電池研發(fā)，可能將進(jìn)入“摩爾定律”時(shí)代。

　　6月18日，字節(jié)跳動(dòng)Seed公眾號(hào)發(fā)文稱，字節(jié)跳動(dòng)Seed與比亞迪鋰電池深化合作：將成立AI聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室加速電池研發(fā)。兩邊一起主要集中攻克三個(gè)難題：讓電池充得更快、用得更久、更安全。

　　這一動(dòng)向立即引發(fā)了行業(yè)關(guān)注，并帶來幾個(gè)核心問題：AI究竟能否突破瓶頸，真正助力電池進(jìn)入高速發(fā)展期?“AI+制造”的概念雖然火熱，但它在硬核的工業(yè)領(lǐng)域究竟是否足夠靠譜、能轉(zhuǎn)化為實(shí)際生產(chǎn)力?

　　此外，在這類跨界合作中，車企與科技公司之間，誰將主導(dǎo)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定?這已成為決定合作成效與未來技術(shù)走向的核心議題。

　　帶著這三大問題，我們繼續(xù)往下解讀。

　　字節(jié)與比亞迪合作，意在打造AI+制造標(biāo)桿?

　　按官方的說法，比亞迪鋰電池將與字節(jié)跳動(dòng)Seed及火山引擎深化合作，將共建“AI+高通量聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”。

　　雙方通過共享算法、算力及實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，聯(lián)合攻克動(dòng)力電池快充、壽命和安全等關(guān)鍵技術(shù)問題，推動(dòng)AI for Science研究在鋰電池領(lǐng)域落地。

　　其中，字節(jié)跳動(dòng)Seed團(tuán)隊(duì)將持續(xù)投入模型算法研究，依托火山引擎云基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化模型能力。而比亞迪鋰電池則提供高通量實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，保障大規(guī)模、系統(tǒng)性且高一致性的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，為模型優(yōu)化提供高質(zhì)量數(shù)據(jù)支持。

　　此外，雙方將構(gòu)建融合海量實(shí)驗(yàn)與計(jì)算數(shù)據(jù)的電池綜合性能AI模型，多維度縮短電池迭代周期，加速新材料和新配方的發(fā)現(xiàn)。

　　用AI研究電池這事，可能還真行，而且還不止比亞迪在做，只是角度各有不同。

　　近年來已經(jīng)有越來越多的新能源企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)，開始利用AI開拓電池技術(shù)和工藝的新領(lǐng)地。比如寧德時(shí)代，就主要聚焦在電池材料上。

　　去年9月，寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在一場(chǎng)訪談中就表示：“寧德時(shí)代正利用人工智能尋找下一代革命性材料和超越鋰離子的化學(xué)系統(tǒng)。”

　　傳統(tǒng)的電池材料開發(fā)手段，主要依賴于科學(xué)家，往往存在運(yùn)氣成分。而AI可以通過計(jì)算宇宙中所有適合電池材料分子的物理和化學(xué)屬性，高效模擬仿真，快速尋找新材、驗(yàn)證各種材料的組合效果，幫助人類科學(xué)家找到最優(yōu)的新分子材料和材料組合。

　　除了電池材料外，還有電池設(shè)計(jì)，據(jù)廣汽埃安電池研發(fā)部部長(zhǎng)李進(jìn)透露，他們希望通過利用仿真計(jì)算和AI深度學(xué)習(xí)模型，對(duì)固態(tài)電解質(zhì)進(jìn)行創(chuàng)新型的開發(fā)，攻克妨礙固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用的穩(wěn)定性、安全性、加工性和固-固界面融合等問題。

　　中國科學(xué)院院士歐陽明高指出“電池設(shè)計(jì)正從第二代的仿真驅(qū)動(dòng)，向第三代基于AI的電池智能設(shè)計(jì)技術(shù)方向發(fā)展。”電池智能設(shè)計(jì)技術(shù)可將電池研發(fā)效率提升1～2個(gè)數(shù)量級(jí)，節(jié)省研發(fā)費(fèi)用70%～80%。

　　因此，在AI的加持下，說電池研發(fā)即將進(jìn)入“摩爾定律時(shí)代”，可不是空穴來風(fēng)。

　　“人工智能+制造”的核心不是降本，而是重構(gòu)

　　AI參與汽車研發(fā)，這事真的靠譜嗎?

　　事實(shí)上，AI參與研發(fā)，在汽車行業(yè)早已不是稀奇事。以日系車企為例。從去年開始，日本各大汽車企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)在開發(fā)新車型時(shí)使用生成式AI，包括豐田、馬自達(dá)、斯巴魯、本田等車企。

　　其中，豐田研發(fā)子公司Toyota Research Institute已經(jīng)在使用圖像生成式AI，根據(jù)新車設(shè)計(jì)圖得出具體風(fēng)阻系數(shù)，并對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化，目的是兼顧設(shè)計(jì)、功能性的同時(shí)，提高開發(fā)效率。

　　至于馬自達(dá)和斯巴魯，當(dāng)前計(jì)劃是對(duì)內(nèi)部多名員工接受AI培訓(xùn)，目的是了解AI的工作原理和用途，縮短時(shí)間，將其作為降低工序和成本的手段。

　　幾家車企已經(jīng)在新車研發(fā)流程當(dāng)中引入了AI等一系列數(shù)字化技術(shù)，他們的目的只有一個(gè)——縮短研發(fā)時(shí)間，降低工序成本，提高內(nèi)部運(yùn)行效率。

　　但結(jié)果大家也看見了，日系汽車在新能源時(shí)代依舊面臨挑戰(zhàn)，AI的加入顯得可有可無，反而因?yàn)閽仐壛?ldquo;工匠精神”，顯得自己有點(diǎn)四不像。

　　原因在于，日系車企對(duì)待AI的“方向錯(cuò)了”，在這個(gè)追求高效低成本的時(shí)代，AI計(jì)算確實(shí)可以大幅縮短產(chǎn)品的驗(yàn)證和調(diào)整周期，但“人工智能+制造”的核心不是降本，而是重構(gòu)。

　　工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，我國已建成 3 萬余家基礎(chǔ)級(jí)智能工廠、230 余家卓越級(jí)智能工廠，覆蓋 80% 制造業(yè)大類。這些 “燈塔工廠” 的共同特征是：以 AI 技術(shù)為引擎，推動(dòng)生產(chǎn)從標(biāo)準(zhǔn)化向個(gè)性化、從勞動(dòng)密集向算法密集、從經(jīng)驗(yàn)驅(qū)動(dòng)向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)躍遷。

　　是的，沒有一個(gè)特征是“降本”。

　　過去，AI更多被視為一種工具：用于輔助檢測(cè)、分析數(shù)據(jù)、生成報(bào)表。而如今，隨著AI模型在研發(fā)技術(shù)、質(zhì)量控制、排產(chǎn)調(diào)度等環(huán)節(jié)的滲透，它正逐步從輔助判斷者演化為參與決策者。

　　制造企業(yè)也在從“以人決策、AI協(xié)助”的單向關(guān)系，轉(zhuǎn)向“人機(jī)共決策”的雙向協(xié)同模式。AI不再是后臺(tái)工具，而是嵌入業(yè)務(wù)流程、參與流程演化、觸發(fā)流程再造的智能要素。

　　我們帶著這個(gè)結(jié)論，回到比亞迪與字節(jié)的合作中，事實(shí)上，在比亞迪此前發(fā)布的兆瓦閃充電池中，字節(jié)就已經(jīng)參與其中。

　　在該產(chǎn)品的研發(fā)過程中，字節(jié)跳動(dòng)Seed團(tuán)隊(duì)開發(fā)的電解液AI模型框架BAMBOO發(fā)揮了重要作用：鋰電池系統(tǒng)涉及從原子到宏觀結(jié)構(gòu)的多尺度復(fù)雜物理化學(xué)過程，傳統(tǒng)量子力學(xué)模擬雖然精度高但計(jì)算成本昂貴，而經(jīng)典力場(chǎng)計(jì)算效率高但精度不足。BAMBOO框架通過AI技術(shù)有效解決了這一技術(shù)難題，為電池研發(fā)提供了更精準(zhǔn)的理論支持。

　　從產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度看，這一合作模式體現(xiàn)了AI技術(shù)在傳統(tǒng)制造業(yè)中的深度應(yīng)用價(jià)值，將理論計(jì)算與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證有機(jī)結(jié)合，有望為動(dòng)力電池行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供新的發(fā)展路徑。

　　因此，AI參與汽車研發(fā)究竟靠不靠譜，還得看企業(yè)對(duì)AI的定位。AI的價(jià)值不在于“雪中送炭”式的降本，而在于“錦上添花”式的技術(shù)躍遷和能力重構(gòu)，這才是其驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的真正力量。

　　車企vs科技公司，合作該由誰主導(dǎo)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)?

　　在比亞迪與字節(jié)跳動(dòng)的合作里，藏著未公開的協(xié)議細(xì)節(jié)：字節(jié)提供AI框架，比亞迪開放實(shí)驗(yàn)平臺(tái)，但電池配方數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)始終成謎，這也帶來一個(gè)問題：

　　當(dāng)科技公司的算法開始定義汽車核心部件的性能標(biāo)準(zhǔn)，傳統(tǒng)車企的技術(shù)主權(quán)是否將遭遇空前挑戰(zhàn)?

　　這跟“靈魂論”還不太一樣。彼時(shí)車企恐懼的是科技公司掌控“整車智能化”主導(dǎo)權(quán)，而如今危機(jī)已滲透至基礎(chǔ)研發(fā)層。

　　其實(shí)類似比亞迪與字節(jié)這種合作的例子有很多，比如大眾集團(tuán)與地平線成立合資公司，大眾主導(dǎo)場(chǎng)景定義，地平線提供芯片架構(gòu)，雙方共享算法知識(shí)產(chǎn)權(quán);還有高通與寶馬聯(lián)合開發(fā)智能座艙，寶馬開放車輛控制接口，高通定制芯片，數(shù)據(jù)所有權(quán)歸屬寶馬。

　　從目前的趨勢(shì)來看，產(chǎn)業(yè)并未滑向零和博弈。而是越來越傾向于“安卓模式”，也就是開放聯(lián)盟。

　　在這種趨勢(shì)下，連一直倡導(dǎo)垂直整合，全棧自研的比亞迪都開始頻繁跟科技公司合作。尤其在智能駕駛、動(dòng)力電池、智能座艙與無人機(jī)生態(tài)三大核心領(lǐng)域，已經(jīng)逐步構(gòu)建起一個(gè)多元協(xié)作的“科技朋友圈”。

　　在智駕上，2025年比亞迪十余款新車型搭載禾賽激光雷達(dá)，覆蓋“天神之眼”智駕系統(tǒng)的A、B、C三個(gè)版本。推動(dòng)7萬-20萬級(jí)車型全面普及高階智駕功能。

　　在高精度定位上，比亞迪與中海達(dá)合作，為比亞迪“天神之眼”系統(tǒng)提供車載GNSS/IMU組合導(dǎo)航模組，同時(shí)中海達(dá)還參與第五代智駕平臺(tái)預(yù)研。

　　在無人機(jī)生態(tài)中，2025年3月比亞迪與大疆聯(lián)合發(fā)布全球首款量產(chǎn)車載無人機(jī)系統(tǒng)“靈鳶”，支持動(dòng)態(tài)起降、一鍵成片等30項(xiàng)功能，推動(dòng)無人機(jī)從“小眾玩具”變?yōu)?ldquo;大眾標(biāo)配”，未來將適配比亞迪全系車型。

　　這一系列合作正推動(dòng)比亞迪從“垂直整合制造商”向“智能生態(tài)整合者”轉(zhuǎn)型——既掌握核心定義權(quán)，又以開放姿態(tài)吸納全球創(chuàng)新資源。

　　這種分工邏輯的核心在于“分層掌控”：車企牢牢握住車輛控制層和數(shù)據(jù)主權(quán)層，科技公司提供工具層支持，汽車將成為由分布式智能體組成的系統(tǒng)，車企需轉(zhuǎn)型為“交響樂團(tuán)指揮家”，在開放生態(tài)中整合全球創(chuàng)新資源，而非追求封閉的“唯一靈魂”。