯所面臨的問題不只是它一家的問題，而是整個AI創業公司共同面臨的。

　　也因此，從技術服務商到應用層生產商，這似乎成了AI企業難以逃脫的命運羅盤。

　　商湯“造車”宣言：數據與技術的博弈

　　當前我國的電動汽車行業正處于快速上升期，與此同時，正如威馬汽車的產品規劃總經理林仕翰所感慨，我國同樣有著“全球最發達的汽車供應鏈”。

　　隨著三電系統、汽車智能化等產業鏈諸多縱深部位迅猛發展，似乎在當前具備產業鏈某個環節的優勢就等于拿到了進軍汽車領域的“入場券”。對于商湯而言，領先的計算機視覺技術無疑是其現在敢入局的底氣所在。

　　在談擎說AI看來，目前商湯入場的時間其實算是一個臨界點，行業已經取得了幾次大的突破，商湯想要趕上就要比先發對手們付出更多，但我們不能把趕超寄希望于一腔熱血，商湯的“汽車夢”，當前機遇與挑戰并存，具體有以下兩個關鍵點：

　　有底層“性能機”，更要有數據“教練員”

　　當前商湯在汽車智能化賽道上的主要武器，無疑是今年推出的智能汽車解決方案品牌“絕影”。絕影將主要為汽車的智能駕駛和智能座艙兩大部位賦能。想要讓絕影“上車”，則需要一個計算中心支撐，為此，商湯在近兩年不斷投入研發出了“SenseCore商湯AI大裝置”。

　　商湯的這一計算中心并不簡單，據官方表示SenseCore商湯AI大裝置擁有3740 Petaflops算力，然而根據維基百科，當前世界上算力Top1的日本Fugaku也僅有415.53Petaflops，但這并不意味著商湯已經造出了算力遠超全球第一的超級計算機。

　　據業內人士表述，“商湯的AI大裝置算力的數據適配與主流FP32并不相同，如果按Fugaku的模式來算，應該是達不到的，但仍算得上是具有競爭力的超級計算設備了。”

　　然而，想要在汽車智能化賽道上具備壁壘，單靠算力支持則是遠遠不夠的。舉個例子，“絕影”就像是商湯要培養的一位電競選手，AI大裝置則是為這位選手配置的超高性能電腦，讓選手不至于在電競時“卡機”。

　　除此之外，如何讓“絕影”這位選手能夠成為汽車智能化賽道上的“EDG”呢?毫無疑問，就是大量的訓練，想要通過訓練讓絕影“奪冠”，商湯所需要的就是大量且源源不斷的數據。

　　以對數據依賴度很高的自動駕駛為例，在實現性上通常分為三個層面：感知層、決策層、執行層。當前在“感知”上，自動駕駛賽道的諸多玩家基本都可以做到，而問題就在“決策”上，只有通過大量的數據收集作業，才能有支撐地對解決方案進行訓練。

　　我們縱覽當前的無人(自動)駕駛賽道，無論是有大量車主提供數據的特斯拉、毫末智行(長城旗下)，還是有大量資金與戰略支持的Apollo(百度)、Waymo(谷歌)，基本都擁有穩定的數據“輸血袋”。

　　對于商湯而言，整體解決方案在今年才亮相，正式入局不算早無疑是一個天然劣勢。但據天眼查顯示，商湯曾投資過自動駕駛企業文遠知行，近日又與一汽(南京)這樣的車企在自動駕駛技術等方面開展合作，加之此前總計合作的30家車廠，可以算的上是為自己開辟了一定容量的數據庫。至于后續的“訓練”是否能夠快速趕上先發對手們，則仍有待進一步觀察。

　　“大而全”還是“小而美”?

　　當前在汽車智能化賽道上的公司，根據業務范圍主要分為兩派玩家：

　　一是諸如華為、百度這樣“大而全”且資金雄厚的科技巨頭，在技術方面，自動駕駛、智能座艙等諸多軟件領域全部包攬，華為甚至在激光雷達等必要輔助硬件上也在不斷投入研發。在資本方面，也廣泛投資上游供應商加強對供應鏈的把控。

　　二是諸如蘑菇車聯、小馬智行等精準打擊的獨角獸，盡管在汽車智能化上的涉獵范疇遠沒有百度、華為這樣的巨頭廣，但業務足夠垂直，能夠在局部占據一定的話語權。

　　商湯則顯得有些與眾不同，因為從自動駕駛到智能座艙，從單車智能到車路協同，從車端到路端再到云端，在技術涉獵上，絕影幾乎無所不包，大有百度華為的“全家桶”之勢，而在體量與供應鏈把控上，商湯又像是一家獨角獸的姿態。

　　談擎說AI認為，“全家桶”模式，是華為、百度等巨頭的強項，技術企業只有通過深度地合作參與，“全家桶”才有可能會落地。就比如華為，從小康賽力斯、北汽極狐到長安阿維塔，在汽車智能化上，華為幾乎包圓兒了。商湯相較于巨頭和獨角獸，如今戰略似乎是處于稍許有些割裂的中間地帶，往上缺乏巨頭的資源，往下在垂直度上又遜色于毫末智行等獨角獸們。

　　也因此，商湯想要提升自身在資本市場的想象力，“大而全”的模式在短期內或許可以，但是如果從長期來看，當前賽道內競爭激烈，如果不能深耕行業，站穩腳步或許并不容易。

　　值得一提的是，商湯似乎也深諳于此。商湯科技聯合創始人、移動智能事業群總裁、研究院院長王曉剛曾為絕影的定位做出過如下解釋：

　　當硬件合作伙伴能力比較強的時候，我們作為Tier 2提供軟件算法，由Tier 1來進行集成;

　　當硬件合作伙伴在實力上有所欠缺時，它會直接影響到算法的實現效果，在這個時候，我們會變成Tier 1，找供應商設計和供應硬件，我們提供一個整體的打包方案;

　　車廠自身的能力正在不斷變強，當它能夠比較好地去做軟、硬件集成的時候，我們的角色就變成了軟件的 Tier 1。

　　可以看到，當前商湯在汽車智能化戰場里的定位仍是一種靈活態，跟隨合作伙伴的狀態，適時切換自己的身份到涉獵硬件的“巨頭”抑或只做軟件的“獨角獸”。

　　然而從營銷層面來看，這樣的“游擊式”布局似乎會缺乏核心傳播點。

　　比如華為，從底層系統到智能化技術，整套解決方案的認可度很高，百度Apollo在無人駕駛深耕多年建立起了知名度，甚至19年創立的毫末智行也已經貼上了自動駕駛標簽。

　　不難發現，這些企業都有專一的技術落地產品，比如搭載華為“全家桶”的塞力斯、阿維塔;搭載百度無人駕駛的Robotaxi;搭載毫末智行無人駕駛與美團、阿里無人車等等。

　　商湯的強項無疑在于視覺算法，那么在技術長板與汽車智能化局部上，找到一個更加貼合自身優勢的落地點，用自身長板來避開先發對手鋒芒，瞄準核心優勢單點突破，也許是一個更加有力的打法。

　　無論如何，如今的汽車智能化仍在生長期，對于商湯而言，仍然擁有跟時間賽跑的資格和確定自身行業地位的可能性。