導(dǎo)語(yǔ)

　　Introduction

　　前進(jìn)不就是一步接一步嗎?

　　作者丨馬西風(fēng)

　　責(zé)編丨羅    超

　　編輯丨朱錦斌

　　去年，很多中國(guó)車(chē)企的成功出海，引起了世界的注意，警惕，然后重新審視。

　　其中去年尤為出挑的比亞迪被外媒稱為中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)巨頭，甚至他們認(rèn)為，雖然比亞迪尚未在公開(kāi)場(chǎng)合充分闡明其全球野心，但在全球范圍內(nèi)積極擴(kuò)展市場(chǎng)已成為比亞迪目前的戰(zhàn)略重心。

　　當(dāng)國(guó)外的媒體車(chē)企開(kāi)始“陰謀論”某一個(gè)車(chē)企的野心，那就意味著它的壯大和發(fā)展已經(jīng)不容小覷。

　　今年年初，在美國(guó)拉斯維加斯舉行的2023年國(guó)際消費(fèi)電子展(CES)上，比亞迪參與并展示了新一代電池電動(dòng)汽車(chē)和插電式混合動(dòng)力車(chē)，展示的新能源車(chē)還搭載了英偉達(dá)(NVIDIA)GeForce NOW云游戲服務(wù)技術(shù)，該技術(shù)能為用戶帶來(lái)沉浸式的游戲體驗(yàn)，是CES上的焦點(diǎn)之一。

　　與此同時(shí)，比亞迪與英偉達(dá)還宣布，雙方將進(jìn)一步探討在云游戲服務(wù)方面合作的可能性，將GeForce NOW引入國(guó)際汽車(chē)市場(chǎng)。基于比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)行業(yè)領(lǐng)先的開(kāi)放性與兼容性，比亞迪還計(jì)劃將與英偉達(dá)共同定制GeForce NOW應(yīng)用。

　　這兩條信息表達(dá)了，比亞迪野心勃勃的出海計(jì)劃以及在每次合作中的參與感和主導(dǎo)性都在增強(qiáng)，而這正是讓國(guó)外車(chē)企和媒體感到緊張的地方。

　　作為2022年全球新能源車(chē)銷(xiāo)量最高的車(chē)企，比亞迪去年總銷(xiāo)量為186萬(wàn)輛，領(lǐng)先于特斯拉總銷(xiāo)量的130萬(wàn)輛。

　　當(dāng)然，在純電汽車(chē)領(lǐng)域，比亞迪確實(shí)落后特斯拉近40萬(wàn)輛，但比亞迪在海內(nèi)外的銷(xiāo)量都呈快速上漲的趨勢(shì)，2022年純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量比上一年增長(zhǎng)了184%。

　　而且，最近兩年，比亞迪大力謀求國(guó)際化發(fā)展，整個(gè)出海的節(jié)奏既順暢又迅速，明顯是做過(guò)詳細(xì)的前期規(guī)劃。

　　2022年7月，比亞迪宣布進(jìn)入荷蘭，8月比亞迪宣布進(jìn)入德國(guó)、瑞，10月比亞迪的唐、漢、元PLUS(當(dāng)?shù)剀?chē)型名為BYD ATTO 3)三款電動(dòng)車(chē)型在巴黎車(chē)展上市，開(kāi)啟歐洲多國(guó)交付。

　　除了已經(jīng)在進(jìn)軍一些歐洲市場(chǎng)之外，比亞迪去年還花時(shí)間研究如何為其最新的電動(dòng)車(chē)型在美國(guó)建立分銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)。

　　但相比起歐洲，似乎美國(guó)的開(kāi)放度并不高，并且對(duì)比亞迪的警惕性也最高，所以在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，比亞迪在美國(guó)大展拳腳的可能性仍然不大。有知情人士表示，“比亞迪對(duì)美國(guó)采取比較謹(jǐn)慎的態(tài)度。”

　　比亞迪美國(guó)項(xiàng)目因拜登政府簽署的《降低通貨膨脹法案》而變得有些棘手，該法案對(duì)電池材料的來(lái)源施加了規(guī)定，并取消了在北美以外生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)的資格，以獲得7，500美元的采購(gòu)回扣。

　　這項(xiàng)法案遏制了中國(guó)電動(dòng)車(chē)供應(yīng)鏈的海外發(fā)展，而比亞迪自然也不會(huì)頂著7500美元的開(kāi)局劣勢(shì)在美國(guó)發(fā)展。

　　而比亞迪自然不是唯一一個(gè)在汽車(chē)行業(yè)被美國(guó)遏制野心的中國(guó)公司。

　　電池巨頭寧德時(shí)代也已經(jīng)放緩其在美國(guó)和墨西哥投資電池廠的計(jì)劃。

　　早幾年，美國(guó)公司HAAH Motors Holdings試圖進(jìn)口奇瑞汽車(chē)，并提出了在美國(guó)建廠的計(jì)劃。但是，由于對(duì)美國(guó)關(guān)稅和貿(mào)易緊張局勢(shì)的擔(dān)憂，HAAH無(wú)法籌集到足夠的資金來(lái)跟進(jìn)，因此兩人在 2021 年終止了合作。

　　但比亞迪和美國(guó)之間并不是真空狀態(tài)，其實(shí)，比亞迪一直在美國(guó)生產(chǎn)電動(dòng)巴士，并在十年前就通過(guò)在加利福尼亞州蘭開(kāi)斯特建造的工廠向洛杉磯和長(zhǎng)灘等城市供貨。

　　只是在五年前，比亞迪的電動(dòng)車(chē)在質(zhì)量和其他方面似乎還沒(méi)有為全球市場(chǎng)做好準(zhǔn)備。

　　所以從那以后，比亞迪調(diào)轉(zhuǎn)車(chē)頭，改變策略。

　　憑借漢轎車(chē)和唐跨界車(chē)等最新系列電動(dòng)汽車(chē)，比亞迪在中國(guó)取得了領(lǐng)先地位，并從 2021 年的挪威開(kāi)始進(jìn)軍其他市場(chǎng)，現(xiàn)在包括澳大利亞、英國(guó)、巴西、哥斯達(dá)黎加 、德國(guó)、日本、墨西哥和新加坡。

　　隨著電動(dòng)汽車(chē)成為首選汽車(chē)，比亞迪寄希望于用更低的成本，最終超越世界最大的汽車(chē)制造商——日本豐田汽車(chē)。

　　從中期來(lái)看，比亞迪計(jì)劃在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)每年超過(guò)300萬(wàn)輛汽車(chē)和輕型卡車(chē)的銷(xiāo)量。全球咨詢公司LMC Automotive認(rèn)為，雖然可能比亞迪的大部分銷(xiāo)售將在中國(guó)，但在2030年之前銷(xiāo)量超過(guò)300萬(wàn)輛的想法并不牽強(qiáng)。

　　LMC表示，比亞迪有能力在主流和高端市場(chǎng)提供全系列具有全球吸引力且價(jià)格合理的純電動(dòng)汽車(chē)，所以銷(xiāo)售目標(biāo)是可實(shí)現(xiàn)的。

　　比亞迪第十大股東、元昊投資創(chuàng)始人張煒認(rèn)為，比亞迪的前景應(yīng)該會(huì)越來(lái)越好，到2025年左右比亞迪可以實(shí)現(xiàn)300萬(wàn)輛的目標(biāo)，到 2030 年代初，比亞迪應(yīng)該能夠每年至少銷(xiāo)售1000萬(wàn)輛汽車(chē)。

　　比亞迪的優(yōu)勢(shì)在于它可以單獨(dú)滿足其大部分電池和電動(dòng)汽車(chē)系統(tǒng)需求，比亞迪可以從礦山采購(gòu)部分關(guān)鍵電池材料，并制造自己的電池和半導(dǎo)體，包括作為電動(dòng)汽車(chē)關(guān)鍵部件的電源管理芯片，形成了產(chǎn)業(yè)的閉環(huán)。

　　“除了擋風(fēng)玻璃和輪胎，他們幾乎可以自己制造汽車(chē)中的所有東西。比亞迪有自己的建筑公司幫助建造工廠，這能夠提高速度，”他說(shuō)。“我想說(shuō)，在這一點(diǎn)上，比亞迪在電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代已經(jīng)比特斯拉更具有優(yōu)勢(shì)了。”

　　在豐田與比亞迪在深圳的聯(lián)合研發(fā)中心的兩名豐田官員稱，比亞迪的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)成本比日本汽車(chē)制造商低20%至30%。

　　LMC分析師Al Bedwell表示：“其電池供應(yīng)鏈的高度垂直整合使其相對(duì)于同類(lèi)汽車(chē)制造商具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)，這是在全球范圍內(nèi)快速擴(kuò)張的推動(dòng)力。”

　　同時(shí)比亞迪在出海方面，再次展現(xiàn)“不求人”精神，去年年底的時(shí)候，比亞迪的關(guān)聯(lián)公司將訂造多達(dá)8艘可裝載7700輛汽車(chē)的滾裝船，目前基本確定建造6艘，另外2艘是選擇權(quán)訂單，造船訂單總造價(jià)接近50億元。

　　在造船方面的誠(chéng)意就是，比亞迪造船的投入，差不多是去年扣非凈利潤(rùn)的四倍。

　　重金造船，既來(lái)自今年出海業(yè)績(jī)爆發(fā)的底氣，又展現(xiàn)出比亞迪對(duì)未來(lái)出海能力的自信。

　　其實(shí)，比亞迪在國(guó)外還處于賠本賺吆喝的階段，汽車(chē)海外快速擴(kuò)張?jiān)诙唐诓灰欢�能帶�?lái)利潤(rùn)的增長(zhǎng)。

　　很多中國(guó)車(chē)企出海都還處于開(kāi)拓市場(chǎng)的狀態(tài)，前期都是為了推廣和曝光，相比國(guó)內(nèi)已較成熟的模式，管理費(fèi)用和銷(xiāo)售費(fèi)用占營(yíng)收的比例應(yīng)該會(huì)更高，境外業(yè)務(wù)虧損的可能性也是極大。

　　比亞迪今年半年報(bào)顯示，境外業(yè)務(wù)的毛利率只有較低的2.59%，同期公司的銷(xiāo)售、管理、研發(fā)費(fèi)用合計(jì)占營(yíng)收的比例為9.17%。

　　所以造船也算是，降低自己的出海成本，賺取同行出海費(fèi)用的長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。

　　比亞迪的成長(zhǎng)之路，并不像國(guó)外媒體描述的“天降神兵”，而是耗費(fèi)大量的時(shí)間和精力才走到他們面前，引起他們注意。

　　國(guó)外視角下的比亞迪似乎有準(zhǔn)備，也有野心。雖然還沒(méi)有在純電板塊直接超越美國(guó)電動(dòng)巨頭特斯拉，但是增長(zhǎng)速度十分驚人，尤其垂直整合的能力是其獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，也是在海外擴(kuò)張的重要推力。雖然國(guó)外市場(chǎng)充滿了未知和限制，但是比亞迪的全球戰(zhàn)略顯然剛剛開(kāi)始。