盡管許多互聯網企業在自動駕駛領域已經取得了不小的技術突破，但是想要將技術變現，在智能汽車產業中分一杯羹卻并沒有看上去那么簡單。

　　近年來，互聯網企業跨界進入智能汽車已經成為了一件屢見不鮮的事情，其中大多數企業瞄準的都是自動駕駛領域，這也是最能夠發揮他們算法、軟件技術優勢的最佳領域。

　　隨著時間的積累，原本是「外行」的互聯網企業在自動駕駛領域也取得了不小的技術突破，對此有人預測稱互聯網企業最終會成為整個自動駕駛市場的核心玩家。

　　然而從目前行業內公開的數據來看，互聯網企業雖然有機會成為自動駕駛市場中的核心參與者，但是目前也有諸多阻礙它實現目標的障礙。

　　互聯網企業與車企交鋒自動駕駛

　　從市場發展空間的角度來講，互聯網企業選擇進入智能汽車的自動駕駛領域是一件非常正確的決定，畢竟作為智能汽車的特色功能之一，自動駕駛的市場規模幾乎能夠說是與智能汽車市場的規模共進退了。

　　根據專業市場數據分析機構 IDC 的數據來看，未來幾年間隨著智能汽車市場的擴張，自動駕駛市場的規模也能夠以同樣的速度高速增長。2020至2024年，全球自動駕駛汽車的復合增長率將會達到18.3%，2024年全球自動駕駛汽車出貨量預計將達到約5425萬輛。

　　此外，我們國家去年也發布了《智能汽車發展路線圖2.0》，標志著我國已經開始從國家層面重視起自動駕駛產業的發展。

　　路線圖提出的關于配備L2+、L3級別自動駕駛功能的汽車銷量占比要求，勢必將推動車企多推出配備該功能的車型。而隨著市場上配備自動駕駛功能的汽車數量增多，市場也能夠倒逼產業加大對自動駕駛技術的研發、投入，形成產銷研的正向循環。

　　如今，智能汽車的自動駕駛功能往往是作為一項訂閱制的增值服務提供給消費者，因此廠商在銷售出去一輛車之后，仍可以通過自動駕駛功能持續獲取收益，所以隨著自動駕駛市場規模的擴大，自動駕駛功能的訂閱費用也將能夠成為車企在智能汽車時代的一個核心贏利點。

　　正因為自動駕駛市場如此巨大的發展潛力，所以無論是車企，還是互聯網企業都投入了特別多的資源用于自動駕駛技術研發，如今也都取得了不錯的成績。

　　互聯網企業方面，前不久，百度與小馬智行在北京市智能網聯汽車政策先行區開放的無人化道路測試的第一天，就都分別取得了首批無人化道路測試牌照，此前在L4級別自動駕駛中必須在主駕乘坐的安全員可以坐到副駕了，表明其全無人自動駕駛技術已經基本獲得了監管部門的認可。

　　此外，小馬智行宣布其全無人自動駕駛系統也已經可以使乘用車具備在城區場景、復雜天氣下實現L4級別自動駕駛;百度 Apollo 也在去年發布了基于5G的低延遲云代駕解決方案，能夠通過遠程人工操作隨時接管車輛降低安全事故發生概率。

　　可以說目前以百度、小馬智行為代表的互聯網企業憑借人工智能算法等方面的積累，已經算得上是自動駕駛領域中不可小覷的一線玩家，不過這并不意味著車企在自動駕駛領域中已經處于落后地位。

　　作為堪稱智能汽車代名詞的特斯拉，其在北美已經如火如荼地開展了一段時間的 FSD 測試，與市面上大多采用雷達+攝像頭方案完成的自動駕駛功能不同，FSD beta 是全球首個基于第一性原理打造的純視覺自動駕駛系統，而且支持城市路況使用，功能完成度相當不錯。

　　被稱為「中國特斯拉」的小鵬汽車同樣也在自動駕駛領域表現不錯。在前幾天的第三屆小鵬科技日上，小鵬汽車宣布高速NGP(小鵬自動輔助駕駛功能)的滲透率已經超過60%，并且在實現高速NGP、停車場VPA功能之后，將會在明年上半年推出與特斯拉 FSD beta 一樣支持城市路況的城市NGP。

　　互聯網公司想吃掉自動駕駛市場?

　　沒那么簡單!

　　從自動駕駛技術方面來看，目前互聯網企業與智能車企算是分庭抗禮、旗鼓相當的狀態，但倘若互聯網企業想要在自動駕駛市場占據鰲頭，還有許多問題需要解決。

　　盡管諸如百度、小馬智行以及谷歌的 Waymo 自動駕駛算法已經達到了行業一線水平，但是如果想要乘傳統車企轉型智能車企的東風，讓傳統車企采用他們的自動駕駛算法來占領自動駕駛市場卻是一件天方夜譚的事情。

　　與此前宣布以基礎軟件供應商的身份進軍智能汽車領域的東軟集團一樣，互聯網企業也面臨著不被傳統車企信任的風險。自動駕駛技術作為被公認是智能汽車的智能化最高代表，也是智能汽車在未來最重要的核心賣點。

　　假若車企選擇讓一家第三方公司全權負責旗下車型的自動駕駛功能，那么可以看作是將自己的生命拱手讓給他人。

　　顯然，這種「卡脖子」風險極高的做法對于傳統車企而言是無法接受的，因此互聯網企業想要憑借傳統車企汽車銷量高的優勢占據自動駕駛市場是絕對行不通的。

　　或許會有人認為互聯網企業「乘東風」之路走不通，可以和造車新勢力一樣自建車企實現技術商用化。但是，實際上這條路也幾乎可以認為行不通。

　　與幾年前我國互聯網企業一窩蜂去做手機不同，智能汽車產業的集成度與對資金要求之高是手機產業絕對比不了的。以小鵬汽車2019年的數據為例，全年研發投入達11.69億元，蔚來汽車2021年的研發投入預算更是飆升至50億元，已經上市多年的小米宣布造車時，也特意強調他們現在有1000億元，可以在智能汽車產業大膽投入。

　　此外如果想要自建工廠，那么需要的資金會更多。特斯拉此前在上海建造的超級工廠在以優惠價拿到地皮之后，仍需要投資500億元才能將整個工廠建成，如此巨大的資金量，對于近年來收入走下坡路的互聯網企業來說，顯然不是一筆小錢，想要和做手機一樣親自下場并不現實。

　　導致互聯網企業親自建廠造車成為空談的原因除了造車對資金的高額需求之外，互聯網企業自身屬性里缺失的制造業基因也是一個重要原因。

　　以做軟件、網絡服務起家的互聯網企業，在人工智能、軟件設計方面的積累毫無疑問是傳統車企所不可比擬的。這點從百度、Waymo等做出的已經領先大多數車企的自動駕駛技術，以及我們平常用到的各種智能設備上優秀的用戶體驗就可以看出，傳統車企的車機系統在用戶體驗方面已經全面落后了。

　　但是涉及到制造領域，互聯網企業和車企的地位便完全扭轉。暫且不論難度極高的整車制造，單單是與自動駕駛功能配套的硬件套件，目前互聯網企業大都對此一籌莫展，不僅要負責硬件研發，能夠滿足功能需求的高規格元器件采購也是一個重大考驗。因此我們也可以看到以往親自下場做手機的360，在入局智能汽車行業時也只敢以投資哪吒的方式進入。

　　最后，盡管自動駕駛技術發展至今已有多年，但是對于大眾而言，對自動駕駛功能的認知和信任都有所欠缺，所以也出現了不少堅決反對自動駕駛的消費者。顯而易見，這是一個無論互聯網企業，還是智能車企想要繼續推動自動駕駛市場發展，就必須要解決的一個問題。

　　而想要解決這個問題，就需要產業內企業成員與對應監管部門之間聯動起來，共同為行業制訂一套可復現、科學且統一的自動駕駛技術測試流程，建立起行業標準，推動行業技術透明化、公開化，從而消除大眾對其的擔憂。

　　前不久，北京市高級別自動駕駛示范區就推出的《北京市智能網聯汽車政策先行區無人化道路測試管理實施細則》，便是為建立自動駕駛行業內技術驗證標準邁出了第一步。這不僅表明了我國政府對自動駕駛的開放、接受態度，而且也讓我國開始從自動駕駛的初期「肆意生長」向逐漸走向成熟的「安全可控」轉變，標志著國內自動駕駛技術即將迎來更規范、科學的發展時期，但是我們也必須知道的是，想要徹底讓公眾接受自動駕駛仍有很長的路要走。

　　總體來說，互聯網企業在自動駕駛領域的技術水平絕對算是整個智能汽車產業中的翹楚，已經領先大部分傳統車企，甚至能和特斯拉、小鵬這樣的智能車企掰掰手腕。

　　但是礙于自身資金、制造業經驗不足的短板，縱使其擁有更先進的技術能力和用戶體驗設計能力，想要占領自動駕駛市場，成為市場龍頭也并不容易，這不僅需要這些互聯網出身的企業加強自身實力，還需要整個社會提高對自動駕駛技術的接受度，這都需要更久的時間才能實現。