撰文 | 曹雙濤

　　編輯 | 楊博丞

　　“99分等于0分，剩下這1分就是自動駕駛面臨的四個挑戰：1%的最難場景、1%的極端天氣、1%的基礎設施問題，以及很多永遠第一次出現的問題。”馭勢科技CEO吳甘沙在日前近期舉辦的第十五屆中國汽車藍皮書論壇上說道。

　　如吳甘沙所言，雖說全球自動駕駛已發展數年，但因上述四個挑戰的存在，導致自動駕駛難以商業化落地，2022年全球自動駕駛行業也迎來至暗時刻。

　　特斯拉自動駕駛“靈魂人物”卡帕斯離職，蘋果大幅度裁減自動駕駛測試司機，Argo AI關停、Mobileye市值暴跌。燒光90億美元的Embark，因7年時間只交付一輛無人車，短短一年半的時間，Embark也經歷從上市到破產，創始人Alex Rodrigues更是坦言，自己也被資本所拋棄。但被資本拋棄的不僅僅只有Alex Rodrigues，RCL數據顯示，2022年全球自動駕駛賽道上的融資金額已降至歷年最低。

　　圖源：RCL

　　有人退出，但也有人在繼續進攻。據天眼查顯示，成立于2021年的中科創達旗下子公司暢行智駕，分別在2022年7月和2022年11月獲得由高通創投、領軍創投的天使輪融資和立訊精密的天使+輪融資。

　　圖源：天眼查

　　當前暢行智駕的核心業務也圍繞自動駕駛展開，比如說，開發智能駕駛域控制器和大算力中央計算(HPC)的軟硬件平臺、為客戶打造軟硬一體域控平臺 Tier1、為車廠及相關出行服務商提供整體解決方案等等。

　　雖說當下的暢行智駕既有來自母公司中科創達的技術支持，以及立訊精密、高通的資金支撐。但若是結合后續自動駕駛的發展方向來看，暢行智駕可以說是機遇和挑戰共存。

　　01.

　　L2級滲透提速，

　　L3級商業化逐漸清晰

　　雖說自動駕駛共分為6個等級，但因L4級高度自動駕駛所需資金高、落地難度大。因此，L2級、L3級也是自動駕駛后續發展的主要方向。

　　從L2級來看，目前不少廠商紛紛探索L2+級別自動駕駛。據悉，百度智能駕駛事業群組技術委員會主席王亮去年時曾表示：2023年百度將推出一款L2+領航輔助駕駛旗艦產品ANP3.0。福特目前的投資重點從L4級轉向為L2+、L3級上，以希望能獲得短期收益從寒冬中活下來。

　　小馬智行在Robotaxi和自動駕駛卡車業務外，也推出了乘用車智能輔助業務Personally owned vehicles，內部稱“L2++”。

　　圖源：SAE

　　從后續來看，L2級+在主機廠商中的滲透率也將不斷提高。在新能源汽車領域，不管是此前的長城舉報比亞迪事件，還是近期的小鵬汽車兩位高管指責理想汽車對外發布的“周報”銷量數據存在問題，廠商互掐的背后，皆在說明當前新能源汽車的競爭逐漸白熱化，行業洗牌將加速來臨。為打出差異化優勢，智能化也是當前新能源汽車廠商主攻的方向之一，目前也取得了一定效果。

　　搭載行業唯一量產的高階智能輔助駕駛系統XNGP的小鵬G6，按照小鵬汽車營銷副總裁易寒透露，小鵬G6開啟預售72小時，訂單量達到2.5萬輛，截至6月28日，訂單量突破3.5萬輛;搭載華為智駕技術的AIT0問界M5，輕松實現月銷量破萬，創下單款車型最快破萬的銷售紀錄。

　　友商銷量得以突破下，其他廠商也將加大研發費用投入并迅速跟進，后續L2級輔助駕駛將逐漸常為新能源汽車廠商的標配。按照華泰證券預測，2030年L2級別智能駕駛滲透率或將達到59.9%。

　　圖源：華泰證券

　　滲透率提升過程中，行泊一體化的解決方案將成為乘用車實現高階智能駕駛的主流方案。

　　隨著整車電子電氣架構的發展，智能駕駛相關功能的發展歷程可分為如下幾個階段：每個泊車或行車功能對應一個ECU單元;泊車相關功能集成為一個泊車控制單元，行車相關功能集成為行車控制單元;泊車功能與行車功能融合，出現行泊一體和艙泊一體技術方案;智能駕駛域的功能和座艙域的功能進行跨域融合，形成一個更高性能的艙駕一體HPC。

　　值得注意的是，目前暢行智駕也在行泊一體化的解決方案中有所布局。比如說，行智駕應用軟件研發總監成昊此前曾指出，“從當前來看，艙駕融合的基礎是存在的，因為高算力芯片技術成熟，可支持艙駕融合量產。此外，EE架構變革需要域控制器集成更多功能，從行泊一體過渡到艙駕融合。”顯然，若暢享智駕若能在技術領域持續深耕，未來也能行業增長中受益。

　　從L3級有條件的自動駕駛來看，這一級別的自動駕駛存在的最大問題就是權責不分。其中，L0到L2階段，駕駛員是主導者，而L4和L5階段，機器則是主導，責任劃分也相對清晰。

　　但L3級則相對較為尷尬，因為它標志著駕駛權正式從“人”移交到“自動駕駛系統”、但旦出現問題的話，其責任到底是歸屬于駕駛員還是人呢?因此，不少廠商也紛紛跳過這一級別，干脆做L4級。

　　但隨著政策端的發力，也為L3的商業化發展指明了方向。工信部5月中旬曾透露，《智能網聯汽車標準體系指南》即將正式發布，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業化應用。

　　但從我國政策執行的過程來看，新政策往往會在國內某些地方先行推廣，后續根據政策執行過程中存在問題不斷改進，之后才會在全國進行大面積推廣。同時從車企的角度來看，若政策只在固定區域推廣的話，這也影響到自身車輛的銷售區域。

　　雖說政策的完全落地不可能一蹴而就，但后續整個L2和L3級別發展的逐漸清晰，也使市場上對域控制器的需求不斷增加，目前暢行智駕在域控制器方面也完成了一定技術積累。

　　2022年9月，基于Snapdragon Ride SA8540P芯片，暢行智駕開發了旗下首款智駕域控Razor DCX Takla。2023年4月，在上海車展上首發基于Snapdragon Ride 平臺的高階智駕控制器RazorDCX Pantanal，其完整度和成熟度在國內首屈一指。

　　圖源：興業證券

　　02.

　　獲客難度大，

　　定制化需求下難以形成規模效應

　　雖說目前暢行智駕也有一定優勢，但因入局該領域相對友商而言，時間相對較晚，這就導致目前暢行智駕的市場份額嚴重不足。其中，在LO到L1級別的自動駕駛上，經緯恒潤的市場占有率從2021年上半年的3.9%提升至5.6%。在L2級和L2+級，市場份額則在24.8%。

　　圖源：華泰證券

　　同樣的情況也出現在行泊一體域控制器市場，據蓋世汽車數據顯示，目前行泊一體域控制器市場份額主要集中在頭部企業手中。以德賽西威為例，它是英偉達在中國支持的第一家本土自動駕駛Tier1，與地平線在智能座艙領域達成戰略合作。其中，在大算力域控制器領域，IPU03已在小鵬P7 和P5量產，IPU04已在理想L9量產。

　　圖源：蓋世汽車

　　而從后續來看，暢行智駕若想要持續提高自身市場份額也面臨著不少阻力。

　　其一，目前絕大多少車企出于供應鏈安全角度考慮，或使用旗下子公司技術，或自研技術。如長城汽車所使用到的自動駕駛技術由其子公司毫末智行提供。

　　特斯拉、小鵬、蔚來等一眾車企，紛紛以智能化為賣點，將 L2/L2+智能駕駛算法、數據視為企業核心競爭力，紛紛選擇自研或核心算法自研。那么相較于華為、毫末智行這些企業而言，暢行智駕的真正技術優勢又在哪里呢?

　　圖源：國海證券、懂車帝

　　其二，并非所有新能源車企對自動駕駛皆有興趣，尤其是當前國內新能源銷冠的比亞迪，此前王傳福在比亞迪2022年財報會議上更是指出，自動駕駛是被資本所裹挾的，搞自動駕駛都是虛頭巴腦的東西，都是忽悠。輔助駕駛就是個性化選裝配置，頂多值3000-10000塊錢，太貴沒人買。就一個駕駛輔助配置，被業界傳得玄乎乎的，讓人類花了幾千億美金，這就是一場皇帝的新裝。

　　顯然，在比亞迪高管對自動駕駛不看好的背景下，公司也不可能會在自動駕駛領域投入過多。即使公司愿意投入，但比亞迪可能也會和其他車企那樣，更青睞于自研而非外包，這也決定了暢行智駕很難將比亞迪開發為自身客戶。

　　其三，即使對于技術能力有所欠缺的新能源車企來說，他們也更傾向于選擇已有成熟方案的供應商合作，畢竟能在友商車型上落地，側面也證明了供應商技術的可行性。

　　當然，為打出差異化，車企一般會要求供應商根據自家車型的定位、價格、車輛配置，進行定制化。但定制化方案的背后，也意味著供應商方案很難形成標準化，更別提實現規模效應。同時車企出于用戶使用、內部調整成本、數據安全等多角度考慮，除非是供應商出現重大問題或技術嚴重落后，否則他們并不考慮更換供應商。

　　但值得注意的是，一方面為完成車企的爭奪，當前自動駕駛上的不少企業實則已經“卷瘋了”。國內某家自動駕駛公司員工李林(化名)告訴DoNews，算法代碼白盒是自動駕駛公司的立命之本，但現在很多友商干脆把白盒交給車企，并且還在幫助車企員工培訓白盒如何使用。

　　更大的問題是，以前車企在合作前為表示誠意，在自動駕駛公司開發軟件前會支付一定費用，但現在哪怕是車企不支付費用，大家也照樣開發，卑微地活下去成為當下不少自動駕駛公司普遍的做法。如李林所言，當行業處在惡性競爭下，車企必然會被逐漸“慣壞”，這讓暢行智駕在客戶的拓展上無疑又增加了新的難度。

　　另一方面，雖說暢行智駕母公司中科創達與江淮和吉利分別成立合資公司，布局整車軟件、車云平臺;與地平線成立合資公司，加大智能駕駛賽道的業務協同，但從不把雞蛋放到同一個籃子中，一直都是車企的普遍做法。

　　據知行科技此前招股書提到，吉利汽車、上汽通用五菱、長城汽車、奇瑞汽車、東風汽車及極星等，預計他們將向公司采購自動駕駛域控制器及iFC產品。

　　03.

　　行業虧損之下，

　　暢行智駕能否獲得母公司持續支持?

　　雖說中科創達并未對外透露過暢行智駕的盈虧情況，但若是從和暢行智駕處在同一賽道上的其他公司來看，估計暢行智駕的盈利情況并不樂觀。

　　其中據知行科技此前披露的招股書來看，2020年至2022年，知行科技的營收分別為4766萬元、1.78億元和13.26億元;虧損分別為5382萬元、4.64億元和3.42億元。另據經緯恒潤一季度財報顯示，公司實現營業收入7.09億元，同比下降2.71%，凈虧損3173.09萬元，同比止盈轉虧，去年同期凈利3232.60萬元。

　　圖源：知行科技招股書

　　短期內無法為母公司創造太多利潤下，暢行智駕仍需獲得來自母公司大量資金支持。雖說暢行智駕一直在對外自身在域控制器領域的優勢，但因該項目的進度遠低于市場預期，也被不少投資者所詬病。

　　項目進度緩慢的背后，側面也在說明暢行智駕內部人才力量的不足。而且對于暢行智駕這種技術型公司而言，未來也必然要引入大量技術人才才能和廠商形成差異化競爭。

　　但結合職友集來看，目前暢行智駕的人均工資主要集中在月均40K左右。雖說高薪酬也能迅速激發企業員工的積極性，但這也意味著母公司必須要承擔較高的人力成本，不知后續母公司是否愿意持續投入。

　　圖源：職友集

　　雖說自動駕駛是面對未來的下注，但自動駕駛的高投入、短期內的難以商業化，均要求大廠必須要有足夠的資金和耐心，等待自動技術的逐漸成長，這注定是一場耗資巨大、路途坎坷的馬拉松。

　　在2023上海世界移動通信大會上，中科創達推出首款集成大模型的智能搬運機器人解決方案。公司稱，在大模型的加持下，人們可以通過自然語言與智能搬運機器人交互，提出服務指令，機器人就會按照要求提供拿取飲料、食物等服務。

　　值得注意的是，減少自動駕駛投入，加大對于大模型的投入是當前大廠的普遍做法。以百度為例，百度可以說是國內幾家大廠中在自動駕駛領域商業化嘗試最多、技術積累較為豐富的企業，但今年1月初，百度智能駕駛事業群曾被爆出裁員消息，旗下車路協同、智能網聯和智能交通業務成為裁員重災區。此后，百度更是將公司核心人員、研發費用投入到旗下大模型“文心一言”的研發上。

　　那么，后續對于中科創達來說，在自動駕駛和大模型上到底選擇哪一個呢?一旦中科創達和百度那樣將內部資源、資金更多地傾斜到大模型上，等待暢行智駕的命運又是什么呢?而暢行智駕若想擺脫對母公司的依賴，吸引更多的資本進入。在當前資本寒潮之下，吸引資本的能力又在哪里?