新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，越來越多的企業(yè)正在合縱連橫。

　　2月24日，鋰電池廠商欣旺達(dá)發(fā)布公告稱，旗下欣旺達(dá)電動汽車電池有限公司增資24.3億元，理想汽車、上汽和蔚來等共19家企業(yè)進(jìn)行了認(rèn)購合計19.55%的股權(quán)。其中，理想汽車的關(guān)聯(lián)企業(yè)江蘇車和家出資4億元領(lǐng)投。本次增資后，公司最大股東欣旺達(dá)惠州新能源股份由71.53%降至57.55%。

　　昨日，欣旺達(dá)便有了繼投資之后與上汽合作項目的動態(tài)。公司宣布，收到上汽集團(tuán)關(guān)于ZS12MCE HEV項目定點通知，并擬于珠海市政府轄區(qū)內(nèi)開展“珠海30GWh動力電池項目”，計劃總投入約120億元，其中固定資產(chǎn)投資總額約100億元。

　　新能源賽道，整車廠商投資上游動力電池廠商的模式，早已不是什么新鮮事。

　　此前，寧德時代曾與上汽、廣汽、長安、吉利等整車企業(yè)達(dá)成合資合作關(guān)系，比亞迪的合資合作伙伴則是長安與豐田，大眾投資國軒高科成為后者第一大股東，奔馳收購孚能科技3%的股權(quán)……

　　為了保障動力電池供應(yīng)，整車廠商投資上游，合情合理。但上述被車企選擇的動力電池企業(yè)，在市場份額上都占據(jù)了一定的優(yōu)勢地位，而欣旺達(dá)在去年11月才剛剛擠進(jìn)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research公布的全球動力電池榜前十名。

　　如今，欣旺達(dá)獲得理想、蔚來、上汽等車企的青睞，是否意味著，在當(dāng)下的動力電池混戰(zhàn)中，之前做手機等消費電池業(yè)務(wù)起家的欣旺達(dá)能夠在動力電池這條第二增長曲線中，重新找回春天?

　　01

　　手機飽和，汽車崛起

　　將欣旺達(dá)的股價走勢時間線拉長，可以發(fā)現(xiàn)，這家公司的股價曾坐了兩輪大過山車。上漲時，可以三年時間內(nèi)瘋狂飆漲近6倍;下跌時，也可以在三年時間內(nèi)大幅回撤逾80%。

　　這與公司成長股的性質(zhì)密切相關(guān)，伴隨某一行業(yè)的興起而得到發(fā)展，又在這一行業(yè)走向下坡路時，一路下跌。

　　成立于1997年的欣旺達(dá)，最早起家于深圳華強北一個倒賣大哥大電池的店鋪，隨后生意逐漸做大，創(chuàng)始人王明旺與王威兩兄弟便成立了欣旺達(dá)鋰電池工廠。

　　90年代末，國內(nèi)手機業(yè)務(wù)剛剛興起，已經(jīng)將電視業(yè)務(wù)做得風(fēng)生水起的康佳，瞄準(zhǔn)了這一藍(lán)海市場。王氏兄弟憑著一腔勇氣毛遂自薦，拿到了給康佳代工手機電池的業(yè)務(wù)，賺到了來自手機市場發(fā)展的第一桶金。

　　為欣旺達(dá)帶來更大發(fā)展機遇的，則是后面手機智能化大潮。欣旺達(dá)通過與ATL合作(寧德時代前身)，切入了蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，成為了iPhone3與iPods的電池供應(yīng)商。趁著打入蘋果供應(yīng)鏈勢頭正旺，欣旺達(dá)于2011年上市，兩年時間里，股價實現(xiàn)了兩倍的增長。

　　好景不長的是，蘋果在為新機iPhone 4進(jìn)行電池供應(yīng)商選擇時，踢走了欣旺達(dá)，轉(zhuǎn)而將橄欖枝拋給了欣旺達(dá)的競爭對手德賽電池。雖然與此同時小米等國內(nèi)安卓手機異軍突起，使得失去蘋果這個大客戶的欣旺達(dá)有了救命稻草，但2015年后，智能手機出貨量逐年下滑才是給欣旺達(dá)更為沉重的一擊。

　　眼看智能手機出貨量增速下滑，欣旺達(dá)也不得不另謀新出路。2015年，公司開始布局動力電池業(yè)務(wù)，最初切入的細(xì)分領(lǐng)域依然延續(xù)了之前做智能手機業(yè)務(wù)的電池Pack(模組封裝)。

　　鋰電池模組由電芯、電池管理系統(tǒng)、精密結(jié)構(gòu)件等構(gòu)成，除了電池管理系統(tǒng)外，其他的組件欣旺達(dá)都是依賴外供。因為Pack的技術(shù)含量不高，欣旺達(dá)早期賺的可以說是辛苦錢。Pack業(yè)務(wù)的毛利率較低，通常不到電芯制造業(yè)務(wù)的一半。

　　為了提高盈利能力，欣旺達(dá)開始自建精密結(jié)構(gòu)件，并通過收購東莞鋰威，實現(xiàn)了電芯的自供。2017年，公司在惠州開始布局產(chǎn)能，從電池Pack業(yè)務(wù)拓展到毛利率更高的電池電芯業(yè)務(wù)。

　　也正是2017年，欣旺達(dá)的營收增速一改2014年后的頹勢，逆勢增長，增速達(dá)到了74.4%。但這種增長也僅僅是曇花一現(xiàn)。隨后，欣旺達(dá)的營收增速還是難掩下滑趨勢，并在2020年創(chuàng)下過去十年來的歷史新低。

　　一方面，全球智能手機出貨量增速下滑，已經(jīng)是難以避免的大趨勢，從電池Pack業(yè)務(wù)拓展到電池電芯業(yè)務(wù)，欣旺達(dá)也無法再吃到這一行業(yè)的貝塔紅利;另一方面，新能源汽車行業(yè)還未完全興起，2017年后又遭遇連續(xù)三年的補貼退坡，當(dāng)時的行業(yè)景氣度依然較為低迷。

　　直至去年，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)實現(xiàn)爆發(fā)式的增長，此前布局動力電池的欣旺達(dá)才看到希望的曙光。

　　02

　　車企焦慮，電池混戰(zhàn)

　　乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年全年新能源乘用車批發(fā)量為331.2萬輛，同比增長181.0%;零售銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%。

　　新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)，帶動了產(chǎn)業(yè)鏈上一眾供應(yīng)商們。尤其是占整車成本40%-50%的動力電池，其背后廠商尤甚。

　　據(jù)SNE Research最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年，中國市場的新能源汽車動力電池裝機總量達(dá)到149.2GWh，同比增長超過230%，占全球總市場份額的50.3%。

　　但即便去年國內(nèi)新能源動力電池的裝機量實現(xiàn)了巨大的增長，依然難以追趕上新能源汽車下游爆發(fā)式的需求，供不應(yīng)求成為這一領(lǐng)域過去一年的常態(tài)，“缺電池”也成為“缺芯片”后，又一件令整車廠商頭疼的問題。

　　下游新能源車企們?nèi)必泧?yán)重時，中游鋰電廠商們的電話經(jīng)常應(yīng)接不暇，甚至出現(xiàn)了某家新能源汽車公司CEO親自到工廠門口蹲守的傳聞。

　　而這樣的“求電池若渴”想來也并不奇怪。尚且處于藍(lán)海市場的新能源汽車行業(yè)，各家廠商在技術(shù)上并沒有拉開明顯差距，盡可能在早期搶占更多的市場份額，可以說是所有新能源汽車整車廠商的共識。同時，因為造車投資花費巨大，多賣一輛車出去，就是邊際成本的降低。

　　搶占市場份額的過程是激烈的，這也就意味著整車廠商們的供應(yīng)鏈產(chǎn)能不能掉鏈子。除了比亞迪可以實現(xiàn)自產(chǎn)自銷外，其他的整車廠商不得不依賴動力電池供應(yīng)商的產(chǎn)能。而在電池裝機量上，又以寧德時代一騎絕塵。

　　截至今年一月份，國內(nèi)的動力電池裝機量的市場份額中，排第一位的依舊是寧德時代，占據(jù)的市場份額超過半壁江山，其次是比亞迪。而更多的二線動力電池廠商們，則在擁擠地瓜分剩余不多的蛋糕。

　　寧德時代在市場份額上的得天獨厚，反映的除了技術(shù)如CTP、CTC受客戶認(rèn)可外，還有其在上下游一體化與產(chǎn)能上的優(yōu)勢。

　　對比來看，2020年，寧德時代在產(chǎn)能上還不及LG新能源。而至去年，寧德時代的產(chǎn)能已經(jīng)達(dá)到約160GWh，超越LG新能源，是億緯鋰能、國軒高科等二線鋰電池廠商的三倍左右。

　　這樣的寧德時代，在面對整車廠商時，無疑具有較強的議價能力。但久而久之，不少整車廠商也就萌生出了“不把雞蛋放在同一個籃子里”的想法。

　　2月中旬，關(guān)于寧德時代與特斯拉“談崩了”的謠言塵上，引發(fā)市場誤解。最后以寧德時代報警，雙方下場發(fā)布聲明辟謠收場。雖然彼此合作關(guān)系依舊堅固，在特斯拉新4680電池的供應(yīng)商中，也出現(xiàn)了寧德時代的名字。但值得注意的是，名單中億緯鋰能、比克電池這類二線動力電池廠商的名字也赫然在列。

　　如今，之前在動力電池領(lǐng)域名不見經(jīng)傳的欣旺達(dá)拿到來自理想、蔚來、上汽等整車廠商的投資，市場隱隱約約透露出如下的趨勢：在寧德時代、比亞迪雙寡頭格局下，二線動力電池廠商們也在獲得機會，悄然崛起。

　　這對于理想、蔚來等車企而言，是通過投資穩(wěn)定上游供應(yīng)鏈;對于欣旺達(dá)而言，自然也是好事，這樣的投資關(guān)系背后往往也意味著更多的下游客戶資源，對于公司的動力電池業(yè)績增長有所裨益。

　　不過，這樣的機會并不只有欣旺達(dá)有。前文中提及的億緯鋰能、國軒高科、孚能科技都各自與下游的整車廠商有了密切的合作關(guān)系，甚至在技術(shù)、一體化與產(chǎn)能的布局上都更具有優(yōu)勢。

　　而2021年在市場份額上闖出來的兩匹動力電池領(lǐng)域的黑馬——中航鋰電與蜂巢能源則正在積極地謀求上市融資，以滿足自身在上下游一體化與大規(guī)模產(chǎn)能上擴(kuò)張的需求。

　　從欣旺達(dá)近幾年的資本結(jié)構(gòu)與償債能力來看，2018年后其資產(chǎn)負(fù)債率便居高不下，截至去年第三季度，這一數(shù)據(jù)高達(dá)74.49%。而其流動比率與速動比率，在一眾動力電池廠商中，也明顯偏低，說明公司的短期償債能力偏弱。

　　如今投入120億元建設(shè)動力電池項目，欣旺達(dá)的債務(wù)壓力不可謂不大�？梢粤舷氲氖�，剛剛擠入這場電池混戰(zhàn)的欣旺達(dá)，還有多少硬戰(zhàn)要打。

　　03

　　尾聲

　　從某種意義上而言，欣旺達(dá)“轉(zhuǎn)型”成功了，在其同時期的競爭對手德賽電池還在消費級鋰電池賽道里打轉(zhuǎn)時，欣旺達(dá)已經(jīng)躋身國內(nèi)新能源動力電池前十名，有了與其他廠商同臺競技的機會，并且趕上了二線動力電池廠商崛起的趨勢。

　　但拿到新能源動力電池的入場券，并不意味著就此高枕無憂。動力電池混戰(zhàn)才剛剛拉開帷幕，更多的好戲還在后頭。