核心觀點

　　當(dāng)造智能汽車成為所有人眼中的好生意，傳統(tǒng)車企短期之內(nèi)將難逃“內(nèi)卷”魔咒，并將迎來與所有科技相關(guān)企業(yè)的“立體戰(zhàn)爭”;

　　九家中國頭部傳統(tǒng)車企幾乎全部實現(xiàn)自動駕駛量產(chǎn)上車，但已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的技術(shù)等級，僅停留在L2及L2+智能駕駛系統(tǒng);

　　市場表現(xiàn)是檢驗成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)。自動駕駛產(chǎn)業(yè)影響因素復(fù)雜，車企單打?qū)ⅹ毝樊惓ＦD難，合作會是必然的趨勢。

　　“Chaos is a ladder.”(混亂是階梯)

　　《權(quán)力的游戲》這句經(jīng)典的臺詞，用來形容當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的局面，格外恰當(dāng)。

　　2021年新能源乘用車市場13.4%的滲透率，已經(jīng)將傳統(tǒng)車企倒逼至全員電動化的臨界點。

　　隨著智能化時代的臨近，自動駕駛賽道持續(xù)升溫，主機廠面臨的智能化競爭已經(jīng)不是車企之間的競技。

　　在新大陸上，野蠻生長的多方勢力——傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)公司、造車新勢力，以及各式各樣的自動駕駛技術(shù)團隊在這里合縱連橫。

　　時至今日，造車的核心競爭力早已不是燃油時代發(fā)動機、變速箱、底盤這“三大件”，更直接無視同質(zhì)化嚴重的電機、電池、電控等技術(shù)。

　　自動駕駛等成為智能電動汽車時代角逐的“風(fēng)眼”。

　　從資本市場可以窺見一斑，億歐數(shù)據(jù)顯示，2021年中國自動駕駛領(lǐng)域共發(fā)生投資事件107起，累計金額達575億元。

　　當(dāng)造智能汽車成為所有人眼中的好生意，傳統(tǒng)車企在短期之內(nèi)幾乎難逃“內(nèi)卷”的魔咒。傳統(tǒng)車企即將迎接的是與幾乎所有跟科技相關(guān)企業(yè)，展開一場“立體戰(zhàn)爭”。

　　01、主機廠自動駕駛布局一覽

　　在造車這件事上，傳統(tǒng)車企依然擁有充足的話語權(quán)——擁有對研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、營銷等全渠道的掌控力。

　　這種能力的練就，并非一朝一夕，而是從百年造車的歷史中鍛造而成。

　　億歐汽車根據(jù)股權(quán)性質(zhì)，選擇三家國資委控股的車企，中國一汽、長安汽車與東風(fēng)汽車;三家地方車企，上汽集團、廣汽集團和北汽集團;以及三家民營的代表車企，吉利汽車、長城汽車和比亞迪，將其作為傳統(tǒng)車企中的代表性企業(yè)，梳理他們在自動駕駛領(lǐng)域的布局后發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企對于自動駕駛能力的搭建已經(jīng)成為必選項。

　　汽車產(chǎn)業(yè)鏈過長，使得資源整合、產(chǎn)業(yè)鏈成本的控制難度加大，雖然新興企業(yè)進入汽車行業(yè)短時間內(nèi)難以盈利，但自動駕駛等新興技術(shù)的加入，為后來者們帶來一些核心優(yōu)勢，創(chuàng)造了彎道超越的可能性。

　　傳統(tǒng)車企對自動駕駛進行布局的方式，主要集中在與自動駕駛科技公司建立戰(zhàn)略合作，成立專門子公司以及建立智駕相關(guān)的研發(fā)部門和實驗室等。

　　2018年4月，比亞迪率先與百度達成戰(zhàn)略合作，也是百度Apollo計劃的第100位合作伙伴。

　　比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福把未來的汽車比作“長了腿的超級智能手機”。

　　事實上，比亞迪一直用“兩條腿走路”，通過邊自研、邊合作的方式積累自動駕駛方面的經(jīng)驗。

　　最近，比亞迪確認將百度作為其智能駕駛供應(yīng)商，并繼續(xù)牽手英偉達，在智能駕駛技術(shù)方面達成合作，進入英偉達的“智駕朋友圈”。

　　英偉達的“智駕朋友圈”，堪稱是一個自動駕駛的生態(tài)圈。

　　通過自家已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的自動駕駛芯片Orin，英偉達不僅賦能了包括通用Cruise、亞馬遜 Zoox、滴滴、Kodiak、圖森未來、智加科技、AutoX、小馬智行等自動駕駛公司，還與奔馳、捷豹路虎、沃爾沃等全球知名車企，以及中國的“蔚小理”、上汽智己、R汽車、FF等新勢力達成商業(yè)合作。

　　比亞迪如今選擇英偉達，也是看重其賦能車企自動駕駛生態(tài)的能力。

　　不過比亞迪的自動駕駛能力明顯還沒有跟上時代的步伐。

　　盡管比亞迪的動力電池技術(shù)以及新能源汽車產(chǎn)品無可挑剔，但是它的駕駛輔助系統(tǒng)能力卻飽受消費者詬病。

　　在2021年年末中汽中心對市面上六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測評中，比亞迪總體表現(xiàn)不佳;在與人身安全密切相關(guān)的“緊急避險性能指標(biāo)”中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。

　　在百度和英偉達兩位隊友的助攻下，比亞迪自己仍需奮發(fā)向上，修煉內(nèi)功，積極挺進汽車智能化的下半場。

　　比亞迪并不是百度唯一合作的車企。2021年3月，百度與吉利汽車成立合資公司集度汽車，百度持股55%，吉利持股45%。

　　吉利在自動駕駛方面的發(fā)展路徑繼承了其兼容并蓄的傳統(tǒng)。早年吉利為了豐富和夯實其在汽車行業(yè)的技術(shù)和業(yè)務(wù)能力，先后收購沃爾沃汽車，倫敦出租車公司(后更名為倫敦電動汽車公司)，寶騰汽車(間接收購路特斯汽車)，收購戴姆勒9.69%具有表決權(quán)的股份成為其第一股東，同時注資成立遠程汽車、領(lǐng)克、Polestar以及幾何汽車，可以說基因里就深諳“吸星大法”。

　　論能力集成，集度汽車一以貫之，在吉利包括三電、底盤在內(nèi)的整個浩瀚平臺的能力基礎(chǔ)上融合百度自動駕駛能力，再重新設(shè)計、定義出整個產(chǎn)品。據(jù)悉，集度汽車員工共計1000多人，約70%的人員是研發(fā)人員，主要圍繞與吉利、百度Apollo團隊進行協(xié)同互補。

　　不過吉利汽車在輔助駕駛功能布局上亦是先知先覺，2018年就將L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)普及旗下車型，成為最早實現(xiàn)L2等級自動駕駛技術(shù)全面量產(chǎn)的中國品牌。

　　基于集度汽車發(fā)展模式的還有長安汽車旗下的阿維塔，這家公司成立于2021年11月15日，整合了長安汽車、華為、寧德時代各自在研發(fā)制造、智能解決方案和能源管理生態(tài)領(lǐng)域的優(yōu)勢技術(shù)及三方戰(zhàn)略資源，共同打造出智能電動汽車技術(shù)平臺CHN。其首款車型阿維塔11也已亮相，據(jù)悉將在2022年正式上市。

　　廣汽集團、中國一汽、東風(fēng)汽車分別選擇與禾多科技、小馬智行以及佑駕創(chuàng)新等自動駕駛科技公司達成戰(zhàn)略合作，形成自己的生態(tài)圈。

　　上汽集團、長城汽車則拆分智駕部門，成立新的自動駕駛獨立子公司;北汽集團在這場圍繞自動駕駛的“戰(zhàn)斗”中，也借助華為ADAS智能駕駛功能推出ARCFOX 極狐品牌。

　　02、量產(chǎn)落地成大考，北汽翻車，上汽翻盤

　　在混沌的行業(yè)發(fā)展初期，量產(chǎn)能夠幫助車企撥云見日、吃下半顆“定心丸”。

　　在汽車出行行業(yè)里，市場表現(xiàn)是檢驗成功的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

　　九家中國頭部代表傳統(tǒng)車企幾乎全部實現(xiàn)自動駕駛功能的量產(chǎn)上車，但已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的技術(shù)等級，僅停留在L2及L2+智能駕駛系統(tǒng)。

　　不過對于車企而言，能夠做到乘用車自動駕駛在部分場景的功能實現(xiàn)和量產(chǎn)上路，已經(jīng)達成了“小目標(biāo)”。

　　企業(yè)在發(fā)展過程中的布局和實際投入，將直接影響自動駕駛的上車表現(xiàn)。

　　盡管起步不是最早，但當(dāng)意識到新技術(shù)對行業(yè)具有顛覆的可能性，上汽集團近乎在新業(yè)務(wù)布局上開足馬力，從四個方向突出重圍進行轉(zhuǎn)型，它們分別是飛凡汽車、智己汽車、享道Robotaxi和友道智途。

　　前三者成立之初即致力于乘用車的智能化轉(zhuǎn)型，友道智途初期則從商用車入手，意欲在營收方面為上汽的整體轉(zhuǎn)型兜底，后期逐漸向全場景的智能化方向發(fā)展。

　　除了成立專門的子公司致力于智能汽車發(fā)展，上汽對于智能芯片廠商地平線和自動駕駛公司Momenta的戰(zhàn)略布局，也可以看出其眼光和野心不止于當(dāng)下。

　　在合資層面受制于人的上汽，也許想在自動駕駛方面謀求獨立，扳回一局。

　　相比之下，北汽集團在自動駕駛和智能化方向的發(fā)展則是高開低走，用現(xiàn)實論證了早起的鳥兒不一定有蟲吃。

　　2017年，北汽新能源首次年產(chǎn)銷超過10萬輛，在全球銷量市場上曾僅次于特斯拉，相較2019年6月巔峰時期23%的市場占有率，如今在中國的市場份額已經(jīng)不足1%，堪稱從云巔跌落至谷底。

　　如果說車企積極構(gòu)建自動駕駛能力，是堅定地在“亂世”中塑造和維護自己的“靈魂”，北汽則是反其道而行之，在外界的沖擊之下不斷“出賣靈魂”。

　　為了借助極狐突圍市場，北汽集團將硬件生產(chǎn)交由麥格納負責(zé)，智能軟件通過華為保駕護航，中控布局使用北京奔馳的設(shè)計，自己僅承擔(dān)車輛制造中的設(shè)計。

　　這樣看似理想的整合，實則已經(jīng)不再具備智能時代車企的競爭優(yōu)勢，不同于集度汽車基于自身主機廠優(yōu)勢，向百度尋求“嫁接”，北汽集團可以說是完全的拿來主義，風(fēng)一吹就散了。

　　在這種組合拳之下，作為北汽新能源上市公司的北汽藍谷在兩年間虧損額已超過百億元。加之管理層并不穩(wěn)定，北汽新能源前途未卜。

　　03、合作成必然，貴在主導(dǎo)權(quán)

　　大廈毀于頃刻之間，而推倒大廈的不一定的外界的風(fēng)雨，也可能是不夠堅固的地基。

　　無論如何，汽車的概念在造車新勢力等一眾車企和科技公司的“折騰”下逐漸履新，這也讓汽車行業(yè)里的元老們著實出了把冷汗。

　　畢竟從柯達膠卷的沒落到諾基亞的式微，科技顛覆傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)早已不是魔幻的劇情，而是赤裸裸的現(xiàn)實。

　　但基于自動駕駛新入局造車的玩家們，不應(yīng)低估造車的難度和老大哥的實力。

　　自動駕駛離不開對車本身的控制，而車企和供應(yīng)商已經(jīng)對車輛的動態(tài)控制、安全控制、行駛經(jīng)濟性和品質(zhì)擁有極其深厚的積累，幾乎每個小的控制方法和調(diào)校邏輯都經(jīng)過了高強度、長時間的測試和標(biāo)定，這些工程能力對于新興企業(yè)而言，短時間內(nèi)無法企及。

　　立足市場的傳統(tǒng)車企，對量產(chǎn)有著非常深厚的理解和實踐。

　　早在產(chǎn)品的概念設(shè)計階段，傳統(tǒng)車企便會考慮市場定位和成本，并做好相應(yīng)的管控，在技術(shù)的先進性和性價比之間取得平衡。

　　對于企業(yè)來說，技術(shù)領(lǐng)先或許有助于講好故事，但若想真正把產(chǎn)品推向量產(chǎn)、獲得利潤，則需要企業(yè)在可控的成本內(nèi)更快地使消費者接受新技術(shù)。

　　法規(guī)是出行產(chǎn)業(yè)絕對繞不開的“緊箍咒”。

　　自動駕駛技術(shù)發(fā)展到一定階段，政府必然推出相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。傳統(tǒng)企業(yè)作為交通行業(yè)的深度參與者，幾乎已經(jīng)欽定了裁判員的角色。汽車行業(yè)作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，在立法環(huán)節(jié)中也會具有話語權(quán)。

　　比如，2022年兩會上，全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹就建議調(diào)整完善智能網(wǎng)聯(lián)車相關(guān)的法律法規(guī)，加快推動自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地和相關(guān)法律突破。

　　他建議在《道路交通安全法》中，明確自動駕駛系統(tǒng)的合法地位，并制定人類駕駛員與“自動駕駛系統(tǒng)”(車企、零部件供應(yīng)商等)的責(zé)任劃分標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則和處置機制。

　　在這個看似新興的領(lǐng)域里，比拼的遠遠不止技術(shù)，從造車到管理再到立法，這是一場十足的“立體戰(zhàn)爭”，而這場戰(zhàn)爭或才剛剛開始。

　　基于如此復(fù)雜的影響因素，億歐汽車認為，單打獨斗將異常艱難，合作會是必然的趨勢。

　　04、結(jié)語

　　當(dāng)前階段的自動駕駛，主要仍是在之前車輛基礎(chǔ)上加入傳感、執(zhí)行、決策的部分，本質(zhì)上依然是對汽車技術(shù)的延伸，而非絕對的顛覆。

　　但若實現(xiàn)L4及以上級別的完全自動駕駛，僅改變車輛本身可能遠遠不夠，還需要新興企業(yè)擅長的高精地圖、云計算、V2X、信息安全、功能安全等眾多技術(shù)的合理運用與配合，并加上法規(guī)、基礎(chǔ)建設(shè)的政府支持。

　　在這個過程中，傳統(tǒng)車企仍會是至關(guān)重要的角色，絕不是非此即彼的存在。

　　億歐汽車認為，在這場曠日持久的戰(zhàn)爭中，競爭與合作都在所難免。

　　但歸根結(jié)底，誰能在技術(shù)上率先突破，積極引導(dǎo)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的制定，誰就能在今后合作中掌握主動權(quán)。